Le prometí amor eterno y realmente así lo creí
durante un par de horas.”
Pierre Chaderlos de Laclos

Entre las muchas anécdotas que acompañan a ciudad de México, el dramático aterrizaje nocturno en el corazón de la mancha urbana es de las más frecuentes y celebradas por todo aquel que visita la capital. Los limites físicos y virtuales de la entidad federativa son tan borrosos desde las alturas como a nivel de calle donde la civilización acompaña las carreteras y la falta de orden reta a la razón. Cinco décadas después de las primeras iniciativas por encontrar un nuevo sitio para el aeropuerto, el predio donde se contempla ubicar la nueva entrada aérea del país, se encuentra nuevamente inmerso entre casas. 

A nivel de tierra, los ánimos por la aviación son generalmente distintos, el trafico para llegar al actual aeropuerto desafía cualquier intento de planeación y el ruido que genera el paso de una aeronave puede devaluar cualquier propiedad. Las zonas que rodean este tipo de inmuebles son  siniestras  y a pesar de ser un equipamiento a nivel Federal, resulta poco interesante visitarlo para quien no tenga  un pase de abordar en la mano. Desde un punto de vista urbano, a diferencia de las estaciones de tren o autobús que pueden llegar a ser un punto de encuentro, los aeropuertos son un perímetro de bardas electrificadas, vías rápidas, estacionamientos de varios niveles y hoteles ejecutivos. Son puertas para quienes vuelan pero barreras para todos los demás.

Por lo tanto, de esta balanza, entre la necesidad aérea y el disgusto terrestre, surge preguntarse cuán peligrosa es la relación entre las millones de luces capitalinas donde aterrizan los aviones y la institución aeroporturaria que cohabitará con ellas en el marco del anuncio del proyecto para el nuevo AICM.  Si bien el uno es la razón del otro por existir, la distancia que los separa define la condena o el beneficio de ambos.

El libro ZMVM (Zona Metropolitana del Valle de México) de LCM/Fernando Romero publicado  en el año 2000,  nos habla de una ciudad totalmente versada y descontrolada hacia el Norte y el Oriente que tiene anexada una amorfa mancha urbana compuesta de 59 municipios conurbados en el Estado de México. Los diagramas y estadísticas que componen el libro, revelan que las zonas con menor desarrollo y mayores conflictos se encuentran del lado Oriente de la región, desde la herradura de tugurios en el centro de la capital, hasta San Martín de las Pirámides en la zona Nororiente del área metropolitana.

La mancha  de la ZMVM que rodea ciudad de México dentro de la cual se ubicará el nuevo aeropuerto reúne, según la publicación, los mayores niveles de pobreza, las mayores densidades de población, el tipo de subsuelo con mayor riesgo sísmico, la mayor contaminación, los menores metros de áreas verdes por habitantes y los mayores indices de subdesarrollo y violencia.

Según los datos que arroja el libro haciendo referencia al Programa de ordenación ZMVM de 1999, a finales del milenio pasado, cerca del 55% de la población ocupada de la ZMVM tenía un ingreso por debajo de la linea de pobreza, el numero de viviendas de los municipios conurbados crecerían 2.5 veces más que el D.F, el 60% del área construida de la ciudad y la zona metropolitana la ocupan asentamientos que surgieron de manera ilegal, los 9 municipios que rodean el terreno del aeropuerto se conforman de asentamientos de bajos ingresos y los  tiempos de recorrido en transporte público en el lado oriente de ciudad de México oscilan entre una y dos horas, hoy en día probablemente más.

A grandes rasgos, al recorrer la paginas del libro y adentrarse en la geografía de la ciudad, el lector sobrevuela 11 capítulos de problemas que hasta la fecha siguen sin resolverse  poniendo en duda la pertinencia de la ubicación elegida. El proyecto del nuevo aeropuerto de ciudad de México parece oponer al 4% de los mexicanos que saldrá beneficiado, según lo indica el diputado por el Estado de México Octavio Martinez Vargas, frente a las oportunidades que un predio similar representa para el desarrollo social y ecológico de una región que concentra más de veinte millones de personas.

Los datos son poco alentadores y nos hacen pensar que el aeropuerto estaría mal ubicado en esa zona de la ZMVM entre las tolvaneras, las industrias contaminantes, el crecimiento desmedido, el olor del gran canal de desagüe y las partículas suspendidas. Si bien el nuevo proyecto contempla fuertes inversiones en movilidad, equipamiento y desarrollo que no se habían propuesto hasta entonces la tipología misma del aeropuerto no de deja de ser hermética y poco accesible para estar en un entorno urbano tan delicado y ajeno a su función primera; viajar.

Por lo tanto, de la manera en que resuelvan los limites y contenidos del nuevo proyecto, tendremos en un futuro la certeza o el remordimiento de saber si los aeropuertos normalmente ubicados a las afueras de la ciudad pueden convivir cuerpo a cuerpo con los ciudadanos y ofrecer algo más que infinitos pasillos, controles de seguridad, ruido y contaminación. Con el paso de los años, podremos entonces juzgar e imaginar qué hubiera sucedido si dicho proyecto aéreo hubiera sido realizado en Toluca o Tizayuca, conectado por trenes, más similar a los ejemplos europeos y no a las vistosas iniciativas asiáticas.

En el camino del progreso quedarán las costosas ampliaciones del aeropuerto de ciudad de México y Toluca, el regreso a la ciudad Lacustre, la recuperación ecológica del Valle de México y los muchos proyectos e iniciativas para quienes el lago de Texcoco fungió de manera traicionera como objeto de deseo y manzana de la discordia. La lectura del libro  ZMVM finalmente, abre el debate sobre la pertinencia del aeropuerto en los terrenos del antiguo lago de Texcoco más allá de la materialidad del mismo y  preguntarnos en qué medida la inversión realizada para el  futuro aeropuerto esta a la altura de las necesidades y oportunidades que el antiguo lago representa para los municipios conurbados y la ZMVM misma.