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Cuentan que el Papa Francisco no quiso visitar São Paulo ya que una encuesta entre sus ciudadanos revelo que no les interesaba la visita de tan importante figura. Aparentemente, el motivo nada tiene que ver con una posible falta de fe. Es una cuestión pragmática: sólo imaginaron el caos que puede causar su visita a la ciudad. Es más una cuestión de tránsito y confirma que si hay algo que distingue a los paulistanos es su pragmatismo.

Por ello, no me sorprende que la propuesta del sociólogo italiano Doménico Masi, cuando se le pregunto cómo resolvería el gravísimo tema del tráfico en esta ciudad y respondió: “que se trabaje más desde casa”, tuviera gran aceptación entre la gente de esta megalópolis. Si la base de la respuesta dada por Masi se fundamentaba en su epitome de buscar “el ocio creativo”, los ciudadanos encontraron en su sugerencia el último sueño de lo pragmático: imaginen que podrían hacer los casi 9 millones de personas que cruzan São Paulo diariamente para ir a trabajar con esas 4 horas que pasan normalmente en sus autos. Lo mismo se podría decir de otras ciudades en el planeta.

El tema de movilidad urbana lleva más de una década cobrando fuerza. Casi una tercera parte de los programas y financiamiento para infraestructura, dentro los países de la OECDE, son dirigidos a resolver este asunto. Más líneas de metro, más tranvías, más carriles exclusivos para ómnibus, más centros de transferencia multimodal, carriles bici, etc. Todo esto para supuestamente resolver el tema del traslado urbano. El escritor mexicano, Juan Villoro, mencionaba que le sorprendía como diariamente la gente se aventuraba a atravesar la Ciudad de México con todo lo “malo” que hay en ella; y que al mismo tiempo, este era el único modo, real de conocerla. Lo paradójico del comentario es que el acto de atravesar la ciudad es, desgraciadamente, un motivo para exacerbar esta movilidad. Sea por necesidad o por deseo, los grandes proyectos (y políticas) de infraestructura en movilidad, que sólo busquen maximizar estos desplazamientos masivos, seguirán topándose de frente con un problemita de mercado: el servicio nunca va a satisfacer la demanda.

Recientemente, ciudades con problemáticas de movilidad urbana, como São Paulo, Ciudad de México, Londres, Bogotá,  Nueva Delhi o Shanghái, comienzan a analizar el tema de movilidad urbana a través de una nueva óptica:  hay que propiciar menos desplazamientos prolongados y para ello hay que facilitar mayor inversión en aquellos proyectos que conlleven a la eliminación total de viajes urbanos. Es simple de elaborar mas no fácil de implementar.

A la cabeza de estas iniciativas se encuentran por ejemplo los programas de bicicletas en renta públicos que buscan propiciar desplazamientos cortos por otros medios que no sean mediante el uso del automóvil. Exitosos sin duda, para invitar a usuarios a no utilizar el auto para trayectos cortos, pero ineficaz en cuanto a que su impacto es sumamente reducido. En Sao Paulo por ejemplo, el promedio de distancia en el trayecto de los usuarios de Sampa-bike es de solo 2.2 kilómetros. Londres y su Boris-bike es un poco mayor, 3.1, y Paris Vélib llega a los 3.8.

Uno de los ejemplos más recientes, y que realmente aciertan en el punto principal que incide en la reducción de la movilidad urbana, fueron las adaptaciones al uso de suelo (zoning codes) en  Nueva York durante la era Bloomberg. El departamento de Planeación urbana, dirigido por Amanda Burden, se propuso desde el 2004 crear y promover más áreas de vivienda próximas a áreas de trabajo y así disminuir los desplazamientos. Brooklyn es hoy, 8 años después de la primera iniciativa de Bloomberg, un barrio neoyorquino en donde por primera vez en 50 años —según datos del departamento de transporte de Nueva York— el balance entre el número de personas que trabaja y vive dentro de su límite municipal es mayor al número de personas que viven o trabajan fuera del mismo.

En cierta forma, las ciudades están comenzando a deconstruir aquel mito del movimiento moderno del CIAM 1929 y que Le Corbusier tanto detalló en su famosa carta de Atenas. Aquella división zonal por actividades es ahora obsoleta y económicamente inviable. Cada vez más organizaciones civiles y hasta cierto punto instituciones públicas, están cuantificando el costo económico de estos traslados urbanos y proponiendo alternativas para que esto no aumente.

Regresando a Masi y su propuesta para resolver el tráfico de Sao Paulo, imaginemos una ciudad de más de 10 millones de personas en donde una parte de la gente que trabaja pudiese trabajar “remotamente” un día a la semana. Algo así como un “hoy yo no circulo.” ¿Cuántos autos dejarían de transitar? ¿Cuántas horas perdidas en el tráfico no se recuperarían y podrían ser utilizadas en algo más productivo o creativo, para utilizar el término de Masi?

Este texto se publicó en Arquine No. 67 | Habla Ciudad, con motivo de la primera edición del Festival de Arquitectura y Ciudad MEXTRÓPOLI. Aparta la fecha y acompáñanos a vivir la ciudad extraordinaria en su próxima edición que tendrá lugar del 09 al 12 de marzo de 2019.