por Alain Flandes | @alflandes + Salomón Gamboa | @SalomonGamboaAl

#ConcursoArquine: ¿Cuál será la vocación del [futuro ex] Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México? | Más información

Foto aérea Ciudad de México 2009, aparece: Vaso Regulador Nabor Carrillo y Ciudad Nezahualcoyotl.

¿Por qué un aeropuerto?

La situación actual del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) deja entrever dos escenarios casi desconocidos para los habitantes de esta megalópolis latinoamericana. El primero muestra el constaste crecimiento de la demanda que ha experimentado a lo largo de 62 años de servicio. En abril de 2013 la Dirección de Aeronáutica Civil declaró que en los horarios de 6 a 10 horas y de 16 a 18 horas el aeropuerto está saturado. De seguir con este crecimiento la capacidad del AICM, con las instalaciones actuales, se vería rebasada para el año 2018.

El segundo escenario muestra la increíble labor logística del AICM que, contando sólo con dos terminales y dos pistas de uso no simultáneo, lo ha llevado a colocarse como el segundo mayor aeropuerto de América Latina en cuanto a movimientos de pasajeros y el tercero en cuanto a movimientos de carga, sólo siendo superado por el Aeropuerto Internacional, de 4 terminales y dos pistas, de la ciudad brasileña de Sao Paulo.

A partir de estas situaciones se formulan las siguientes preguntas: ¿es necesario una nueva infraestructura aeroportuaria para aumentar la capacidad de tráfico aéreo?, ¿esta nueva infraestructura implica desechar la inversión que se ha realizado a lo largo de un siglo de funcionamiento?, ¿podemos seguir pretendiendo, con nuestra condición de megalópolis, que esta infraestructura es sólo para ciudad de México? 

El aeropuerto como iceberg, problemática real detrás del proyecto aeroportuario para la Ciudad de México.

La respuesta que presentó el gobierno federal en curso fue la planeación del “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” a desarrollarse en terrenos comprados en el exlago de Texcoco. A falta del conocimiento de las consideraciones que llevaron al gobierno a esta solución, proponemos una reflexión crítica previa a elaborar un juicio sobre este proyecto nacional.

¿Para la Ciudad de México?

La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) es el área metropolitana formada por el Distrito Federal y 60 municipios aglomerados, uno de ellos en el Estado de Hidalgo y los restantes del Estado de México. Con sus más de 20 millones de habitantes, la ZMCM fue considerada por la ONU en 2010 la tercera aglomeración humana más poblada del mundo, sólo después de Tokio y Nueva Delhi.

Es en esta mancha urbana, sin límites geográficos precisos, donde se ha desarrollado una interacción diferente y significativa entre los diversos actores políticos, territoriales y sociales. Interacción que hemos aceptado y asimilado con una lentitud abismal comparada con la velocidad de crecimiento que ha tenido la ZMCM.

Actualmente el Distrito Federal ha perdido su posición de polo de atracción demográfico, los movimientos migratorios dejaron de realizarse a la “ciudad central” para trasladarse a las cabeceras municipales de la ZMCM que se han fortalecido por los nuevos patrones de desarrollo. Es así como hemos pasado de un esquema unicéntrico -ciudad central rodeado de una zona metropolitana- a un sistema policéntrico donde la zona periférica deja de actuar independientemente de la ciudad y se convierte en una parte integral de toda la estructura urbana. (Escamilla, 2009)

Sistema policéntrico de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México

El conocer nuestro sistema urbano, permite entender desde una perspectiva más amplia la manera en que una nueva infraestructura aeroportuaria tendría que articularse de forma coherente con la dinámica y las transformaciones inherentes a la Ciudad de México en este nuevo siglo.

¿Un aeropuerto?

Escenarios similares, en áreas metropolitanas de América, Europa y Asia, llevaron a las autoridades políticas y aeronáuticas a replantear los alcances de un aeropuerto y su relación con la ciudad. Hay dos preguntas básicas: ¿Es suficiente un solo aeropuerto que cubra las necesidades regionales de una megalópolis y su respectivo tráfico aéreo?, ¿seguiremos planeando aeropuertos como un género arquitectónico desvinculado al resto de la ciudad?

Durante el siglo XX vimos la evolución de este género, construyéndose los primeros aeropuertos a una distancia relativamente apartada de los centros urbanos. Sin embargo, con el gran crecimiento de las ciudades a lo largo del siglo, estas infraestructuras quedaron atrapadas en la continuidad de la mancha urbana.

Para el siglo XXI el patrón internacional es muy claro: se conserva el primer aeropuerto o “central” y se construye un sistema de aeropuertos en una distribución regional. Es decir, se emplazan en las periferias de las ciudades, en puntos donde pueden dar servicio a una región mucho mayor, y donde no se verán comprometidos nuevamente por el continuo crecimiento de la ciudad. Es el caso de Los Ángeles, Sao Paulo y Tokio, ciudades con situaciones similares a ciudad de México.

Mapa satelital de mundo mostrando las ciudades seleccionadas para el estudio casos. Fuente: elaboración propia con imagen de “Maps of the world”

¿Cómo?

Este nuevo patrón le dotó mayor libertad a la planeación de un aeropuerto, subsanando las limitantes que presentaban al encontrarse rodeados de una concentración urbana. En este proceso es en donde se sitúa el nacimiento de la Ciudad-Aeropuerto, como concepto económico de planeación regional y como modelo urbano.

La Ciudad-Aeropuerto es una ciudad que se deriva de los beneficios directos e indirectos de localizarse en la inmediatez del aeropuerto. Debe estar en relación a la infraestructura regional en un punto que le permita ser un nodo multimodal de intercambio.

Diagrama de usos en una ciudad-aeropuerto. Fuente: elaboración propia

Esta organización urbana es coherente con la dinámica policéntrica de ciudades como la nuestra, al permitir una simbiosis entre las partes del sistema urbano. Es el caso de la ciudad de Los Ángeles, donde gracias a la flexibilidad en el cambio de uso de suelo y el espacio disponible para el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria, permitieron la creación espontánea y progresiva de los usos que caracterizan a una Ciudad-Aeropuerto.

Al mismo tiempo, aparece el caso europeo de la ciudad de Frankfurt. A lo largo del siglo XX, su modelo urbano contenido y su relación distante con el aeropuerto, permitió un funcionamiento independiente de estos dos elementos. Durante este proceso, el crecimiento del aeropuerto provocó un cambio en la vocación de los pequeños poblados a sus alrededores y actualmente alojan en sus mayoría servicios relacionados con la aviación. Es por lo tanto un caso que muestra que no es necesario planear una Ciudad-Aeropuerto desde cero.

Sin embargo, el injertar un aeropuerto en el tejido urbano no es sinónimo de la generación de una ciudad-aeropuerto. Situación que se ve reflejada en Sao Paulo, donde el desarrollo de su puerto aéreo alejado del centro urbano y no permitiendo la diversidad de usos en sus alrededores, provocaron la estrangulación urbana y económica de la infraestructura.

¿Dónde?

Entendemos ahora que la construcción de una ciudad-aeropuerto presenta una relación directa con el uso de suelo del territorio. Estas obras impactan a toda una región, implicando nuevas vialidades, modificación de la accesibilidad donde se instalará la terminal aérea, incorporación de un nuevo suelo urbano, nuevas reservas de suelo, una mejor concordancia entre los límites políticos- administrativos, zonas destinadas a vivienda, zonas destinadas a reserva ecológica, modificación de la fisonomía rural y urbana así́ como generación de nuevas actividades económicas y sociales.

Regresando a la problemática que enfrenta el AICM y la ZMCM, salta a la vista la pregunta de si el emplazamiento en Texcoco, seleccionado por el gobierno federal, permitiría generar un proyecto integral como lo es una ciudad-aeropuerto. A corto plazo se vislumbra un panorama poco esperanzador al presentar limitantes geográficas y ecológicas por su condición inundable de ex lago. A largo plazo, su cercanía con la mancha urbana propiciaría el mismo escenario del actual aeropuerto: una conurbación irregular que impide la generación de distintos usos que se beneficien de su relación inmediata con él.

Existen otras opciones.  Opciones que no comprometan la seguridad de los habitantes de la ciudad y permitan un servicio a nivel regional con las ciudades de Pachuca, Querétaro, Puebla, Tlaxcala y la Cd. de México, aprovechando la infraestructura existente. Es así como la selección de un emplazamiento para el desarrollo de un nuevo aeropuerto para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, debe estar fundamentada en encontrar el lugar que permita un desarrollo de acuerdo a la realidad del siglo XXI.

Valle de Tizayuca. Fuente: Ada Kwan 

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*Tema desarrollado en la tesis de licenciatura “Ciudad-Aeropuerto de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México”. Autores: Alain Flandes y Salomón Gamboa, arquitectos egresados del Taller Max Cetto de la Facultad de Arquitectura de la UNAM. Asesores: Arq. Francisco Hernández  y Arq. Lucia Vivero. 2014.