La gestión metropolitana no es otra cosa que hacer política ecológica. Bruno Latour acuñó el término en su discurso filosófico, donde habla de incorporar a la ciencia dentro de la metafísica de la democracia para hacer política. Su propuesta subyace en la idea de que la política debe dejar de tener su relación con la naturaleza, como la ha venido teniendo desde hace varios siglos, a través de la naturaleza de los actos humanos y pasar a ser una política de la naturaleza misma. Para ello —argumentaba Latour en los años noventa— es imperante evitar la yuxtaposición de dos términos antagónicos: política y ecología.

Desde hace mucho tiempo su oposición conceptual dirige el discurso de opuestos, cuya confrontación se ha incrementado con el paso del tiempo. Para Latour, abrir la posibilidad de hacer política ecológica consiste en dejar de tener opuestos in extremis; con razón argumentó la necesidad de que el pensamiento sea a través de una óptica planteada de la siguiente manera: dejemos entrar a la ciencia como parte de la política, a través de la democratización y la incorporación de su saber en la política. “Si necesitamos tener menos hechos indiscutibles” afirma Latour, entonces “debemos tener más experimentación colectiva”.

Ciudades como Londres, Madrid, Rio de Janeiro, Tokio y Los Ángeles tienen un organismo de gestión metropolitana que se encarga de coordinar y mediar intereses entre las distintas autoridades locales en temas referentes a la política y, por consiguiente, a la naturaleza. Desde la movilidad urbana, infraestructura hídrica, zonificación y desarrollo económico, por nombrar algunos. De las veinte zonas metropolitanas más pobladas en el mundo, según la OECD, sólo la ciudad de México no posee un órgano de gestión metropolitano. La deficiencia es brutal.

A raíz de la contingencia ambiental (tres veces en menos de un mes), el centro Mario Molina se manifestó públicamente para tomar medidas que ayuden a mejorar substancialmente y a largo plazo la calidad del aire. Entre las medidas mencionadas se abordan desde la corrupción del sistema de verificación vehicular hasta el incremento en los impuestos de compra para automóviles –algo que sería un cambio paradigmático en la política de apoyo a la industria automotriz en México. Ciudades como Copenhague, Berlín y Barcelona son una muestra de las que se han “atrevido” a desafiar a tan fuerte sector económico para lograr incidir de manera tajante en la utilización del automóvil y el incremento de oferta en transporte público.

Como sugiere Latour, una gestión metropolitana podría abrir la posibilidad de conformar una plataforma democrática a través de hacer política ecológica. Si usamos a la ciencia como la óptica que deja en evidencia esta posibilidad, la ciudad de México tiene una oportunidad única para dejar hechos y supuestas soluciones conflictivas, discutibles y polémicas —como el programa hoy no circula o la creación de segundos pisos— aunado a la falta de inversión en transporte público, para abrir paso a soluciones colectivas –democráticas– a través de una serie de proyectos metropolitanos de control vehicular, un programa de inversión en transporte público masivo y que en ambos coincidan la ciencia –demostrada con datos y precisión– y la democracia –demostrada con procesos transparentes y participativos.

Tomemos dos ejemplos para ilustrarlo: primero, en la ciudad de México los desplazamientos en automóvil superan la media promedio entre países miembros de la OECD de 16km. Hace menos de un mes México es, según la empresa de sistemas de guía por satélite TomTom, líder en congestión vehicular. Mientras los temas de movilidad no sean tratados a escala metropolitana, las soluciones serán precarias y poco eficientes. Propuestas de verificación vehicular, creación de segundos pisos y la falta de incentivos para no utilizar el automóvil, sólo muestran la realidad política de continuar con hechos discutibles –mal fundamentados científicamente– y anti democráticos –sólo benefician a una minoría.

Segundo, en temas de gestión hídrica, la ciudad requiere urgentemente de una estrategia que garantice una mejora en el abastecimiento eficiente de este recurso y su captación y re-uso, al mismo tiempo que busque proyectos urbanos en donde se “haga diseño” con la infraestructura hídrica de modo que la cantidad de agua que requiere la megalópolis tenga un sistema resiliente ante eventuales y cada vez más frecuentes, problemas de sequías o inundaciones. La famosa Autoridad del Espacio Público no debiese sólo buscar crear más “parques de bolsillo” sino realmente incidir para que las grandes intervenciones inmobiliarias en sectores intra-urbanos, como Reforma, Insurgentes Centro, Chapultepec, Azcapotzalco y más, vayan acompañadas de una estrategia de creación de espacio público junto con una infraestructura hídrica.

En este ámbito, la planificación del oriente metropolitano —con la gran transformación urbana de los terrenos del Aeropuerto existente— resultará fundamental. A través de una política ecológica, la gestión metropolitana podría trazar soluciones estratégicas que influyan en todo el oriente de la ciudad: una planificación urbana, dirigida a mejorar la gestión hídrica en México y a la creación de un nuevo centro económico en el oriente de la ciudad —asumido como un proyecto de escala metropolitana. Este podría incidir de manera positiva en el capital humano, que a fin de cuentas es el mayor valor de una sociedad democrática —si es a esto a lo que la ciudad de México quiere llegar.