Hace un par de semanas la  BBC publicaba la noticia de que el gobierno británico utilizaría un gran barco para alojar inmigrantes, el Bibby Stockholm:

Bibby Stockholm es el primer barco asegurado bajo los planes de la ministra del Interior, Suella Braverman, para reducir el costo del alojamiento de los solicitantes de asilo que llegan en barcazas. El gobierno dice que actualmente está gastando £6 millones por día para alojar a más de 50,000 inmigrantes en hoteles.

“Creemos que es mejor abrir sitios específicos diseñados para albergar a los inmigrantes que llegan, hacerlo de una manera más planificada”, dijo el portavoz del primer ministro Rishi Sunak. “Eso es lo que buscamos hacer con Bibby Stockholm y eso es lo que buscamos hacer en otras partes del país: abrir sitios para aliviar la presión de las áreas locales y reducir el costo”.

Según la misma nota, la propuesta enfrenta el rechazo tanto de los habitantes de Portland, Dorset, por el impacto que los 500 asilados puedan tener en los servicios locales, sobre todo de salud, como de asociaciones de apoyo a refugiados, quienes señalan las condiciones inapropiadas y traumatizantes de lo que parece una forma de detención.

Luxury living on board

El Bibby Stockholm fue construido en 1976. Mide algo más de 93 metros de largo y 27 de ancho. No tiene motor y, según el folleto informativo de Bibby Marine, puede albergar hasta 506 pasajeros en sus 222 cabinas “espaciosas”, con regadera, pantalla de televisión, acceso a internet, un escritorio, ropero y ventana.

Según se lee en Wikipedia, el Bibby Stockholm se convirtió en una barcaza de alojamiento en 1992. De 1994 a 1998 se usó para alojar personas sin hogar y solicitantes de asilo en Hamburgo, Alemania. En el 2005 lo usó el gobierno de los Países Bajos para detener a personas que solicitaban asilo en Róterdam. En 2017 se discutió si podría alquilarse como residencia universitaria para alojar a 400 estudiantes en Galway, Irlanda, pero el plan no progresó porque el puerto no era apto y la Suprema Corte de Irlanda dictó que su uso requeriría de permisos de planeación.

La barcaza pertenece a la compañía naviera y de operaciones marítimas Bibby Line, fundada en 1807 por John Bibby.

John Bibby

John Bibby nació el 19 de febrero de 1775 dentro de una familia de granjeros al sur de Lancashire. Sin una posición económica garantizada, Bibby se fue al puerto de Liverpool antes de cumplir los 20 años. Al poco tiempo tuvo su propio negocio en la industria del acero. En 1805 se casó con Mary Margaret Mellard, y con la dote pudo invertir, junto con su amigo John Highfield, en una compañía de transporte marítimo. Se dice que tuvo una participación muy pequeña en el Eagle, un barco que transportó personas esclavizadas de Camerún a Estados Unidos en 1806, “un año antes de de que se aboliera el tráfico de esclavos”. Pero acaso la historia sea un tanto más compleja que aquella mínima participación financiera en un carguero:

El comercio transatlántico de esclavos involucró barcos que hacían un viaje triangular a través del Atlántico. Los barcos salían de Liverpool, donde eran cargados con productos británicos manufacturados. Estos barcos los llevaban a África Occidental, donde la carga se intercambiaba por personas esclavizadas. Los barcos transportaron a estas personas esclavizadas a las Américas, para venderlas en las colonias británicas, españolas y francesas. Aquí, se vieron obligados a trabajar en plantaciones, cultivando y recogiendo productos como azúcar, café, cacao y algodón. Luego, estos productos se cargaban en el barco para su viaje de regreso a Gran Bretaña, donde se vendían como artículos de lujo o materias primas para la industria. Eso generó grandes ganancias para los propietarios de barcos y para quienes invirtieron en ellos.

El transporte de personas esclavizadas a través del Atlántico se declaró ilegal en 1807, pero los vínculos entre Gran Bretaña y la esclavitud continuaron mucho más allá. Poseer esclavos siguió siendo legal en las colonias británicas hasta 1838, fecha en que entró en vigor la Ley de Abolición de la Esclavitud de 1833. También siguió siendo legal en aproximadamente la mitad de los estados de Estados Unidos hasta 1865.

Según archivos, no sólo el Eagle, sino también otros dos barcos en los que Bibby tenía alguna participación, el Harmonie y el Sally, transportaron, entre 1805 y 1806, un total de 737 personas esclavizadas de África a América. Además, otros registros “muestran los barcos de la compañía de Bibby que viajan entre Europa y América del Sur transportando cargamentos que habrían sido producidos en plantaciones utilizando el trabajo de personas esclavizadas o utilizados dentro de economías basadas en plantaciones y esclavos.”

Diagrama del barco de esclavos Brookes, c. 1801.

Decir “economías basadas en plantaciones y esclavos” es casi un eufemismo para no nombrar a cada uno de los países europeos que resultaron beneficiados por el colonialismo y por el tráfico de personas esclavizadas y aquellos que, aunque independizados, se mantuvieron como colonias europeas con las mismas condiciones de explotación y esclavitud. Es decir, muchos países de los que para la segunda mitad del siglo pasado se presentaban como economías desarrolladas y con regímenes supuestamente democráticos. Como escribió Susan Buck-Morss en Hegel, Haití y la Historia Universal: “La paradoja entre el discurso de la libertad y la práctica de la esclavitud marcó el ascenso de las naciones de Occidente en la economía global de principios de la edad moderna.” Buck-Morss menciona, por ejemplo, que en Francia “al menos el 20% de la burguesía dependía de actividades conectadas con la esclavitud”.

Y así como ese sistema de esclavitud y explotación sostenía toda una economía, era sostenido por arquitecturas que estructuraban y conectaban la plantación, el puerto, la disposición de cuerpos y de carga dentro de los barcos que los transportaban y los espacios donde esas personas esclavizadas eran mantenidas bajo techo y en encierro mientras no eran obligados a trabajar. Son esas mismas arquitecturas las que, desde hace ya siglos, se vienen adecuando y reinterpretando, si no siempre materialmente, sí de manera conceptual, para mantener afuera y bajo control a poblaciones enteras y también a cualquier agente que se considere potencialmente peligroso para los de adentro —como mostraron Geoff Manaugh y Nicola Twilley en su libro Until Proven Safe. The history and future of quarantine—.

La “jungla de Calais”, campo de concentración para refugiados en Francia.

El campo

“La excepción es un tipo de exclusión”, planteó Giorgio Agamben en su libro, ya muy citado, Homo sacer. El poder soberano y la nuda vida.

Si la esencia del campo consiste en la materialización del estado de excepción y en la subsecuente creación de un espacio en el que la nuda vida y la regla jurídica entran en un umbral de la indistinción, entonces debemos admitir que nos encontramos virtualmente en presencia de un campo cada vez que se crea ese tipo de estructura, independientemente de los crímenes que ahí se cometan, y cualquiera que sea su denominación y su topografía específica.

La barcaza con 222 cabinas —con regadera, armario, internet y ventana: vida de lujo a bordo— es otro más de los campos, de los dispositivos con los que, cada vez con mayor frecuencia e intensidad, se pretende mantener bajo control a lo(s) otro(s) que se perciben como potencialmente peligrosos, dañinos. Sean personas o virus —como explicó Agamben, las personas, en el campo, son desprovistas de cualquier cualidad o calificativo que los reconozca como algo más que como meros seres vivos, o casi. Los espacios y las estructuras físicas que sirven para controlar y regular quiénes permanecen dentro y quiénes fuera, son parte de arquitecturas que han ido más allá del campo de refugiados o el lazareto. Si bien la arquitectura con intenciones sociales buscó reformar las maneras de habitar de las clases menos favorecidas, al no reflexionar por medio de la crítica sobre la manera como la opresión y la exclusión sociales se materializan en estructuras arquitectónicas que, a su vez, refuerzan tanto la opresión como la exclusión, muchas veces inconsciente o ingenuamente terminó haciendo lo contrario que se proponía, y ha construido campos y zonas de exclusión con murallas habitables. Y así como la barcaza en  Dorset tiene vínculos no tan ocultos con los barcos que transportaban personas esclavizadas, desde la zonificación urbana hasta los conjuntos habitacionales periféricos, pasando por la idea misma de la vivienda mínima, tienen parte de su origen en las arquitecturas de la plantación, la prisión o el leprosario. Y esconder a los ancestros incómodos, no ayuda.