En 1994, la Sociedad de Ingenieros Civiles de los Estados Unidos publicó su lista de las Siete Maravillas del mundo moderno —desde el punto de vista de la ingeniería, por supuesto. Se incluía la Torre CN, en Toronto, que con sus más de 550 metros fue la estructura más alta del mundo hasta que se construyó el Burj Khalifa en Dubai; el Empire State Building, en Manhattan, que fue el edificio más alto entre 1931 y 1967; el Golden Gate, el puente suspendido más largo del mundo entre 1937 y 1964; el túnel de la Mancha, el más largo submarino; la presa de Itaipú, entre Brasil y Paraguay, la más grande hidroeléctrica, así como los trabajos del Zuider Zee, en Holanda, y la construcción del Canal de Panamá.

“El Canal de Panamá es el ruta acuática que conecta el Atlántico y el Pacífico —escribió Frederic J. Haskin [1]—, cortada a través de un estrecho brazo de tierra que conecta los continentes de Norte y Sudamérica. Es la solución al problema del comercio internacional que se agudizó en 1452 cuando el Imperio Romano de Oriente cayó ante los asaltos de los Turcos y las rutas terrestres a la India se cerraron para la Europa cristiana y occidental.” En un texto publicado en 1915, al año siguiente de la inauguración del Canal, M.H.Thatcher, “último comisionado del canal del istmo y encargado del departamento de administración civil de la zona del canal,” cuenta brevemente la historia de la región —una historia que empieza a la mitad de la historia y olvida todo lo que pudo haber sucedido antes de ese fingido inicio[2] : la llegada de Colón a la bahía de Portobelo en su cuarto viaje, en noviembre de 1502, aunque Alonso de Ojeda y Rodrigo de Bastidas habían llegado a costas del istmo un año antes y la expedición que guió Rodrigo Núñez de Balboa y que lo llevó en septiembre de 1513 al océano Pacífico, que bautizó como Mar del Sur. Balboa es también el nombre de la ciudad fundada por los Estados Unidos durante la construcción del Canal. Según Thatcher se dice que un ingeniero de nombre Saavedra tuvo la idea de hacer un canal en el istmo en 1517, aunque algunos historiadores sugieren que el primero en pensarlo fue Hernán Cortés. En la segunda mitad del siglo XVI, Felipe II volvió a pedir que se investigara la posibilidad de abrir un canal y le aconsejaron mejor no intentarlo. También Humboldt, a principios del XIX, estudió la viabilidad del canal. Al final, serían los franceses quienes harían un esfuerzo serio por abrirlo en las últimas décadas de ese mismo siglo. En el número del 4 de diciembre de 1885 de la revista Science, apareció una corta reseña explicando que “tras un breve repaso de exploraciones anteriores en el istmo,” en 1879 el Congreso Científico Internacional, “bajo los auspicios de Ferdinand de Lesseps” —quien había dirigido con éxito la empresa del canal de Suez— “decidió recomendar la construcción de un canal naviero en el istmo de Panamá, sin exclusas, como un corte abierto de océano a océano.” [3] Para 1889 —escribe Thatcher— la Compañía Universal Interoceánica del Canal, fundada por Lesseps, “se fue a la bancarrota, su dinero desapareció y el problema de la construcción quedó sin resolverse.” En 1898, tras la guerra contra España, los Estados Unidos se dieron cuenta, según Thatcher, “de la necesidad, desde el punto de vista de nuestra protección militar y naval, de construir un canal en el istmo.” En mayo de 1904, bajo el mando directo del presidente Theodore Roosevelt, se estableció la comisión a cargo de las obras del canal. Su ministro de guerra —y sucesor—, William H. Taft, negoció el tratado en el que la zona del canal se consideraba prácticamente territorio de los Estados Unidos y se cobraban aranceles de importación a mercancías provenientes de cualquier otro país, incluyendo Panamá. El canal, para el que se extrajeron más de 175 millones de metros cúbicos de tierra, se inauguró el 15 de agosto de 1914, un par de semanas después del asesinato de Francisco Fernando de Austria en Sarajevo, que desataría la Primera Guerra.

En marzo de 1918, ocho meses antes de que terminara la Gran Guerra, la Cámara baja de Holanda votó un decreto para la ejecución de trabajos en el Zuider Zee —otro Mar del Sur. En 1916, casi 13 mil hectáreas se habían inundado tras fuertes tormentas, causando mayor escasez en la producción de alimentos en plena guerra.[4] El proyecto de construir un sistema de diques para proteger al Zuider Zee de inundaciones lo había planteado Cornelis Lely desde finales del siglo XIX —casi al tiempo que la compañía de Lesseps fracasara en Panamá. Pero la historia de tierra ganada al mar en los Países Bajos remonta al menos hasta la era romana. Para cuando las Provincias Unidas de los Países Bajos se revelaron contra Felipe II —el mismo que inquirió sobre la posibilidad de un canal en Panamá—, su territorio era muy pequeño. Ferdinand Braudel cita una carta que un embajador de Luis XIV le escribió en 1699 diciendo que “ocupando un lado del mar con dunas estériles de arena y sometido tanto de ese lado como por los ríos y canales que lo atraviesan a inundaciones, el pastoreo es la única riqueza del país” y que lo producido no era suficiente “para alimentar a la centésima parte de sus habitantes.”[5] Braudel también cita a Jerónimo de Ustáriz, quien en 1717 publicó su Teoría y práctica de Comercio y Marina. Ahí repite que el territorio holandés “ni siquiera tiene la ventaja de poder nutrir a una quinta parte de sus habitantes con sus propios frutos.”[6] Más adelante explica que lo que entiende por Holanda “no es más extenso que el reino de Galicia,” claro, “sin contar las posesiones de los Estados Generales en las Indias.” Ustáriz también dice que “los habitantes de Holanda son tan hábiles en la Teoría del Comercio y tan industriosos en su práctica que, a pesar de lo poco extenso y árido de su país, comercian más en las cuatro partes del mundo que las grandes potencias de Francia e Inglaterra juntas. Para lograrlo —agrega— se han servido de principios distintos a los de otras naciones. Se hicieron un plan conforme a la naturaleza estéril de su país.” El plan podría resumirse en dos acciones complementarias: dominar el mar y hacerse de tierra. Una implica a la otra y de dos maneras. Por un lado, como explica Ustáriz, la gran flota “con más de cincuenta naves de treinta a sesenta cañones y al menos veinticinco mil hombres para su servicio, tanto soldados como oficiales y marinos, además de doce mil hombres de tropas regulares de su Nación para proteger las plazas; sin contar con un número infinito de personas empleadas en oficinas con diversas funciones,” lo que le permitió a Holanda controlar el mar y controlar tierras allende el mar “sin despoblarse en Europa.” Al mismo tiempo que Holanda controló el mar, ganó terreno en su propia tierra. “Los Países Bajos son inimaginables sin diques” —escribió en el 2014 Melanie Schultz van Haegen, ministra de Infraestructura y Medio Ambiente, en el prólogo al catálogo de la exposición Dutch Dikes.[7] Así, la historia de la lucha contra el mar y por la tierra ha sido más larga en Holanda misma que durante el periodo en que dominó la producción de especias y buena parte del comercio ultramarino en el mundo.

Parece innegable la relación entre navegación, colonización y reclamo o ganancia (y pérdida) de territorio —entendida al mismo tiempo como extensión de tierra física pero también como soberanía—, tanto en el caso holandés como en el panameño. Michael Butler afirma que desde el siglo XVII el dinero que llegaba del comercio ultramarino —y de la colonización— “proveyó el capital para pequeños esquemas privados de reclamo de tierra al mar en el norte de Holanda.”[8] Y durante más de un siglo las rutas marítimas comerciales y militares de los Estados Unidos dependieron en parte de su dominio sobre la zona del Canal de Panamá. Aumentar el terreno de un país o abrir una zanja descomunal en otro, en parte para favorecer la navegación y, sobre todo, el comercio y el contacto entre oriente y occidente o, dicho con mayor precisión, el dominio de la idea europea —y luego estadounidense— de occidente sobre lo que se imaginó como el resto del mundo: Las Indias Orientales y Occidentales, primero, el mundo subdesarrollado o en vías de desarrollo después, es parte de un mismo impulso: la globalización y el surgimiento del capitalismo mercantil —dependiente del transporte físico de bienes, a diferencia del capitalismo financiero actual, que se basa tanto o más en la transmisión de bienes virtuales que en el transporte de mercancía real.

En ambos casos, la acumulación y extracción de tierra, en el sentido literal que implica la construcción de diques y canales pero también en el más complejo de la construcción de monopolios y de mecanismos de extracción de recursos, son operaciones fundamentales en la manera de entender la tierra como materia bruta a ser explotada. Y sería ingenuo suponer que las grandes obras de ingeniería e infraestructura, así como aquellos que las planean y desarrollan, juegan un papel neutral, absolutamente objetivo, que no depende y, al mismo tiempo, refuerza cierta visión del desarrollo y el progreso para la que otras formas de entender el mundo —diversas o divergentes— y el mismo mundo —en tanto equilibrio ecológico regional y planetario— pueden resultar asuntos marginales si no es que, literalmente, desechables.

1. Frederic J. Haskin, The Panama Canal (Nueva York: Doubleday, Page and Company, 1913), 3.

2. M.H.Thatcher, The Panama Canal, en Register of Kentucky State Historical Society, vol. 13, no. 37, enero 1915, pp.45-75.

3. The Panama Canal, en Science, vol. 6, no. 148 (diciembre 4, 1885), pp. 503-504.

4. J.W.Thierry, The Enclosure and Partial Reclamation of the Zuider Zee, en The Geographical Journal, vol. 77, no. 3 (marzo 1931), pp. 223-235.

5. Fernand Braudel, Civilization and capitalism (Civilisation matérielle, économie et capitalisme), volumen 3 (Los Angeles: University of California Press, 1992), p.177.

6. Geronumo de Ustariz, Theorie et pratique du commerce et de la marine (Hamburgo: 1753).

7. LOLA landscape architects, editores, Dutch Dikes (Rotterdam: NAI, 010, 2014).

8. Michael Butler, Dutch Continue to Reclaim Land from the Sea, en Science, vol. 176, no. 4038 (junio 2, 1972), pp. 1002-1004.