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Columnas

CETRAM Chapultepec

CETRAM Chapultepec

26 agosto, 2016
por Alejandro Polo

Como antes el Corredor Cultural Chapultepec o la Rueda de la Fortuna, el CETRAM Chapultepec vuelve a ser motivo de polémica. De nueva cuenta, a nadie se le parece buen negocio esta Asociación Público Privada. Yo me referiré a algunos aspectos técnicos del proyecto y los estudios que lo soportan, que refuerzan la idea de que aquí hay gato encerrado.

El proyecto ejecutivo del CETRAM es una de las acciones de integración urbana derivadas del estudio de impacto urbano ambiental para la Torre BBVA Bancomer. Para la elaboración del estudio de impacto vial, a partir del cual se desarrollaría el proyecto del CETRAM, se contrató a la consultora Steer Davies Gleave. Posteriormente se ampliaron los alcances para incluir en sus análisis los aspectos peatonales y ciclistas y la integración de una serie de recomendaciones físicas y de operación al proyecto arquitectónico elaborado por JSA.  Antes de referirme a los resultados del estudio y su influencia sobre el proyecto arquitectónico, estableceré unos datos preliminares que considero importantes.

Actualmente, el CETRAM Chapultepec brinda servicio a cerca de 318,250 usuarios diariamente, incluyendo los usuarios del metro, que elaboran maniobras de intercambio modal entre éste y las 10 rutas que confluyen en la zona: 5 del Estado de México y 5 de la ciudad de México, las cuales poseen alrededor de 38 derivaciones, muchas de ellas de larga trayectoria. Destaca la reducida participación del Sistema de Transporte Colectivo Metro, que aporta aproximadamente 65,000 usuarios, solamente el 20% de la demanda. En otras palabras, se trata primordialmente de una estación de transferencia modal en superficie.

El paradero Chapultepec posee dos zonas de lanzadera denominadas norte y sur, las cuales suman 1,291 metros lineales de plataformas, distribuidas en 10 bahías con capacidad para almacenar alrededor de 126 unidades. Al lugar se suma la presencia de al menos 200 comercios en vía pública con una oferta diversa de productos: comida, bisutería y ropa, entre otros. El Estudio regional de impacto peatonal, ciclista y vial del CETRAM Chapultepec elaborado en 2013 por la empresa de consultoría referida, establece para sus pronósticos un horizonte de 30 años (2043) y en él, se excluye la participación del metro que, por lo tanto, no formó parte del proyecto del CETRAM. En el estudio, se prevé un crecimiento en la demanda por dos factores: exógenos y por concentración de oferta en la proximidad al proyecto, incluyendo el componente inmobiliario asociado al mismo: hotel, centro comercial y oficinas, que suman alrededor de 75,000 metros cuadrados rentables. Así mismo se plantea una oferta de más de 1800 cajones de estacionamiento. De manera general, el estudio prevé captar producto de ambos componentes de crecimiento: 125,192 nuevos usuarios en el CETRAM que representan un incremento del 50% de la demanda actual.

Para efectuar la asignación de viajes a la zona, se supuso una procedencia de los viajes semejante a los arrojada en el estudio de Impacto Urbano Ambiental de Torre BBVA Bancomer, es decir, que los usuarios a la zona tendrán el origen de sus viajes en la misma proporción que los detectados para la Torre Bancomer —se establece que su tamaño constituye una muestra representativa. Para elaborar la selección en los modos de transporte, los supuestos de cálculo se efectuaron sobre premisas de reducción de la participación del automóvil individual, de incremento en los desplazamientos a pie y en bicicleta y una participación proporcional sin cambio por parte del transporte público concesionado. De manera general, al efectuar la asignación de viajes a la red, se establece que los vehículos atraídos causarán pocos efectos sobre los niveles de servicio. En el estudio se refiere que, en el mediano plazo, se reducirá en un 30% la presencia de vehículos de transporte público pasando de 379 a 269 unidades que serán capaces de cubrir la demanda elevando su eficiencia al reducir los tiempos de espera en el CETRAM. Este escenario se traduce en una reducción en el nuevo diseño de la oferta de superficie de plataformas en alrededor de 300 metros lineales, que representan alrededor del 23%. Éstas se encuentran ubicadas en el mismo sitio en el que actualmente están las lanzaderas, es decir, solo se advierte una mejora geométrica más no un crecimiento de superficie ni capacidad, por lo surgen de manera obvia varias preguntas:

¿Es necesario instrumentar un CETRAM que no amplía la capacidad sino que la reduce? ¿Es necesario un CETRAM que mantiene la oferta en el mismo sitio y cuyo mejoramiento podría haberse efectuado a través de obras bajo costo sin tener que añadir un negocio inmobiliario para “recuperar la inversión”? ¿Qué está haciendo la Secretaría de Movilidad para modernizar el transporte concesionado que acudirá al CETRAM ¿Cuál es el programa de ampliación y mejoramiento de las estaciones del metro Chapultepec, Sevilla e Insurgentes y porqué no participan de la asignación de viajes y por lo tanto se excluye del diseño del CETRAM?

Se los dejo para la reflexión.

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