El video en el que Lord Norman Foster —Baron Foster of Thames Bank— presenta el proyecto para el nuevo aeropuerto de ciudad de México es ejemplar en varios aspectos. Primero es la presentación de un gran vendedor. Ya lo habíamos visto convencer a potenciales clientes y vencer a Rem Koolhaas, Zaha Hadid y Richard Rogers en la presentación del proyecto para el 425 de Park Avenue, en Nueva York.

También sorprende la calidad del video: impecable. la producción supone que la dupla Foster-Romero apostó todo a ganar —medios no les hacen falta. Ahora, declarado el ganador en tan larga como secreta competencia, conocemos algunos detalles más —de nuevo y desgraciadamente, por comentarios más que por algún comunicado oficial. A todos los participantes se les pidió un video para presentar el proyecto. Sería bueno poder verlos todos —así como los proyectos— no sólo para conocer las distintas propuestas sino para comparar la manera como las presentaron.

El video fue cuidadosamente ejecutado: la edición, las imágenes y, sobre todo, la narrativa, dirigida a convencer. Apelando a las emociones antes de cualquier otra cosa, Lord Foster inicia diciendo que “desde los 18 años, cuando entré a la real fuerza aérea [británica], he estado fascinado por el vuelo. Más tarde, como piloto, por diversión o negocio [Foster tiene su propio avión], para mí, el vuelo y la aviación ha sido otra pasión. Una forma de vida.” Tras esa introducción, Foster explica cómo desde que en 1991 diseñó el aeropuerto de Stansted transformó el modelo de los aeropuertos. Presenta también su proyecto para Hong Kong y luego para Beijing: “de proporciones épicas, el más grande aeropuerto del mundo y el más amigable,” en su momento. Fue construido en cuatro años, como se espera lo sea el de México, así que sirve para demostrar la capacidad de su oficina.

El aeropuerto de México será, afirma Foster, otra oportunidad para renovar el modelo del aeropuerto. ¿Cuál es el nuevo paso a dar?, se pregunta.

Entra Romero a escena: “me acerqué a Fernando Romero,” dice Foster, sugiriendo que el invitado al concurso fue él y que buscó a la mejor contraparte en México —inevitablemente la especulación sigue y cuesta suponer que las razones de Foster al elegir a Romero como socio fueran sólo arquitectónicas.

En una imagen que supongo propuso el director del video, los dos aparecen coloreando un plano prácticamente terminado como para confirmar su colaboración: Foster se dedica a pintar de rosa una de las alas de la terminal mientras Romero repite obsesivamente el gesto que le da forma en un plano a menor escala.

Romero entonces explica lo que los une a Foster y a él: el interés por la tecnología, por la posibilidad de que la arquitectura sea una herramienta de transformación social y por que el nuevo aeropuerto “sea una obra emblemática que contribuya a construir la identidad de México en el siglo 21.” Esa última frase, que resultaría convencional aunque igualmente sin sentido en el discurso de un político, resulta totalmente fuera de lugar: ¿es la tarea de un par de arquitectos y está dentro de las posibilidades de un edificio, así sea un enorme aeropuerto, “contribuir a construir la identidad” de un país? Más adelante en el video, en el capítulo titulado “simbolismos”, Romero vuelve al tema de la identidad: la ciudad de México se fundó en el lago de Texcoco donde “apareció por primera vez la imagen del águila arriba de un cactus comiendo la serpiente”, dice (por cierto, aunque un nopal es una cactácea, acostumbramos decirle así: nopal, y no cactus). “es por eso que fue muy importante que esta imagen estuviera representada en nuestro proyecto,” agrega Romero.

Es entonces cuando nos revelan que la planta del aeropuerto es, ni más ni menos, una interpretación del escudo nacional: un jardín de cactáceas, un camino “construido con elementos que simbolizan a la serpiente” y el techo que “evocará al águila con sus alas abiertas al vuelo”. En otras condiciones nos hubieran podido decir que la planta evoca a un cromosoma gigante tratando de devorar a un óvulo encadenado.

¡Sigue el color! “El arte mexicano y la arquitectura misma se distinguen por el intenso colorido” una evidencia que repitió cientos de veces Ricardo Legorreta y que, en el fondo, nada dice: a los chinos, a los indios, a los rusos, los brasileños y a prácticamente todos los africanos “les gusta el color” y su arte y su arquitectura también se distinguen por eso.

Mucho más interesante resulta el tema estructural y constructivo. Foster dibuja en un rápido esquema cuál es la decisión estructural y luego demuestra en un modelo la lógica de las catenarias —gesto bastante convincente pero que a Gaudí, Candela o Nervi hubiera hecho sonreír. El objetivo es la simplicidad, la eficiencia —tanto en el funcionamiento del aeropuerto como en su consumo de energía— y la rapidez constructiva. La bóveda del aeropuerto se puede erigir sin necesidad de cimbra —el mismo argumento hizo que Bruneleschi ganara el concurso para el domo de Santa María de las Flores. Recordando la pregunta que alguna vez le hiciera Buckminster Fuller —how much does your building weigh?— Foster presume que la estructura, fabricada por completo en México, podrá librar un claro tres veces mayor al de otro tipo con la tercera cantidad de materia: más por menos peso (y pesos, supongo).

Contra lo propuesto en el plan maestro, elaborado por Arup y que proponía dos terminales, Foster dice que “el análisis riguroso” del programa sugirió que resulta mejor en todos aspectos una sola terminal, lo cual complica el tema de la construcción por fases: la única terminal deberá estar terminada para el 2018 (sexenio obliga), incluyendo dos pistas. las otras cuatro se construirán entre el 2018 y el 2023 y, en un plan de expansión que llega al 2062, se construirán después terminales satélite y otros servicios.

Foster y Romero insisten en que el proyecto tiene una visión social. La zona oriente de la ciudad de México y los municipios aledaños del estado de México son zonas marginadas y en algunos casos de extrema pobreza. Habrá que esperar una elaboración detallada de la manera como el aeropuerto y los múltiples servicios e infraestructura que deberán acompañarlo realmente serán “catalizadores” de mayor desarrollo social y económico para los habitantes actuales de la zona.

Finalmente está el tema del medio ambiente. Pese a que se presume que será el primer aeropuerto que obtenga la clasificación leed platino y que está pensado específicamente para el sitio —la respuesta estructural, por su ligereza, atiende al problema del difícil suelo del fondo del extinto lago—, no hay ninguna mención, ni siquiera para el 2062, de una potencial recuperación del mismo —lo que hace extrañar ideas como la vuelta a la ciudad lacustre: más allá de la envergadura del aeropuerto, el verdadero reto y la verdadera oportunidad se encuentran en la posibilidad de reimaginar un territorio entero, el de la gran metrópoli de la ciudad de México.

En fin, al video, que sin duda cumplió cabalmente con su cometido de comunicar a los encargados de tomar decisiones y dibujar una gran sonrisa en los políticos que lo presumen, debieran seguir tanto una exposición de los trabajos del resto de los concursantes —más aun en el caso de que el concurso haya sido pagado: entonces todos los proyectos debieran ser proyectos públicos— y, sobre todo, la exposición de los criterios con los que un jurado, hasta ahora anónimo, determinó cuál era el mejor proyecto. Sin transparentar esas decisiones la especulación sobre los motivos tras la selección de los arquitectos —pese al indudable prestigio de Foster— seguirá adelante.