Londres concentra hasta hoy 2014, el mayor número de tráfico de pasajeros y carga globalmente. Con 4 aeropuertos en un radio de 80km, la capital del Reino Unido mueve casi 160 millones de pasajeros anualmente y mantiene una cierta competitividad entre sus competidores europeos y los crecientes hubs en Oriente Medio y América. Esto no ha sido fácil. Tres gobiernos laboristas y el último de los tories en la década de los 80´s, han mantenido e impulsado esta posición estratégica, para mantener no solo generación de empleo y la economía local, sino también consolidar una imagen de país —y de ciudad— independientemente de la política partidista. Todo esto ha convencido a los inversionistas privados, a las líneas aéreas y a una serie de sectores de la industria de servicios que dependen directamente de los hubs aeroportuarios, de que la expansión de Heathrow era piedra angular de la economía regional. Todo esto, ha generado que en el oeste de la capital británica,  se haya construido en un periodo de 15 años, más 2 millones de metros cuadrados de vivienda, oficina, parques tecnológicos y universidades con una inversión estimada en poco más de 3 billones de libras por parte del sector privado.

Sin embargo, a partir del 2002, el gobierno británico comenzó a delinear una estrategia de como ampliar y mantener esta hegemonía —por presiones directas de diversos sectores de la economía que dependen de estas infraestructuras. El camino ha sido complejo y lleno de polémica: Stansted al norte de Londres, el cual posee tierra para su ampliación, está relativamente lejos de la ciudad —a casi 50 minutos en tren (que cuesta casi 1,200 pesos mexicanos) y cuya localización en una zona ambientalmente sensitiva y con poca accesibilidad logística fue el primero en salir de la lista corta para realizar estudios de viabilidad.

Le siguió, Luton, también localizado al norte de Londres, a 40 kilómetros, con buena conexión por tren y que llego a ofrecer una alternativa viable en términos de ampliación del patio aéreo y capacidad de movimiento para pasajeros, pero que no llego a convencer a otros sectores de la economía, para trasladar sus instalaciones a una ciudad vista como “satélite” de Londres, con una de las más bajas ofertas de mano de obra cualificada en la región metropolitana de la capital británica.

Así, el último estudio, comisionado por el Ministerio de Transporte desde  2009, tomo en consideración solo tres alternativas: la expansión de Heathrow al este de Londres, basado conceptualmente en crear un hub intermodal que conecta los dos principales ejes económicos del Reino Unido: Gatwick  al sur, con una área disponible considerable y fuera de un entorno urbano consolidado y un nuevo aeropuerto en el estuario del rio Támesis al oeste de la capital británica (en la isla de Grain).

Dos de las tres alternativas fueron acompañada por visiones arquitectónicas de firmas de reconocida trayectoria como Foster & Partners y  Sir Terry Farrell. Todas, incluían un estudio técnico-económico de viabilidad de la expansión aeroportuaria, proyectos de infraestructura y movilidad, estudios de impacto medioambiental y estimativas de inversión. Todas fueron desarrolladas por distintos grupos privados en aras de proporcionar a la comisión del gobierno, con los insumos necesarios para una evaluación completa y objetiva.

La comisión, que preside Sir David Howard, parece que ha decidido descartar, en el último periodo del estudio, la alternativa del Támesis por el altísimo costo que requiere —90 billones de  libras, el equivalente a todo el presupuesto del plan nacional de infraestructuras presentado por Peña Nieto. Los estudios de esta alternativa, poco explican cómo se podría financiar esto sin impactar directamente en los bolsillos de los británicos.

A la Comisión, todavía le quedan casi 9 meses para estudiar cual es la opción más viable entre Heathrow —con dos variantes y un costo estimado de 18 billones de libras— y Gatwick con su visión de aeropuerto “remoto” y cuyo costo estimado llega a los 9 billones de libras. Los críticos no han reparado en decir que, al haber descartado la construcción de un nuevo aeropuerto, la decisión se perfila como algo sesgado y a corto plazo y que generará serios problemas ambientales para el este de Londres.

Acompañé el proceso inicial de cerca e incluso fui parte del equipo multidisciplinar que estudio una de  las alternativa de Heathrow. Siendo arquitecto, me percate de los inmensos intereses económicos, sociales, ambientales que tiene un proyecto de tal escala y de los grandes desafíos que implica para los estudios de arquitectura e ingeniería, desarrollar una propuesta realmente viable. El solo hecho de haber esperado 3 años para terminar la manifestación de impacto ambiental para la incorporación de una nueva pista y las consultas ciudadanas de los vecinos, muestra la complejidad de una obra de esta envergadura en un país altamente democrático.

La propuesta del Heathrow hub, es sólida en términos de infraestructura y ciertamente potenciará la competitividad del Reino Unido para los siguientes 50 años, aprovechará la infraestructura existente y buscará crear sinergias con los futuros proyectos ferroviarios de alta velocidad. Ciertamente el  diseño es menos llamativo pero no deja de lado el establecer una visión clara y sólida a  largo plazo.

La ciudad de México necesita urgentemente de un nuevo aeropuerto. Esta semana apareció un informe del Instituto Mexicano de la Competitividad que demuestra no sólo esta necesidad sino que su proyecto debe incluir elementos e infraestructuras que articulen su conexión con  la metrópoli para realmente potenciar este proyecto estratégico: sea la movilidad metropolitana o el detonar nuevas áreas de desarrollo logístico hasta un plan que busque equilibrar el delicado entorno natural de Texcoco. En su conjunto, que ofrezcan a largo plazo una visión clara de qué será el aeropuerto para la región metropolitana.

Todo ello requiere de tiempo para pensar y analizar todos los aspectos involucrados en el diseño de forma conjunta para garantizar el mejor resultado posible. Cuesta trabajo pensar que un proyecto con una inversión estimada de 120,000 millones de pesos pueda ser desarrollado y ejecutado en tan solo 4 años. El sector privado, co-inversor —y seguro operador en el futuro de esta infraestructura— debiese ya estar buscando un consenso con el gobierno para asegurar el mejor proyecto para el interés público.

El gobierno actual tiene la oportunidad de demostrar que comenzará un proyecto de importancia nacional y buscará que su sucesor lo continúe porque esto sería lo mejor que puede suceder en México.

Nota: un acuerdo de confidencialidad de la compañía de la que soy director asociado, me impide hablar directamente del tema. Sin embargo, con el paso de los meses y la falta de decisión ante un proyecto tan trascendental para el crecimiento económico de la Ciudad de México, hago una comparación de lo que acaba de suceder en Londres, país en el que viví 12 años, en cuanto a la decisión de construir o ampliar su mayor aeropuerto.