Artículo publicado originalmente en Horizontal.mx

¡Taxi! ¿Libre? Tal vez sólo en el mambo. En la realidad, tanto el taxi como su taxista son parte de una serie de sistemas más o menos conectados entre sí. El taxi debe acatar varias reglas: tener una placa y un seguro especiales, aprobar revisiones con cierta frecuencia, lo pintan de colores según la gama del arcoiris favorita del funcionario en turno. Es de sitio o circula por las calles esperando que alguien lo llame levantando el brazo y apuntando el índice al frente, silbando o gritando: ¡taxi! El taxista muy probablemente trabaja para alguien más y, por obligación o voluntad o una mezcla de ambas en porcentajes difíciles de determinar, es miembro de alguna asociación o grupo.

A los médicos les pasa igual. Trabajan en su propio consultorio o en un hospital o clínica, o todas las anteriores; están obligados a contar con una cédula profesional y les conviene demostrar que se han especializado en alguna zona o sistema en particular del cuerpo; se agrupan en asociaciones de pares para compartir conocimiento pero también para proteger ese mismo conocimiento de quienes son extraños a su gremio. Cuando, por fuera de los círculos reconocidos y convencionales por los que circula el conocimiento médico, se anuncia alguna cura o tratamiento novedoso, la primera reacción es de escepticismo. La comunidad médica exigirá a todo tratamiento que ofrezca curar una enfermedad hasta entonces incurable que sea probado mediante protocolos establecidos: no importa si el enfermo debe esperar un tiempo que ya no le queda para verificar las bondades de la cura. Se entiende que hay mucho en riesgo ahí. Y también se entiende la impaciencia del desahuciado y que acuse, probablemente con algo de razón, a mafias profesionales o de farmacéuticas y se arriesgue a probar tratamientos que, según parece, la mayor parte de las veces no pueden cumplir todo lo que ofrecen o lo hacen pero sumándole riesgos y peligros que no estaban contemplados.

¿Y los taxistas? ¿Qué tienen que ver las precauciones de los médicos, las farmacéuticas y el Estado, ante un remedio propuesto por quien pudiera ser un charlatán con los taxistas y su rechazo a sistemas como Uber? Algo, tal vez. Por supuesto, el tema de la salud es complejo. Es un asunto personal —cada quien hace con su cuerpo, hasta cierto punto, lo que quiere—, particular —cada caso es distinto— y privado, aunque también es un asunto de interés público. Claro que no es lo mismo poner un bisturí en manos de un inexperto que pedirle a alguien que nos lleve al aeropuerto: el taxista novato puede ser guiado por un sistema GPS de manera mucho más confiable que la mano del cirujano. Pero suponer que sólo los médicos —o los abogados, los ingenieros y los arquitectos, da igual— tienen el derecho y casi la obligación de defender los secretos de su oficio y el Estado la de regularlos, mientras que el taxista no, asumir que los primeros actúan sólo guiados por el bien común mientras los segundos lo hacen impulsados por mezquinos intereses privados, implica, además de menosprecio a ciertas profesiones, la confianza en que esos distintos ámbitos, el personal, el particular, el privado y el público, pueden separarse con absoluta precisión —como con bisturí. Por supuesto el estado se mete con nuestra salud: para bien, con la seguridad social, y para no tanto, con restricciones y prohibiciones que los teóricos de la biopolítica desmenuzan atentamente. Más allá del funcionamiento de los distintos tipos de taxis en la ciudad de México —o en cualquier otra— no parece extraño que el grupo afectado por ciertas decisiones busque protegerse y acuda al Estado para que ejerza una de sus atribuciones innegables: regular las interacciones entre los ciudadanos, incluso si caen en el ámbito de lo privado, como la compra de una casa, por ejemplo. Quienes argumentan que el estado no debiera tener injerencia en un asunto personal, que resulta de acuerdos entre particulares y se da en el ámbito privado, tal vez no hayan reparado en otros casos tan extraños como el matrimonio o el registro del nombre propio que recibimos al nacer: asuntos personales, particulares y privados que, sin embargo, son regulados por el Estado —y quieren confundir, además, regular con prohibir.

En extremos que se tocan, los anarquistas y los libertarios postulan que las atribuciones del Estado para regular cualquier acción entre los individuos debieran reducirse al mínimo o incluso desaparecer. Pero los defensores de Uber y similares no llegan a tales posiciones ideológicas. Hay una ideología, sin duda, pero discrecional y que se niega a hacerse explícita con todas sus implicaciones. Que el Estado —en este caso el Gobierno de la ciudad de México— regule quién puede prestar los servicios de taxista es un exceso; que regule quién puede operarme, no. Para evitar la acusación de llevar la comparación al absurdo: que regule quién y dónde puede vender garnachas, está bien, que regule quién y cómo puede prestar el servicio de taxista, no tanto o sólo está bien si se regula a cierto tipo de taxis piratas. Que los taxistas se asocien parece ser muestra suficiente de que son una mafia; que los médicos se asocien es signo de que cuidan sus intereses profesionales además de nuestra salud.

Hay dos excusas, más que argumentos, que se han vuelto usuales en la discusión. Primero, la semántica: que no se trata de un servicio de taxis sino de un acuerdo personal entre particulares para satisfacer intereses privados. Sin duda se ignora al decir lo anterior que lo mismo hacen los taxis, sólo que para evitar conflictos entre usuarios y prestadores del servicio y para que la ciudad funcione según cierta lógica y ciertos requerimientos, el Estado regula las tarifas que cobran y la cantidad de autos que pueden prestar dicho servicio y dónde. No hay diferencia real, pues, entre taxis y los autos de Uber, ni siquiera que los últimos no tomen pasajeros libremente en la ciudad: hay taxis que tampoco lo hacen, como los del aeropuerto.

La segunda excusa es operativa: como la regulación no se ha respetado —hay taxistas que cobran lo que se les da la gana y cualquiera puede disfrazar su auto de taxi y trabajar en la informalidad— la solución al problema que presenta Uber es, digamos, homeopática: una dosis calibrada del mismo mal —taxis piratas— aderezada con la ilusión de que se trata de una empresa colectiva que funciona con absoluta eficiencia gracias a la tecnología: ¡Uber somos todos y por eso se queda!, anuncian sus defensores. El problema es quién calibra la dosis del remedio. Además, parece que poco importa si los dueños de Uber, que los tiene, amasan fortunas cotizando en la bolsa: su empresa oportunamente se ha bañado con un redentor perfume colectivo y comunitario aderezado por el encanto de la innovación tecnológica. Ya varios analistas y no sólo en la ciudad de México, han puesto en duda esa pretensión colectiva y comunitaria. Ahí hay una doble escala para medir que resulta evidente: muchos que defienden a Uber como gran invento de la sociedad postindustrial emancipada, son los mismos que critican acciones semejantes en otros campos. Si Uber baja los precios para reventar a la competencia, aunque sean grupos pequeños o incluso individuos —es lo que hace—, está bien; cuando lo hace Walmart, está mal. Si Walmart sube los precios al aumentar la demanda —de pescado en cuaresma, digamos— está mal; si Uber aumenta los precios para “inducir” que más conductores salgan a la calle en momentos de alta demanda —la salida de un evento masivo, por ejemplo— está bien e incluso si eso mismo lo hacen los taxistas autorizados está, en su caso, mal. La confianza en la transparente y lógica operación del algoritmo de la oferta y la demanda resulta excesiva pues, según parece, los mecanismos mediante los cuales Uber controla esos aumentos y descensos de los precios no tienen siempre los efectos prometidos.

Por supuesto la comparación es desigual, igual que en el caso de los médicos. Habría que esperar a que Walmart desarrolle y ponga en operación una app para poner en relación directa a productores y consumidores y el precio de las cebollas que cultiva mi vecino en su azotea se regule al instante según las leyes de la oferta y la demanda. Los defensores de Uber y similares, imaginan que se trata de sistemas más parecidos al mercado local de productos orgánicos, que nos libera de todos los males: desde los supermercados transnacionales hasta los productos transgénicos —e incluso en esos casos hay regulaciones que cumplir. En el fondo, probablemente Uber esté a medias entre ambos modelos, pero su tendencia es más la de acabar con el mercado local —los taxistas como los conocemos— para generar uno global y supuestamente autoregulado. Además, parece evidente que Uber y similares pertenece a esa familia de productos que surgen como una escapatoria a lo público: si la policía es incompetente aparecen los guardias privados, si las calles son inseguras se cierran los fraccionamientos, si los servicios de salud pública son deficientes se dejan para el uso exclusivo de quienes no puedan escapar al costoso mundo de los hospitales privados. Ninguna de las “causas” que se aducen como justificaciones para la aparición y el uso de Uber y similares —“mal servicio”, inseguridad, tarifas arbitrarias, mala calidad del transporte, etc.— pueden ser resueltas por el servicio que ofrecen: se trata, insisto, de escapatorias para quienes pueden tener acceso a ellas.

En el fondo lo que le faltaría a Uber es sumar a la conveniencia personal cierta idea del beneficio compartido más allá del pasajero y el conductor —para no contaminar la discusión con referencias al bien común. Ya se ha mostrado con mapas: en el blog de Rodrigo Díaz, Ciudad Pedestre, Bernardo Farill explicó como las rutas seguidas por los no-taxis de Uber en la ciudad de México describen una herradura de privilegi[ad]os —llamémosle así en recuerdo de la herradura de tugurios que los planes urbanos de Mario Pani a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta pretendían eliminar. Hay una ciudad por la que Uber no pasa y no parece ser un sistema capaz de procesar ese tipo de diferencias y probablemente no tiene por qué hacerlo. Finalmente, para eso está el Estado. Hay quienes piensan, con razón, que el problema que Uber pretende resolver es simplemente uno entre consumidores y productores, pero deja de lado otros entre ciudadanos. Lo que Uber atiende realmente es un problema de abasto —relacionar un producto con quien lo necesita—, y no de transporte, ni de políticas públicas o de urbanismo. Uber ofrece un servicio de calidad para quien tiene los medios, tecnológicos o económicos suficientes para pagarlo. Por el mercado que atiende y por la manera como lo hace, Uber no puede ayudar a que las condiciones generales del transporte en la ciudad o más específicas: de los taxis, mejoren por mera competencia inducida. Y de nuevo, Uber no tendría por qué resolver todo eso: Uber es una compañía trasnacional (dicho sin ninguna intención negativa) que busca monopolizar el mercado mundial de los taxis pirata. Para generar beneficios comunes mayores de lo que hace Uber está el Estado y la regulación es la única manera en que esas otras facetas del problema pueden entrar en juego. Una regulación estudiada, discutida, sometida a pesos y contrapesos más que a consensos y negociaciones, transparente y eficaz, cosa que ahora, es cierto, no parece ser el caso para los taxis regulados y los que compiten por el mismo merado al margen de las leyes existentes, sean carcachas destartaladas o elegantes camionetas.