La audacia con que los proyectos estratégicos se debaten en México puede llegar a rozar el cinismo en su máxima expresión. Todo bien si fuera sólo un debate, pero cuando los argumentos presentados realmente buscan polarizar la realidad mediante argumentos reduccionistas con el gran riesgo de cancelar o cambiar substancialmente los proyectos, estos debates pueden tener resultados lamentables para una ciudad que afanosamente busca repensarse y planificarse mejor en el largo plazo.  Europa, al caer el muro de Berlín, comenzó a reconstruir su red de infraestructura de transporte oriente-poniente. Los distintos proyectos iniciados desde la década de los 90 —y continuados hasta ahora— cumplen un objetivo que va más allá de políticas de izquierda o derecha. Esto sólo resulta en ciudades más competitivas y planificadas dentro de un marco de desarrollo regional que busca mejorar la calidad de vida de las personas.

Recientemente, uno de los tres candidatos a la presidencia de México, argumento que de ganar las próximas elecciones cambiaria de localización el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. Entre uno de los argumentos de sus “expertos”, decía la nota, la ciudad debe ser resiliente y disponer de dos aeropuertos en caso de un evento catastrófico. El experto citaba los casos de ciudades como Londres o Nueva York en donde los aeropuertos promedian 50 kilómetros de distancia entre ellos para realmente ser competitivos y servir a mercados distintos. En ambos casos, están conectados por una buena red de transporte público que sirve a los distintos tipos de pasajeros y empleados —y no solo es una línea de BRT. En el caso de Ciudad de México, el actual AICM y la alternativa de la Base Militar en Santa Lucia, sólo están separados por escasos 40 kilómetros y ambos se encuentran al oriente de la Zona metropolitana.

Además, la Ciudad de México, ya cuenta con un aeropuerto alterno  —el de Toluca— para servir en caso de un desastre natural de grandes proporciones. El mismo candidato y sus expertos, criticaban que el gobierno no tenga listo a tiempo, cómo van a conectar el nuevo aeropuerto a la red de transporte público, sin olvidar que el mismo desafío o mayor, lo tendría la opción que ellos proponen.

No todo termina ahí, ¿acaso la alternativa de Santa Lucía no requeriría un tren de alta velocidad para llevar a más del 65% de los pasajeros a la nueva terminal? Si tomamos los costos por kilómetro del tren México-Toluca (1), estamos hablando de una inversión adicional de más de 55 mil millones de pesos. Y hay que considerar los múltiples desafíos como el derecho de vía para hacer la conexión desde el poniente metropolitano (que es de donde más del 45% de los viajes al aeropuerto se originan)(2).

En la cinta de Wim Wenders, Paris Texas, hay una escena en donde se presenta a un hombre, con claras intenciones proféticas, realizando un discurso desde un puente sobre una autopista de seis carriles llena de autos. El grita desde arriba, dando un discurso persuasivo y elocuente, desde abajo los conductores, protegidos por sus autos, permanecen inmunes a sus palabras. El hombre continúa sin ser escuchado pero esto sólo lo inspira a levantar su voz cada vez más. Hasta qué punto, este hombre se parece a todas las opiniones sobre lo desastroso que sería detener y cambiar el nuevo aeropuerto. Los ciudadanos –en sus autos— no escuchan a este sensato individuo que avisa de lo que le depara a la ciudad en caso de que este cambio surta efecto. Argumentar que proyectos de infraestructura como este son excluyentes es altamente probable. Ese es el verdadero desafío al que los expertos y los políticos deberían proponer soluciones.

Pablo Lazo es arquitecto y Director Asociado en Ove Arup & Partners, empresa designada para el desarrollo del plan de sustentabilidad del NAICM.

1. http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Proyectos_Pasajeros/Mex-Tca/CostosTIMT_021117.pdf
2. Según estudio de encuesta OD de CalyMayor para NAICM