Fotografía de Santiago Arau

Así como la extrema derecha está a punto de enterrar la democracia real en Brasil, la consulta ciudadana promovida por el gobierno del presidente electo, Andres Manuel López Obrador, para decidir si se debe continuar con el proyecto del NAIM en Texcoco atenta contra la credibilidad de la democracia para desarrollar proyectos de infraestructura en México. 

Resulta difícil creer que la consulta “pública” vaya a ser un ejercicio democrático. Por el contrario, se asemeja a un ejercicio de la Santa Inquisición en donde todo el proceso consiste en atacar al proyecto en Texcoco sin reconocer sus logros. ¿O acaso el gobierno entrante es tan obtuso que no reconoce la inversión directa en la zona oriente que el proyecto ha detonado desde el 2014 y que, de continuar, ayudará indirectamente a equilibrar el ingreso per cápita de la zona con el resto del área metropolitana? ¿O la inversión para instalar 16 plantas de tratamiento para tratar el agua que descarga en el lago Nabor Carrillo y en las futuras lagunas de regulación —más de 7 por cierto? ¿Y la aspiración de NAICM para utilizar energía renovable en todas las edificaciones dentro del polígono aeroportuario, volviéndolo el primer aeródromo en hacerlo en el mundo?

Hace algunos años, el gobierno de Gran Bretaña tuvo un desafío democrático similar respecto a la ampliación del aeródromo de Heathrow, en Londres, o construir uno nuevo en el estuario del Támesis (además de otras dos alternativas). El tema se resolvió en tres pasos: primero, cada una de las 4 alternativas se sometió al mismo estudio de viabilidad y de costo beneficio; es decir, se tomaron en cuenta los mismos parámetros para “medir y validar” las alternativas de forma consistente y congruente; segundo, se elaboró un “white paper” por un grupo de expertos para demostrar las ventajas y desventajas tanto económicas como sociales y ambientales de cada alternativa; finalmente, se realizó una consulta pública. Todo esto les llevo poco más de 4 años y el resultado es la ampliación del aeropuerto de Heathrow —el que más opositores tenía.

En nuestro caso, entre el NAIM y el plan B —Santa Lucía junto con el actual aeropuerto— no existe ni el ejercicio comparativo de viabilidad, ni un documento técnico convincente que demuestre los puntos fuertes y débiles de las 2 opciones. ¿Cómo, entonces, se pretende hacer la consulta sin antes haber dotado a los consultados de la información pública y transparente que les ayude a entender de qué va el asunto?

El hacer realmente un proceso democrático ante este tipo de proyectos —y específicamente ante el NAIM— tiene que respetar lo que existe, el proceso de planificación que validó a Texcoco como la mejor opción —los estudios de MITRE y IATA— que no tienen un sesgo y se basan en la óptima operación aeronáutica para los objetivos y expectativas de crecimiento de NAIM en los próximos 25 años, y la coherencia que debe existir en la planificación de infraestructura de esta envergadura considerando elementos fundamentales como áreas de expansión, flexibilidad y proximidad con la ciudad. 

Si realmente el gobierno entrante quiere encarar este proyecto con actitud democrática debería abordar los siguientes temas clave. Primero, pensar cómo mejorar el proyecto, a sabiendas que todo proyecto de infraestructura siempre se puede mejorar. Segundo, definir una institucionalidad sólida para revisar todos los procesos licitatorios en curso y los avances de la obra de forma totalmente transparente y rigurosa —algo inexistente hasta ahora. Y, tercero, mantener las aspiraciones de sostenibilidad ambiental, social y económica que tiene el proyecto —y tuvo desde su comienzo— y garantizar el cumplimiento de los compromisos para las acciones de mitigación establecidas en la Manifestación de Impacto Ambiental, algo que, por cierto, ni el gobierno del presidente electo, ni los que apoyan el plan B han mencionado para la alternativa que defienden.  

En ambos casos se entiende que habrá impactos ambientales, sociales y económicos que mitigar. También en ambos casos el modelo de desarrollo regional está basado en un sistema aeroportuario que no resolverá temas estructurantes del país, como la desigualdad social, desarrollo regional integral y la existencia de un servicio de transporte público de calidad para este tipo de infraestructuras.

Las opciones no son comparables

Por un lado, el NAIM en Texcoco aparece con un avance de obra por arriba del 30%, un programa de socialización básico y rudimentario, una sólida hoja de ruta para cumplir con las aspiraciones de sostenibilidad que están establecidas en la manifestación de impacto ambiental, un proyecto en etapa de viabilidad para conectar con transporte público el nuevo aeropuerto y el poniente-centro de la Ciudad de México, un apoyo de todas las líneas aéreas que operarán desde ahí, un plan de inversiones de CONAGUA y SACMEX coordinado para mitigar los riesgos por inundaciones, limpieza de 16 ríos que alimentan la cuenca del Valle de México y un paquete de  financiamiento de la obra mediante fondos verdes (parcial) para el resto del proyecto hasta su primera fase. Casi todos estos logros y avances son mejorables. Quizá demasiado optimista en su ambición de servir a 120 millones de pasajeros en el 2050, el NAIM en Texcoco envía un mensaje internacional claro y sólido en cuanto a qué quiere México para su aeropuerto más importante. 

Por el otro, NAIM en Santa Lucía le falta demostrar entre muchos otros temas, su viabilidad aeronáutica, confirmar que la base militar podría dar cabida a pistas y edificio terminal suficientes para atender una creciente demanda —10% anual, según el último informe de la IATA—, proponer cómo mitigaría todos los impactos ambientales y sociales que generaría, cómo desarrollaría un convincente proyecto de accesibilidad y transporte público, cómo formularia un proyecto de sostenibilidad para definir metas ambientales que lo hagan competir con los mejores aeropuertos en el mundo, cómo convencer a los clientes principales —las líneas aéreas que funcionarían en combinación con el actual aeropuerto— y, finalmente, cuál sería el esquema de financiamiento que garantice su ejecución. 

Esta alternativa además requiere de remodelar —entiéndase rehacer casi completamente— las dos terminales del actual Aeropuerto y promover el uso del aeropuerto en Toluca para poder servir a los 120 millones de pasajeros que se espera deben atender en poco más de 30 años. ¿En verdad piensa el presidente electo y sus asesores que hay una miopía entre los ciudadanos, las líneas aéreas y el 4% de la población que usa el aeropuerto para notar la desigualdad entre las alternativas a consultar? ¿En verdad piensan que Santa Lucía es viable en exactamente los mismos términos que Texcoco?  ¿Será posible que la ingenuidad sea tan grande, entre los detractores de Texcoco, para pensar que la alternativa Santa Lucía, en caso de ir adelante, podría quedar lista antes del 2024 con todo lo que se tiene que proyectar, definir y verificar?

Ante esta comparativa —totalmente desigual— el proceso de consulta no sólo esconde las diferencias, sino que —con preguntas totalmente sesgadas: en una se entiende que habrá 3 aeropuertos sirviendo al país, en la otra se entiende que se cierra el único que la gente reconoce para hacer uno nuevo— lo que se nos pide es hacer un juicio de valor sobre que es simplemente “mejor”. Preguntémonos si un médico de profesión, radicado en alguno de los municipios donde se instalaran las casillas, tendrá el mismo interés en responder objetivamente y puede emitir un juicio de valor con conocimiento ante tal consulta, al igual que algún residente del área metropolitana que utiliza por su trabajo el aeropuerto y conoce las deficiencias del actual. 

Resultados de una mala planificación a largo plazo

Todos los detractores de Texcoco —uno pensaría que por consiguiente apoyan Santa Lucía— han criticado el proyecto desde su concepción. Los argumentos principales se pueden agrupar en 3 temas: un aumento en el costo de la obra por encima del 40%; los impactos ambientales (eliminación de una zona lacustre como hábitat natural de un elevado número de aves migratorias y la supuesta eliminación de cuerpos de agua que podrían mitigar los riesgos por inundación en esta parte del Valle de México) y la falta de transparencia en los procesos licitatorios y de control de obra.

Aunque el actual proyecto contiene elementos que buscan paliar algunos de estos impactos, la poca claridad y transparencia en las soluciones propuestas —y lo que faltaría por hacer— no ha hecho más que aumentar la crítica y generar dudas sobre lo que realmente sucederá. Esta falta de credibilidad y desinformación permea, desde la población local —léase Atenco y Chimalhuacán— hasta organismos internacionales como la propia OECD. Todas estas deficiencias son resultado del pésimo proceso que existe en México para desarrollar y aprobar proyectos de infraestructura.

Sin embargo, la problemática de raíz tiene un trasfondo político. Con un sistema presidencial de sexenio, cada presidente en turno se apresura a terminar obras al santo botón. O al menos, avanzar el proyecto hasta el punto de no retorno para su sucesor. En el caso de NAIM, el proyecto avanza en la obra sin tener planes maestros ejecutivos para todas las infraestructuras necesarias; en temas hídricos, lo que debería tener una total colaboración entre CONAGUA y GACM, deja mucho que desear, haciendo de la coordinación para estas obras un desafío mayor de lo necesario.

El supuesto antídoto no aliviará la enfermedad

La apuesta de Lopez Obrador por Santa Lucía, en apariencia un proyecto probablemente más “barato”, ya presenta problemas mayores desde su inicio. El dictamen de MITRE respecto a la dificultad para operar simultáneamente Santa Lucía y el actual aeropuerto no sólo es brutalmente objetivo y claro sino además es la principal justificativa técnica que las líneas aéreas —claves en la cadena del valor de un Aeropuerto— objetarán ante esta alternativa. Los detractores de Texcoco encontrarán que, al estar más retirado Santa Lucia, los viajes de los usuarios y trabajadores presentarán un desafío mayúsculo para el deficiente sistema de calles, avenidas y transporte público del oriente metropolitano que generará un impacto ambiental a largo plazo.  

Santa Lucia es una alternativa de “bajo costo”. Quizá sirva el objetivo político del nuevo gobierno que, a expensas de promover austeridad y promover procesos de opinión democráticos,  quiera parar un proyecto de infraestructura que tiene deficiencias y temas por resolver como lo tuvieron el Canal de Panamá o el aeropuerto Tegel, de Berlín; pero de ninguna manera, el resultado de la consulta debe ser la forma de evaluar los proyectos de infraestructura y, mucho menos, tener un carácter vinculante ante lo que es uno de los 3 proyectos más importantes de México en los últimos 20 años. 

Pablo Lazo es arquitecto y urbanista mexicano que durante más de 15 años fue director adjunto de Ove Arup para América Latina en materia de planificación urbana. Fue director del plan de gestión para la sostenibilidad del NAIM y desarrolló el plan maestro para el aeropuerto de Rio de Janeiro.