Cuando se amplían las calzadas se estrecha la mentalidad. Y se destruye la historia.

Jaime Lerner

En el número de diciembre de 1924 de Popular Science Monthly se publicó una propuesta un tanto radical: Plan para drenar un río de Nueva York. Gran proyecto de ingeniería para aliviar la congestión tráfico.

La creciente congestión de tráfico en la zona metropolitana de Nueva York, que causa pérdidas estimadas en más de $1,500,000 de dólares diarios, recientemente dio lugar a un gran plan para drenar el East River y convertir lo que hoy es una muy usada vía acuática en un sistema de cinco millas de largo de autopistas para automóviles y camiones, líneas de tren subterráneo, espacios de estacionamiento y centros urbanos. Esta idea particular es de John A. Harriss, comisionado adjunto especial de policía a cargo del tráfico, y está siendo considerada por las autoridades municipales. De llevarse a cabo, será sin duda una de las mayores obras de ingeniería jamás emprendidas.

El proyecto propone erigir dos presas de concreto —una al sur de Manhattan, cerca del puente Williamsburg, la otra donde el río Harlem se une con el del Este, cerca de Hell Gate. El río sería entonces drenado y los 500 pies entre los muelles de Manhattan y Brooklyn unidos por varios niveles soportados por estructuras de acero. Así se obtendría un gran centro de tráfico sobre pilotes, uniendo los cinco barrios. El plan contempla la remoción de estructuras elevadas ruidosas.

En el lecho del río se construirían líneas de metro, túneles para vehículos, zonas de taxis, conductos, departamentos de equipamiento urbano, estacionamientos y cocheras municipales y privadas. En el nivel superior habría cinco bulevares de cien pies par automóviles y peatones. Habría rampas para el tráfico transversal. A la mitad de la gran avenida se construirá un imponente edificio para el ayuntamiento y centro comunitario.

Si bien drenar el East River en Nueva York era una propuesta extrema, las transformaciones a la traza de las ciudades y al territorio en general para facilitar no sólo el tránsito, en sentido abstracto, sino la circulación idealmente ininterrumpida y a la mayor velocidad posible de los automóviles particulares, han sido en muchos casos radicales. En la Ciudad de México, la gran mayoría de los ríos que atravesaban el territorio que hoy ocupa fueron entubados y corren bajo avenidas que supuestamente servirían para agilizar la circulación de automóviles. Cuando las calles y las avenidas resultaron insuficientes para la cantidad de automóviles que circulan diariamente por la ciudad, se ampliaron a lo ancho, primero —por ejemplo, los ejes viales— y a lo alto, después —con los segundos y en algunos casos terceros pisos.

La lógica en el fondo es la misma que la que llevó a imaginar secar un río y cubrirlo con una autopista de varios niveles: los automóviles deben circular ininterrumpidamente y a la mayor velocidad posible y si el espacio no basta para que lo hagan habrá que multiplicarlo, donde sea y como sea. A costa de las condiciones naturales del territorio y de la historia de las ciudades. A costa incluso de la seguridad de los ciudadanos, para quienes es más peligroso atravesar avenidas anchas que calles estrechas. Pero más de cien años de historia han demostrado que esa ecuación no es cierta: es falso que a mayor espacio dedicado a los autos éstos circulen con mayor rapidez. Más bien, como lo han explicado ya muchas veces ingenieros viales y urbanistas, a mayor espacio dedicado a los autos más autos buscarán utilizarlo, saturándolo y volviendo a producir congestiones. Tráfico inducido, le llaman.

Y, sin embargo, mientras en algunas ciudades donde han entendido la grave equivocación que supone pensar que el coche merece la mayor cantidad de espacio y de inversión, se demuelen autopistas elevadas o se reducen los carriles en las avenidas, otras se empeñan aun en ampliar calles, construir pasos a desnivel, reducir o condonar impuestos sobre la tenencia de automóviles o en no cobrar el uso del espacio ocupado por un coche al estacionarse. Seguir apostando así por el automóvil privado es seguir apostando por mayor congestionamiento vial, por calles menos seguras, por más contaminación, por el beneficio de los menos sobre la mayoría. Apostar por el coche es lo contrario a apostar por la ciudad y los ciudadanos y por la sustentabilidad. Y eso, a casi 100 años de que alguien soñara con drenar un río para evitar el tráfico, ya debiera haber quedado claro.