“Seguro, veloz y cada vez más extendido en el subsuelo de nuestra ciudad, el metro abolirá para siempre y, cada vez en mayor medida, las molestias y los riesgos de toda transportación masiva en la superficie”, dijo el expresidente Gustavo Díaz Ordaz el 4 de septiembre de 1969 en la inauguración del Sistema de Transporte Colectivo Metro. El tono con el que se documentó aquel evento es bastante cercano al optimismo. En los primeros viajes realizados por la ciudadanía, los periodistas recogieron las declaraciones de los usuarios y transmitieron una opinión generalizada: bastantes problemas de tránsito quedarían resueltos en una ciudad que, en ese entonces, tenía poco más de seis millones de habitantes. En un reportaje para el canal 4TV, Juan Cano, conductor del viaje inaugural, declaró que se percibía una sensación “muy bonita” y que la gente aplaudía cuando el metro llegaba a las estaciones de Insurgentes o de Balderas. Y es que las únicas alternativas eran los tranvías, los camiones o los taxis cuyas capacidades ya no respondían a una demanda de una ciudad que crecía y para la que el gobierno en turno condicionó una experiencia de modernidad a través de infraestructuras novedosas, como lo menciona Georgina Cebey en su texto “Metro Insurgentes, una ruina circular”. La presentación del metro fue la develación de una tecnología desconocida, la cual demostraba que el país se dirigía hacia la utopía del futuro. Tan es así que, a decir de Cebey, se requirieron algunas instrucciones con las que los habitantes de la capital podían formar parte de los nuevos ritmos del progreso. El Sol de México difundió una serie de recomendaciones para que cualquiera pudiera familiarizarse con mayor soltura con la nueva alternativa de transporte. En el periódico, se leía que no hacía falta hacer “parada porque el convoy se detiene en todas las estaciones”.

En el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz se dieron de manera simultánea dos vías para vivir la ciudad. Por un lado, la infraestructura fue narrada como un motivo de orgullo porque México estaba creciendo, pero no de manera desordenada. Un gobierno benefactor estaba a cargo de implementar las mejores herramientas para evitar congestionamientos en la movilidad. Al mismo tiempo, ese mismo gobierno reguló la presencia de su ciudadanía en el espacio público, tomando acciones militares contra manifestaciones pacíficas. Por esto mismo, el metro puede leerse como un síntoma de aquella modernidad cuya promesa no fue del todo cumplida. Entre un recibimiento, entusiasta y tierno, de la larga fila de vagones que acortarían las distancias entre la periferia y el centro, la imagen se transforma en lo que Carlos Monsiváis, con su mezcla de seriedad y humor característica, nombró “el humanismo del apretujón”. Para el cronista, la ciudad se encuentra a sí misma en los túneles subterráneos que ya no podían recibir en su limitado espacio a una urbe que, de tan crecida, alejó todavía más a quienes viven en sus márgenes. Si bien, algunas contradicciones sociales no quedaron resueltas (las horas de desplazamiento acarrean menor calidad de vida para quienes no pueden costear una vivienda cerca de sus trabajos) la riqueza del metro, para Monsiváis, era que, por simple necesidad, los “defeños” nos  encontrábamos con una multitud que reflejaba la totalidad de la ciudad, tanto en sus dimensiones como en sus idiosincracias: “Si es falso que donde comen diez comen  once”, escribía en Los rituales del caos (1995), “es verdad que donde se hallan mil se acomodarán diez mil: el espacio es más fértil que la comida”.

De momento, dejemos estas dos perspectivas, la de la modernidad cromada y la del caos pintoresco, para adentrarnos en una parte de la historia del metro: sus accidentes. Es cierto que cualquier tecnología es susceptible al fallo, independientemente de los funcionarios que se encuentren al frente de su gestión en cualquier momento determinado. Pero podemos plantear algunos matices. Según datos recopilados por el sitio Animal Político, se han tenido seis accidentes de magnitud mayor. 1975: choque entre las estaciones de Chabacano y Viaducto, 31 muertos y 71 heridos. 2015: choque en la estación Oceanía, 12 personas lesionadas. 2016: descarrilamiento entre la estación Politécnico e Instituto del Petróleo, sin saldo de personas lesionadas. 2020: choque en la estación Tacubaya, una persona fallecida y 41 lesionados. 2021: colapso total de un tramo elevado de la línea 12 del metro. 2022: choque entre las estaciones Potrero y La Raza, una persona fallecida y aproximadamente más de 50 lesionados. La mitad de los accidentes se ha dado de forma anual bajo el mandato de un partido en específico. Pero antes, debemos hablar de los únicos afectados de la historia: las víctimas de los accidentes. Desde que las multitudes aplaudieron para celebrar la movilidad subterránea hasta volverse en un escenario que sincretiza el caos de la vida social mexicana, el metro ha estructurado, de formas que casi bordean la intimidad, la rutina de sus usuarios. Del metro, depende tu puntualidad laboral. También tus expresiones afectivas: el último vagón es un espacio seguro para hombres que sienten deseos por otros hombres. Por esto mismo, muchos sentimos un arraigo con este sistema de transporte, el cual puede ser apropiado y construido de maneras diversas. Los llamados “no-lugares”, aquellos sitios que sólo funcionan para el traslado, no existen. El metro forma parte de una historia que es narrada de manera colectiva. Sin embargo, las infraestructuras no son meras metáforas políticas (y mucho menos, no están ahí con el único propósito de conformar una poética urbana) y los usuarios del metro necesitamos medios de transporte dignos, al igual que de un mandato que responda cuando un accidente ocurra. Los accidentes no pueden preveerse; las decisiones políticas que beneficien a la mayoría, sí. Como señala correctamente Georgina Cebey, es el poder quien hace de los recursos  símbolos de su capital político. La modernidad de Díaz Ordaz era solamente la que él autorizaría. En lo que respecta a esta gestión, no hemos visto más que investigaciones cuya independencia es dudosa, como en el caso de la línea 12, o de una decisión que no asegura que el metro no se volverá una máquina de muerte, como la de enviar a las fuerzas militares a los viajes que la ciudadanía consideraba plenamente suyos. El único resultado es que los usuarios no tienen garantía alguna de que aquella infraestructura que les funciona y que, en mayor o menor medida, significa algo para ellos, operará sin contratiempos, y en cualquier momento, aquellos largos traslados entre la periferia y el centro pueden terminar en un cataclismo. Por eso, aquí decimos que el metro no debe representar la modernidad nacionalista, ni un encuentro involuntario con la magnitud de la ciudad. El metro debe ser un emblema de justicia.