La ciudad de México enfrenta un crecimiento acelerado de la mancha urbana. Un fenómeno que afecta a la mayoría de las áreas metropolitanas de los países en desarrollo; una expansión urbana horizontal sin dirección en la que las ciudades tienen una fuerza excesiva interna hacia el exterior, haciéndose demasiado extendidas y muy poco densas. Esta expansión está dirigida por el crecimiento demográfico extremo. La capital del país cuenta con más de 20 millones de habitantes abarcando dos estados. Como resultado de esta expansión y rápido crecimiento de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se han hecho necesarios nuevos sistemas pesados de infraestructura a una escala sin precedentes.

Históricamente, infraestructuras de movilidad han sido entendidos como instrumentos para interconectar la ciudad, sin embargo, no existen políticas que piensen la movilidad como un proyecto integral capaz de contener este crecimiento expansivo. Los proyectos que ayuden a mitigar el alcance y la escala de las redes de la movilidad son de crucial importancia para la ZMVM. La infraestructura de los años cincuenta en Estados Unidos fue símbolo de libertad, modernidad y progreso. La glorificación de la carretera –en novelas como On the road de Jack Kerouac– así como la interconectividad que sucedió en ese momento se convirtió en un modelo para el mundo, un modelo basado en la era industrial con ideas de infraestructura en una economía industrial basada en la explotación del símbolo del auto y el Fordismo. La necesidad de esta conectividad se remonta al Federal Aid Highway Act  (National Interstate and Defense Highways) del presidente Eisenhower, en el que las carreteras actúan como los conectores locales, mientras que la autopista conduce a través de la apertura del estado y a la extensión del país.

Estas ideas de la libertad a través del automóvil, desarrollado en Estados Unidos y Alemania, fue el comienzo de un campo de pruebas para luego ser adaptada en todo el mundo. México fue uno de los países que siguió el mismo modelo. En las ultimas décadas se ha visto una respuesta que se enfoca en la necesidad de reunificar ciudades donde la infraestructura ha interrumpido la continuidad de la ciudad. Se comienza a repensar sobre una reunificación –no sólo físicamente– al implementar nuevas amenidades que alimentan a la ciudad. Un ejemplo claro de esto es la ciudad de Boston, que por su vertiginoso crecimiento a través de la urbanización de pantanos para extender la huella urbana, se vio en la misma situación de la ZMVM; una ciudad dividida por su propia infraestructura. El proyecto diseñado en 1982 trató de volver a unificar el tejido urbano después de esta división. La solución fue crear el proyecto más grande y caro de infraestructura en Estados Unidos: el Central Artery / Tunnel Project o Big Dig que consistió en hundir la avenida principal de Boston (I-93) con el fin de crear un parque urbano que hoy teje los espacios divididos.

Este tipo de cuestionamiento con relación al ser humano, la autopista y su iconografía se suscribe en libros como Man-Made America:Chaos or control? o Aprendiendo de Las Vegas. Un ejemplo de estos puntos de referencia –escultóricos– es la Ruta de la Amistad creada por Mathias Goeritz para los Juegos Olímpicos de 1968, que ha perdido su condición plástica por las obras del nuevo Periférico. El segundo piso de esta avenida funciona como una pieza autónoma y desconectada del contexto urbano que divide el centro de la ciudad de las extensiones urbanas más periféricas. Ante la carencia de movilidad y espacios públicos, repensar el Periférico existente para encontrar posibilidades en las que pueda ser transformado a una infraestructura que pueda reorganizar la ciudad es una propuesta acuciante. Una visión en la que el Anillo Periférico deja de ser una infraestructura mono funcional para a ser un gran artefacto urbano con múltiples servicios. Una incisión de conexiones adicionales con las arterias principales de la ciudad con enfoques específicos en nodos con Satélite, San Antonio, Reforma y Tlalpan. El futuro alternativo para la movilidad, urbanismo y la condición pública del espacio en la ciudad requiere inversiones públicas en infraestructuras pesadas –muchas existentes– a través de miradores urbanos como el mismo Periférico.

*Texto publicado en Arquine No. 61 | Espacio público, espacio activado | “El Periférico como generador de ciudad”