La ciudad es un proyecto común, de todos los ciudadanos. Hay que insistir en la obviedad y recordar que si bien es un organismo tremendamente complejo es, por definición, inconcluso y es el resultado de las fuerzas que confluyen día a día para llevar a cabo sus intereses. El proyecto de futuro de una ciudad lo definen la sociedad civil, los administradores públicos (que algunos llaman autoridad), la presión de los desarrolladores, la demanda migratoria, la especulación, la corrupción y, en menor medida otras fuerzas sociales y culturales. Hoy por hoy en la Ciudad de México, a falta de un proyecto de “ciudad” del gobierno local, las “ocurrencias” son detonadores de los proyectos urbanos. Estos días asistimos con perplejidad a la iniciativa de Simón Levy de la Agencia de Promoción de Inversiones del GDF (cuyo cargo no oculta el enfoque de la mencionada agencia) para convertir un tramo de la Avenida Chapultepec en centro comercial.

Esta avenida de gran arraigo histórico que conectaba Chapultepec y el centro de la ciudad, abasteciéndola de agua, es también el virtual Eje 1 de esa primera red metropolitana que —no sin dolor— articuló una ciudad fragmentada. En los años setenta en que se llevó a cabo la nueva retícula vial, se privilegiaba la ciudad de los coches, migrando de la condición decimonónica de centro y periferia a una morfología metropolitana y policéntrica. Sin embargo con los años —en México y en todo el mundo— se entendió que la ciudad de los coches no es la de los ciudadanos. Ésta —la ciudad de los ciudadanos— es la que privilegia la pluralidad y la equidad, con calles peatonales y transporte público, con buenas banquetas y carriles para bicicletas, y también con coches privados. Los ejes viales, los viaductos y los anillos periféricos atraviesan colonias y unen puntos distantes, pero también zanjan y aíslan barrios y comunidades. La mejor ciudad es la que permite la transversalidad. Como todo organismo complejo los flujos transversales deben poder sortear las barreras: es mejor una ciudad con un Metro subterráneo que a nivel de calle; es mejor con un carril bus lateral que con las barreras que supone el Metrobús; es mejor un bulevar con banqueta amplia, ciclopista, carriles de transporte público y de automóviles privados, que un eje vial exclusivo para coches. Recurrir a la obviedad ayuda a centrar la discusión.

El proyecto que se anunció estos días (como un conejo que emerge de un sombrero o como otras Zodes previas) tiene más de ocurrencia que de proyecto de ciudad. Está claro que el futuro Cetram de Chapultepec (y toda el área de nueva centralidad y congestión, con los nuevos rascacielos de próximo estreno) junto con la Glorieta de Insurgentes, tiene toda la vocación de un centro de ciudad que actualmente no es más que el “patio trasero” de Reforma. Está claro que estimular la inversión sobre la avenida, con incentivos fiscales y facilidades normativas, junto con una fuerte inversión en infraestructura urbana que privilegie una mejor sección de la calle, acelerará un proceso necesario. También hay consenso en que si la avenida está mejor trazada, señalizada e iluminada, hará más fácil y amable cruzar de la Zona Rosa a las colonias Condesa y Roma, privilegiando lo transversal en el uso de la calle, favoreciendo el desarrollo económico de la diezmada zona turística de los años sesenta. Como Andrés Lajous, también vivo a menos de dos cuadras y corroboro que actualmente la avenida es una barrera física y mental (fenomenológica dirían acertadamente Alejandro Hernández y Colin Rowe) casi infranqueable. La ciudad de los ciudadanos de a pie —como apuntaba más arriba— es trasversal y en este caso, cruzar la Avenida Chapultepec, es una hazaña bélica.

Pero de estimular, invertir y urbanizar un eje vial deteriorado para convertirlo en un buen bulevar a pretender instalar un centro comercial en medio de la calle hay un salto cuántico. Rescatar para ello un interesante ejercicio académico del arquitecto Juan Pablo Maza y organizar una feria de inversionistas, tiene mucho de las hogueras de vanidades de quince años atrás y muy poco de la ciudad con compromiso cívico y responsabilidad social —como debiera ser la contemporánea. Bien decía Lefebvre que “el arquitecto no hace más milagros que el sociólogo; ninguno puede crear relaciones sociales de la nada”. En lugar de estetizar la ciudad con parches prestados, y —como añade Giles Lipovetsky— “con arquitectos y urbanistas convertidos en decoradores de la ciudad al servicio del marketing y el retailing,” deberíamos apostar por un urbanismo resiliente que restaure las funciones básicas de la calle. Quizá habrá que poner al día a los prestidigitadores urbanos y magos de la ocurrencia a los que, por cierto, se les ve el truco en cada acto.