Publicado en colaboración con Offramp – SCI-Arc

En 1960, la División de Carreteras del Departamento de Obras Públicas de California informó oficialmente a las ciudades de El Sereno, Alhambra, South Pasadena y Pasadena que se estaban realizando estudios para determinar una ruta para extender la Autopista Long Beach (710) a través de sus ciudades para conectar con Foothill Freeway (210), un importante corredor este-oeste del Inland Empire. A pesar de la oposición generalizada y la especulación local sobre si se debería construir tal extensión y dónde, la ruta oficial, llamada Meridian Alignment, se anunció en 1964. Hoy, después de casi sesenta años de resistencia por parte de propietarios, inquilinos, ONG, abogados de propiedad, políticos locales y estatales, la extensión 710 sin construir se ha hecho conocida como una de las disputas de uso de la tierra para transporte de mayor duración en la historia de Estados Unidos.

Varias de las rutas originales del Plan Maestro de Autopistas y Vías Rápidas de posguerra del condado de Los Ángeles nunca se han construido. La extensión 710 será la última sección de esa vasta visión moderna que no se construirá. Y, sin embargo, las huellas de este proyecto permanecen legibles en un vasto archivo de artículos, noticias, fotografías, mapas, dibujos y recuerdos. También está el artefacto arquitectónico y espacial de más de quinientas propiedades que aún están bajo la administración de la autoridad estatal de tránsito que fueron compradas por dominio eminente hace décadas, programadas para demolición para construir la autopista que nunca llegó a pasar. Esta colección de documentos, espacios y recuerdos perdura en lo que Norman Klein llamaría el tiempo subjuntivo: el sitio de una autopista que nunca se construyó, pero que, no obstante, entró en el registro de la historia.

En 2018, Before Present organizó una exposición de archivos de materiales relacionados con la autopista 710 y la disputa de la extensión. Esto tuvo lugar en Pasadena, en una de las casas originalmente programadas para ser demolida ante la construcción de autopista. Los materiales de la exposición se obtuvieron de inquilinos anteriores, vecinos y activistas locales involucrados en el Comité No 710, así como del Departamento de Transporte de California, bibliotecas regionales, junto con nuevos materiales fabricados para el evento. 

La siguiente es una serie de extractos comentados de los archivos de la exposición, que analizan la historia cultural y material de la 710 y la era de las autopistas de la que surgió.

Regional Planning Commission, Freeways for the Region (1943)

En el folleto Autopistas para la región, la Comisión de Planificación Regional del Condado de Los Ángeles intentó explicar al público por qué deberían ser partidarios entusiastas de lo que pronto se convertiría en el proyecto de obras públicas más grande de la región: el sistema de autopistas. En 1943, las carreteras de alta velocidad de acceso controlado sólo tenían cuatro años y la idea misma de una “autopista” tenía que explicarse con ilustraciones y diagramas. La autopista se vendió no sólo como tecnología utilitaria, sino también para la recreación, industria y defensa nacional. Se dijo que la adquisición de terrenos para la Los Angeles River Freeway como se llamaba entonces, estaba muy avanzada, con el 40% de la ruta asegurada.

Interconexión con la autopista Cloverleaf, propuesta de diseño para Los Angeles River Freeway, Los Angeles Evening Herald, March 18, 1946.

La autopista prometía tanto facilidad de uso como nuevas formas de placer estético. Pero a medida que la visión de la avenida de la ciudad jardín anterior a la guerra dio paso al suburbanismo de la autopista de la posguerra, el vocabulario ingenieril también pasó de “paisajismo escénico” a “plantaciones funcionales”. Esta ilustración de 1946 muestra los cambios en las prioridades de la ingeniería vial, a medida que los enormes intercambiadores de concreto se convierten en la característica dominante, acentuados por fuentes ordenadas y palmeras. Cuando comenzó la construcción de la Los Angeles River Freeway en la década de 1950, hubo que limpiar los vertederos ilegales a lo largo del río y se utilizó basura para rellenar los intercambiadores y nivelar el terreno. Hoy en día, solo se ve tierra, arbustos y algunos árboles acumulando escombros al costado de la carretera.

Plan maestro de autopistas del Condado de los Ángeles, The Regional Planning Commission (1947)

Este mapa muestra el alcance de la ambición del condado de Los Ángeles, alrededor de 1947, para una red de autopistas en toda la región. Basado en gran parte en la red de “autopistas” propuesta por el Club de Automóviles del Sur de California unos diez años antes, muchas rutas conocidas son visibles. Otras, como Santa Monica Parkway (a través de Beverly Hills) y Ocean Beach Parkway (un ensanchamiento de la Pacific Coast Highway) nunca se han cumplido. El camino de la “Los Angeles River Freeway” y la “Concord Parkway” están resaltados, mostrando dónde se comenzaría a construir la 710 más tarde.

Renie Atlas, Edición Comercial, Los Angeles City and County (1959)

La promulgación de la Ley del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa de Eisenhower en 1956 se conoce a menudo como una de las iniciativas nacionales más importantes del período de posguerra. A la vez, un paso decisivo en la estrategia de la guerra fría y una confirmación del acuerdo consumista suburbano, la “Ley de Carreteras Interestatales” inyectó enormes cantidades de fondos federales en el ya ambicioso plan maestro del condado de Los Ángeles. Esto, y un crecimiento constante en las actividades de transporte terrestre y portuario llevaron a un interés en la construcción de una “Concord Parkway” para extender la Long Beach Freeway más allá de su terminal industrial al sureste del centro de la ciudad. La controversia inmediata de esta extensión fue que atravesó el vecindario latino de clase trabajadora del Este de Los Ángeles para llegar a la Autopista San Bernardino (10). Como podemos ver en este mapa de Renie Atlas de 1959 (antigua propiedad de la División de Carreteras), un ingeniero trazó la futura vía con una línea punteada azul, revelando un plan que se extiende no solo a la 10, sino también a los puntos al norte, hacia South Pasadena.

“Not so far off?” recorte de periódico, 1959

A pesar de las claras intenciones de impulsar la autopista de Long Beach a través de los suburbios del norte, el estado retuvo los detalles de sus planes durante varios años, manejando las expectativas tanto a nivel práctico como político. No obstante, la especulación fue desenfrenada durante cinco años, en los que las ciudades a lo largo de la ruta se quedaron preguntándose si serían salvadas o destruidas por la autopista del estado.

Sistema de autopistas, Los Angeles & Vicinity, Automobile Club of Southern California (1972)

Con la construcción constante de autopistas, los mapas de carreteras debían actualizarse con frecuencia. Los mapas de bolsillo de la AAA incluso mostraban cuándo se esperaba que se abrieran diferentes secciones de la autopista, por lo que un mapa impreso en enero todavía sería útil en octubre. Aquí, vemos secciones de Foothill Freeway (210) etiquetadas con su fecha de apertura programados entre noviembre de 1972 y abril de 1973. La brecha de la 710 entre Valley Boulevard en el sur y Pasadena en el norte también es claramente visible, ya que las disputas sobre los acuerdos de autopistas  y el camino de la extensión estaba bien encaminado.

Fotografías aéreas de la construcción de la autopista Long Beach. Kelly-Holiday Mid-Century Aerial Collection, Los Angeles Public Library. (1961) 

La 710 comenzó a construirse en la ciudad de Long Beach en 1949 y se completó casi totalmente en la década de 1950 con la apertura de la primera sección de 2.3 millas en 1952. La autopista había sido diseñada para correr paralela al río Los Ángeles hacia el Central manuugacturing Disctict en Vernon y los centros industriales vecinos en Maywood, Commerce y South Gate. Aunque Los Ángeles no se estableció como una ciudad portuaria, en el siglo XX se convirtió en una, y la autopista se concibió como un vínculo importante entre estos dos ejes. A principios de la década de 1950, la construcción de la autopista avanzó junto con la canalización de hormigón del río Los Ángeles por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Los funcionarios de la División de Carreteras se complacieron en informar que se ahorraron importantes costos de construcción gracias a una estrecha cooperación con el Ejército.

“Parcelas adquiridas en la Ciudad de South Pasadena” recorte de periódico (1972)

El “derecho de paso” ha sido uno de los aspectos más controversiales, a nivel local, de la construcción de autopistas, que involucra principalmente la compra obligatoria y demolición de propiedades. Aunque los peligros de las colisiones de alta velocidad, los atascos de ocho carriles y la contaminación tóxica aún no se comprendían por completo al comienzo de la era de las autopistas, los avisos de dominio eminente y las excavadoras ciertamente enviaron un mensaje claro. Las autopistas se convirtieron en proveedores de “destrucción creativa” y los agentes de paso en la vanguardia de este movimiento. En este recorte de un periódico local, una lista parcial de las propiedades compradas en South Pasadena por el estado proporciona un inventario poco común de precios históricos. Como señala el artículo, la autopista tendría un efecto considerable en la base impositiva de la ciudad, ya que el proyecto final requeriría la remoción de hasta seiscientas propiedades en toda la región.

Trucks, Trucks, Trucks / We Need Your Help! Take a Last Look! (1987)

El activismo local, especialmente en South Pasadena, fue clave para la resistencia de la extensión de la autopista. En la década de 1960, el despliegue del sistema interestatal federal se encontró con una ola de “revueltas en las autopistas” en muchas ciudades de todo el país. San Francisco bloqueó con éxito varios proyectos; en Nueva York, el trabajo de Jane Jacobs fue en parte una respuesta a la amenaza de las autopistas urbanas. En Los Ángeles, la resistencia de la autopista 710 pasó por una serie de fases, con varias tácticas legales que abordan las quejas sobre el impacto ambiental, la amenaza de la autopista a la preservación histórica, así como argumentos poderosos sobre las implicaciones de justicia social y ambiental del proyecto, ya que afectó de manera desigual a varias comunidades a lo largo de la ruta propuesta. En estos folletos, vemos que para 1987, se estaba movilizando un arsenal completo de quejas.

Para 1983, la División de Carreteras se había reorganizado en una nueva agencia llamada Departamento de Transporte de California (Caltrans). Una ley estatal de 1982 hizo posible que Caltrans procediera con la construcción de la autopista sin el acuerdo escrito de las ciudades afectadas, pero la Ciudad de South Pasadena aún presentó una demanda para evitar que la construcción se reanudara. Mientras tanto, Caltrans produjo una película de propaganda llamada Closing the Gap para obtener el apoyo del público para la autopista. En este clip, escuchamos acerca de los dos caminos propuestos para autopistas y las decenas de edificios históricamente significativos y listados que cada uno destruiría. En 2003, había transcurrido tanto tiempo entre el diseño y la construcción que la Administración Federal de Carreteras rescindió su apoyo a la autopista, solicitando un nuevo Estudio de Impacto Ambiental que tomaría en cuenta más de una docena de estructuras históricas recientemente designadas, así como una serie de mejoras en la infraestructura de transporte y cercanías que ponen en duda la relevancia del 710.

“Close the Gap” excavadora de juguete (2016)

Aunque El Sereno (representado por la ciudad de Los Ángeles) y Pasadena firmaron inicialmente acuerdos de autopistas en la década de 1960, la resistencia de la comunidad en El Sereno siempre ha sido fuerte y Pasadena rescindió su acuerdo en 2000. Sin embargo, Alhambra ha sido notoriamente pro-710 y incluso ha organizado eventos públicos en los últimos años para apoyar la finalización de la autopista. La evidencia sugiere que este entusiasmo por la autopista no ha sido precisamente de base, sin embargo, la existencia de un grupo de contraprotesta tiene cierto interés deportivo.

South Pasadena Fourth of July Parade, Freeway Fighters Victory (2017)

Hay un desfile anual del 4 de julio por Mission Street en South Pasadena y durante décadas, miembros del Comité No 710 han participado en él para crear conciencia sobre su causa. En 2017 celebraron su “desfile de la victoria”, que marcó el final del conflicto de la autopista 710. En principio se ha vencido la ampliación del 710, ya sea por superficie o por túnel. El gobernador de California pronto promulgará una ley que hará imposible revivir el proyecto. A partir de 2019, Caltrans aún mantenía cientos de propiedades a lo largo de Meridian Alignment y se presentaron demandas por su mala gestión del proceso de venta final. Pasadena y la ciudad de Los Ángeles aún tienen que resolver cómo adaptarán las rampas de entrada y salida no utilizadas, reliquias de la disputa de sesenta años.

Collage de imágenes satelitales de Pasadena, South Pasadena, El Sereno y Alhambra con tramos de autopista 710 incompletos, entre la 210 y la 10, antes del presente (2018)

Tim Ivison es un escritor y artista afincado en Los Ángeles que trabaja en la historia y la ecología política de las ciudades. Es profesor de Artes Liberales e Historia + Teoría en SCI-Arc y también imparte cursos de historia y teoría urbana en el departamento de Humanidades y Ciencias de Art Center College of Design. Las colaboraciones recientes con la artista Julia Tcharfas incluyen las exposiciones Operations Theatre y 710 en Before Present, y Science of Rehearsal en el Swiss Institute, Nueva York. Ivison tiene una licenciatura en Estudios Visuales y Críticos y un B.F.A. de la Escuela del Instituto de Arte de Chicago. Completó su Ph.D. en el London Consortium en 2017, donde estudió con Mark Cousins. De 2014 a 2016, fue investigador de la Fundación Andrew W. Mellon en el Centro Canadiense de Arquitectura.

Julia Tcharfas es artista y curadora radicada en Los Ángeles. Su investigación se basa en materiales del folclore científico y tecnológico moderno y, a menudo, se relaciona con el diseño y la ejecución de naturalezas artificiales. En la serie de vídeos “SI: Visions” del Swiss Institute se incluye un perfil sobre su práctica. Tcharfas es el fundador de Before Present en Los Ángeles y recientemente ha exhibido su trabajo en Project 1049, Gstaad; Maratón de transformación, Serpentine Gallery, Londres; y Fluent Gallery, Santander.