Una nueva sección aparece en 1923 entre las páginas semanales de la revista cultural de la ciudad de México El Universal Ilustrado. La sección, que dura hasta el 25, lleva el título de “Cosas de México” y consta de reportes sobre los “avances” que están sucediendo en la capital: obras públicas planeadas o ya en construcción, pavimentación de calles, nuevas regulaciones para los mercados, “mejoras” al servicio de limpia, implementación de nuevas bombas de agua potable, reorganización de la policía “montada” y otras cuestiones del estilo. Orientados hacia el futuro a través de un vocabulario que insiste en palabras como “proyecto”, “mejoras”, “reforma” o “novedad”, los títulos mismos de estos reportes presentan esta serie de acciones gubernamentales como los cimientos urbanos de un progreso posrevolucionario a punto de llegar. Y en efecto, antes o después de reportar sobre las obras o los planes y proyectos en concreto, los textos se preocupan por enmarcar estas noticias de tal forma que se entienda que México ha dejado atrás la Revolución y está ahora plenamente involucrado en un proyecto de reconstrucción nacional. En un artículo de 1923 titulado “La renovadora labor del presidente municipal de México”, por ejemplo, se enmarca el reportaje de la siguiente manera: 

La República entera ha entrado en un gran movimiento de progreso, favorecido e impulsado por la paz orgánica de que disfrutamos desde hace cerca de tres años. Lo destruido se reconstruye, y las conquistas democráticas se afianzan y se elevan. Todo crece, con una fuerza admirable y poderosa que nada será capaz de detener. (No. 304, 46)

De entre todas las “cosas de México” que se reportan, tal vez lo que aparece con mayor insistencia son los planes, proyectos y obras para pavimentar o construir nuevas calles y avenidas en la ciudad de México. Varios artículos hablan sobre los beneficios de la pavimentación e incluso entran en detalle sobre el proceso y la maquinaria que debe emplearse para transformar las antiguas calles en vías modernas. Pero, sobre todo, se insiste una y otra vez en la necesidad de que la red vial de la ciudad funcione como un “sistema circulatorio” de arterias que permitan la continua circulación y comunicación de todas las partes de la ciudad. Al reportar sobre el proyecto para la Calzada de Circunvalación, por ejemplo, se argumenta que “será la vía dinámica que rodee la ciudad de México, una nueva palpitación enorme y constante, que descongestionará a las otras vías” (No. 305, 47). 

La metáfora del sistema circulatorio en continua circulación para describir el ideal de una red vial no es ni nueva ni exclusiva a México, por supuesto, pero lo interesante es la forma como aparece en el contexto de reconstrucción nacional en específico. Y es que aparece ligada ya no tanto a la higiene y la teoría de los “miasmas” según la cual el aire, el agua y la gente debían circular de forma permanente para que la ciudad misma no se pudriera, sino más bien a cuestiones estrictamente económicas. En su discusión sobre la teoría urbana de la circulación en relación a la planeación, regulación y vigilancia de la vida de la ciudad que inicia desde el siglo XVI, Michael Foucault puede darnos una pista cuando argumenta que la gran tarea de la policía (en el sentido amplio de un gobierno que planea, regula y vigila la vida urbana) era asegurar tanto la comunicación como la circulación con el fin de expandir el comercio, el cual sucedía principalmente en la ciudad o entre ciudades. Esto pasaba por un proceso doble de producción espacial (los caminos) y control gubernamental sobre éstos. Por eso dice que “policiar y urbanizar son la misma cosa” (337) e insiste que el objetivo de la policía era incrementar, a través de un proceso de ordenamiento y control, las “fuerzas del estado”, incluyendo el comercio dentro del territorio, el creciente bienestar económico de la población y la riqueza del estado mismo. 

En efecto, en los artículos de “Cosas de México”, la importancia de que la ciudad cuente con un sistema circulatorio que permita la circulación constante de personas, bienes y mercancías, así como la comunicación efectiva de todas las partes de la ciudad, pasa por una reflexión sobre cómo reactivar el proceso económico en cada una de sus partes (inversión, producción, distribución, consumo) luego de años de inestabilidad política, violencia y estancamiento económico. Una red vial moderna que conecte el “cuerpo” urbano en su totalidad, que permita la circulación ininterrumpida de personas y mercancías, que acelere la actividad urbana y que, en términos amplios, haga más eficiente el proceso económico en su totalidad se piensa justamente como los cimientos infraestructurales de un progreso económico por venir. Otra sección de aquellos años, esta dedicada a las “iniciativas del tráfico”, ofrece la otra cara de la moneda al tratar sobre toda una serie de regulaciones para urbanizar los hábitos de la población: implementación de señales de tránsito, publicación de reglas sobre cómo y cuándo cruzar la calle o de dónde poner puestos callejeros, instrucciones sobre cómo bajarse y subirse del camión e incluso exhortaciones para que la gente obedezca a los agentes de tránsito. Todo esto, según los autores anónimos de los textos, es necesario ya que “somos en mayoría los mexicanos de un carácter rebelde e imperioso, no hay cosa que nos parezca más desagradable que obedecer” (No. 306, 52-3). 

Así que modernización espacial y control gubernamental aparecen en El Universal Ilustrado, como en la discusión de la policía de Foucault, estrechamente ligados. Otro artículo de la revista parte de esta misma conjunción para pensar ya no sólo en una red vial urbana sino en toda una red de carreteras: 

La construcción de carreteras asume pues importancia especial […] porque en muchísimos casos vendrán a suministrar el único medio de comunicación con sectores que de otra manera permanecerían alejados de la pulsación de la vida en el país. La construcción de carreteras en México resolverá prácticamente todos los problemas más importantes que han sido causa del estancamiento de gran parte de la República, por lo que se refiere al franco florecimiento comercial e industrial y quizás aún social. La resolución de la mayor parte de nuestras dificultades políticas también hallarían menos terreno en qué desarrollarse si buenas comunicaciones pusieran a un Gobierno serio en posición de ejercer su soberanía de manera más eficaz y con éxito militar más efectivo. (No. 446, 55)

En este artículo, la promesa de la red de carreteras de nuevo pasa por una vinculación estrecha entre lo político y lo económico, de tal forma que nos permite volver a Foucault y su noción del incremento de las fuerzas del estado en el contexto posrevolucionario de los veintes. Manuel Gómez Morín, en ese entonces a punto de asumir la dirección del recién creado Banco de México, declaraba que no existía tal cosa como un mercado interno en México, aunque el potencial para uno existía (en Meyer, 219). Pero la creación de este mercado interno era una cuestión tanto económica como política pues en principio pasaba, como sugiere el artículo aquí citado, por producir el territorio nacional mismo a través de la capacidad del estado de ejercer su soberanía y control sobre regiones que de otra manera permanecían económica, social y políticamente desvinculadas. La construcción de un sistema circulatorio de carreteras que comunicara efectivamente el territorio y permitiera la continua circulación de capitales, personas y mercancías se pensaba entonces como una forma de incrementar las fuerzas del frágil estado posrevolucionario en al menos dos sentidos. En primer lugar, porque en teoría produciría una economía activa e integrada, reactivaría el flujo de créditos e inversiones, desarrollaría regiones aisladas o “estancadas” y, en consecuencia, generaría ese mercado interno que ansiaba Gómez Morín. Pero en segundo lugar, la red de carreteras brindaría legitimidad política al nuevo régimen, y no sólo por demostrar su capacidad de acción o por estar a cargo de este desarrollo económico prometido, sino también en el sentido más evidente de ser capaz de controlar efectivamente el territorio, algo que por lo menos desde 1910 no sucedía y no terminaría por suceder sino hasta la década siguiente. 

Para los articulistas del Universal Ilustrado, igual que para burócratas como Gómez Morín, una cosa no podía suceder sin la otra. El control político (comandado desde el centro) permitiría el desarrollo económico nacional, mientras que el desarrollo económico facilitaría o legitimaría el control político del nuevo régimen. Pero ambos casos requerían la producción de un espacio nacional, y fueron justamente las infraestructuras de comunicación en general (vialidades, radio y teléfonos) y las redes viales muy en específico las que en el Universal Ilustrado y otras publicaciones de la época se pensaron como los agentes ideales de la modernización política y económica también llamada “reconstrucción”. 

Referencias:

Foucault, Michael. Seguridad, territorio, población, Buenos Aires: FCE, 2006. 

Meyer, Jean. “Revolution and Reconstruction in the 1920s”. En Leslie Bethell (ed.), Mexico Since Independence. New York: Cambridge UP, 1991.