Es un deporte que para practicarlo no necesita uno de compañeros, nos dice Julio Torri sobre la bicicleta. Propio pues para misántropos, para orgullosos, para insociables de toda laya. El ciclista es un aprendiz de suicida. Sobre estas palabras, Areli Carreón, activista recientemente nombrada como Alcaldesa de la Bicicleta en la Ciudad de Mexico, opina: “Creo que desde siempre se nos ha visto como los outsiders de la sociedad. Como si no pagáramos impuestos, como si estuviéramos utilizando la calle de una manera abusiva, justo por la flexibilidad y la generosidad de nuestro vehículo. La bici se usa de diferentes maneras y de diferentes formas y se adapta a cada persona, un poco como la ropa. Y esta adaptabilidad, creo, es lo que nos ha malrrepresentado como marginales”.

El diseño de la bicicleta se ha mantenido desapercibido en la historia de la movilidad. “La bicicleta llegó bastante antes que el automóvil: este hecho es poco conocido. Ha estado en nuestra sociedad durante todo este tiempo. Sólo que había pasado desapercibida, era casi invisible. Porque no hace ruido, porque no causa problemas, porque no le causa conflictos a nadie. Digamos que la bicicleta comenzó a funcionar en una sociedad que poco a poco se ha ido motorizando”, opina Carreón. “Ahora, llegamos al punto en el que estamos por varias razones. Pero a partir de diversas crisis, cuando el modelo de movilidad centrado en el auto empieza cuestionarse, resulta que la bici ahí sigue. Regresa por sus fueros y se presenta como una opción frente al automóvil, precisamente porque es un transporte individual que te lleva de puerta a puerta, que no depende de horarios y que se dirige a partir de la necesidad absoluta de quien la conduce. En ese sentido, es como la versión light del automóvil, y es la versión light no sólo porque pesa poco, sino también porque sus impactos sociales no son tan severos. Esas características de agilidad, rapidez y libertad se transforman en un emblema que cuestiona y, para algunos, que viene a hacerle la guerra al automóvil. No es una guerra. Hemos tenido debates encarnizados en Twitter por estas cosas. Nos han dicho que no toleran la libertad con la que nuestro vehículo puede moverse por la ciudad, libertad tal que a veces se pueden saltar ciertas reglas (omitiendo que una gran mayoría de ciudadanos ni siquiera conoce esas reglas). Pero ahora como la bici es el ‘chico nuevo’ y comienza a ser considerado en las políticas, resulta que es la causa de tanto mal que existe en la movilidad, el producto de tanto obstáculo y tanta enemistad en la calle”.

A la bicicleta, como a todas las minorías que se vuelven visibles en el espacio público, se le acusa de hegemónica. Carreón plantea que, de lo que se trata, no es de privilegiar una modalidad de transporte, más bien se tendría que buscar la integración de los transportes en la ciudad. “Quizás algunos han malinterpretado que como gobierno o como asociaciones y organizaciones promotoras del uso de la bici, lo que buscamos es que todos se suban a la bici ya y que tiren su auto. La bicicleta es una y debe ser una opción de todas las que existen para moverse en la ciudad. Los datos que tenemos nos arrojan que sí es posible para los ciudadanos de la CDMX suplir en uno o dos de nuestros recorridos cotidianos al auto por la caminata o por la bici. Los viajes cotidianos que se realizan en la ciudad son menores a tres kilómetros, que son muy sencillos realizarlos sin motor, además de que es muy saludable. No se trata de que cambies y de que te vengas caminando desde Texcoco o que bajes desde Interlomas en bici. Se trata de que exista un sistema movilidad que te permita hacer un primer recorrido largo a través de un sistema de transporte integrado de alta calidad y que los pequeños viajes que se realizan durante el día para salir a comer o para ir a sacar las copias, a ir por las tortillas, a visitar a la novia, a pasear al perro, etcétera, puedan ser hechos en bici. En términos de movilidad, en una ciudad eficiente tendría que haber una multiplicidad de opciones para moverse, conforme tú las vayas necesitando. Hay días en los que estás enfermo o días en los que simplemente no tienes energía, pues ese día elegirás tomar un taxi, o el metro, o el metrobús. Lo que nosotros realmente queremos es que esas opciones sean accesibles y sean dignas, que estén bien planeadas y ofrezcan un servicio de calidad, para que cualquier persona pueda optar por el transporte que se acomode mejor a sus necesidades, necesidades que son distintas cada día. No está bien clasificar los modos de movilidad según la persona: yo soy ciclista, yo soy automovilista, yo soy peatón. Probablemente, los urbanitas en realidad seamos todo. Un tramo lo hacemos a pie, otro en automóvil. Necesitaos empezar a entender que estamos hablando de un gran arco de opciones que le permitan al ciudadano moverse”.

¿Por qué, bajo esta circunstancia de falta de movilidad, el auto comienza a ser la causa del problema? “El auto tendría que usarse para necesidades y distancias que sí lo ameriten. Los datos son impresionantes: tenemos en la ciudad un promedio de cinco millones de autos y el promedio de ocupación de esos vehículos es de 1.2 personas. El 95 % del tiempo ese vehículo está detenido. No está llevando a nadie a ningún lado, como lo que sucede en las horas pico. Esta manera de transportarse no está funcionando para la ciudad. Es un modelo de movilidad ineficiente en términos económicos, ecológicos. Es un consumidor, un depredador del espacio público porque está detenido la mayor parte del tiempo. Y cuando transita, quiere transitar rápido, de manera tal que les resta espacio a los demás usuarios de la calle, llámense ciclistas, usuarios del transporte público o peatones. Otro dato que no se ha repetido lo suficiente es que, al contrario de lo que piensa todo mundo, la principal forma de movilidad en esta ciudad no es con auto sino en transporte público. Se hacen sin auto, ya sea caminando, ya sea en bici o ya sea en otro medio de transporte. ¿Bajo qué democracia una ciudad destina el 90 por ciento del espacio público y de la inversión pública al modelo de movilidad que sólo traslada al 40 por ciento? Esto no está funcionando a nadie”.

Carreón concluye: “Aunque la teoría y los datos nos indican que necesitamos cambiar cómo nos movemos en la ciudad, esta circunstancia no se va a cambiar por decreto. No es que vaya a llegar un gobernante o un partido a transformarlo. La ciudad la hacemos todos. Necesitamos estar conscientes de las convivencias y las desigualdades que existen en esta ciudad, y preguntarnos cómo es que todos estos hábitos, preferencias y posturas más o menos se empiecen a coordinar para que todos podamos ser parte de la solución y no del problema, ser parte de la modalidad más eficiente y no de la congestión o del colapso vial. Esto requiere de diálogos que no se han dado. Todos estamos de acuerdo en que la ciudad está colapsada, es algo muy doloroso. Pero no estamos de acuerdo en qué necesitamos hacer. Me impacta cómo los vecinos, por ejemplo, están en contra de la línea 7 del metrobús en Reforma. Y dan argumentos que no se pueden creer. Hace falta hacer un ejercicio de empatía para preguntarse si la calle y la movilidad no sólo son para un tipo de usuario, sino también para la señora que viene a hacer el aseo, para el albañil que construye y que viene a prestar sus servicios en esta zona y que no tiene un auto y que nunca lo va a poder tener. Necesitamos comenzar a ponernos de acuerdo en qué necesitamos. Hay muchísimos comunicadores que siguen repitiendo como mantra esta idea totalmente absurda de que necesitamos darle más espacio al coche. Llevamos 60 años de hacer autopistas, segundos pisos, pasos de desnivel y cada vez más estamos de acuerdo en que no funciona, porque hay evidencia científica que demuestra que haciendo más espacios para los automóviles la gente usará más automóviles. ¿Por qué insistir en algo que es parte del problema?”