Columnas
Una propuesta honesta para el Corredor Cultural Chapultepec
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¡Felices fiestas!
11 agosto, 2015
por Patricio Ruiz | Twitter: neuve
El viernes pasado tuve la oportunidad de asistir a una presentación privada [1] del proyecto denominado Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa (#CCChapultepec). Ahí, el doctor Simón Levy [2] nos informó de los motivos que llevaron al Gobierno a desarrollar este proyecto: primordialmente, el deterioro de la zona y su consecuente inseguridad, reflejada en narcomenudeo, asaltos y robos, entre otros. Asimismo, enumeró una serie de estrategias para el desarrollo urbano, que se reflejan en las Zonas de Desarrollo Económico y Social [3] (ZODES) y en la declaratoria de necesidad emitida por el Gobierno del Distrito Federal desde abril de 2014 [4], y, finalmente, el objetivo de la propuesta: generar espacio público y la intención de “crear un ecosistema que empiece a beneficiar a la Zona Rosa” [5].
Ignacio Méndez (Fernando Romero Enterprise), Simón Levy, Representantes de Invex, y Juan Pablo Maza (FRENTE arquitectura)
Al preguntarle al Dr. Levy las justificaciones que llevaron a la elección de construír un proyecto elevado, sus justificaciones fueron:
La inviabilidad de eliminar el tráfico vehicular por tratarse, según los estudios de las consultoras, de una avenida en la que forzosamente tenían que convivir el automóvil, el peatón y el ciclista, y por la intención de crearlo como un lugar de destino. Se analizó la posibilidad de soterrar las vías vehiculares, pero la preexistencia del cajón del metro, las necesidades dimensionales de la obra nueva, la presencia de vestigios arqueológicos y el elevadísimo costo resultante, lo hacían inviable. Se analizó después la posibilidad de hacer un proyecto a nivel, pero el flujo vehicular de avenida Chapultepec y las vías con las que intersectan imposibilitaban la reducción de carriles; se hizo imposible satisfacer en este nivel las necesidades espaciales, tanto de los espacios atractores –en términos económicos, para hacerlo sustentable, y en términos sociales, para hacerlo seguro y atractivo– como de las vías de tránsito para el automóvil y los carriles confinados para Metrobús y bicicleta. [6]
Juan Pablo Maza (FRENTE Arquitectura) recalcó: “el proyecto pretende crear un lugar de destino. No se trata nada más de mejorar la calle […] y ese destino, en realidad, pretende ser un espacio de cohesión social, un espacio de convivencia. […] Cuando se hace eso (optimizar banquetas, ordenar el transporte, etc.) —y la avenida tiene 53 metros de ancho— y haces que todo funcione en ese nivel, ya no te está quedando espacio para ese lugar de encuentro, equipamiento y servicios”
Hago una pausa aquí para revisar uno de los espacios urbanos que los mismos desarrolladores han usado como referentes para justificar la construcción del CCC: las Ramblas en Barcelona.
Dimensión de la bocacalle en la sección más ancha de Las Ramblas en Barcelona: 53 metros, incluyendo banquetas (Google maps https://goo.gl/maps/9kwcm) y dimensión de la sección más angosta de las Ramblas, 26 metros, incluyendo banquetas. La mitad de la sección promedio de Av. Chapultepec. A pesar su angostura las Ramblas funcionan. (Google maps https://goo.gl/maps/9kwcm
Vista a nivel de calle desde el camellón de la Rambla (Fuente: http://bit.ly/1TbLD9N)
Vista aérea de las Ramblas donde se aprecia la distribución espacial, la presencia de mobiliario urbano, servicios, acceso a infraestructura, espacio para el tráfico motorizado e inclusive cajones de estacionamiento. En un nivel subterráneo se ubica una línea de Metro y en el centro del bulevar también se encuentran accesos a este. (Wikipedia Commons http://bit.ly/1TbM18m)
Contrastando las declaraciones de Juan Pablo Maza con lo que observamos en las Ramblas, nos encontramos con que a pesar de los 53 metros o menos disponibles, el tráfico se observa ordenado; existen servicios y es evidente que el propio camellón es lugar de encuentro. A juzgar por la cantidad de personas, también es posible que sea agradable, atractivo y seguro. En ningún momento se observa la necesidad de un segundo piso. Se entiende que el aforo vehicular de Avenida Chapultepec es distinto, pero se demuestra que, en una avenida con 53 metros de ancho, es posible plantear un funcionamiento con tránsito mixto a nivel de calle y que la zona, por sus condiciones espaciales, ambientales, comerciales y sociales, es un atractor urbano.
Retomando la presentación, para finalizar, y como referentes adicionales de “creación de espacio público elevado”, el Dr. Levy hizo alusión a “proyectos en Corea y en Rotterdam”, presumiblemente el Sky Garden de MVRDV[7] en Seúl, y el Hopfbogel, de Doepel Strijkers [8] en la ciudad holandesa.
Investigando un poco:
Visualización de la propuesta para el Sky Garden de Seúl. Fuente: MVRDV
Antes y después de la intervención de la preexistencia en Rotterdam (Doepel Strijkers)
Lo que destaca de estos proyectos es la intervención de la preexistencia —eso que ya existía y que no se tuvo que construir— para generar espacio accesible para el peatón. Lo mismo sucede o se pretende en proyectos como el High Line de Nueva York, el Corredor Baana en Helsinki [10], el Corredor Verde en Singapur [11], el West Rail Path en Toronto [12], el viaducto Reading en Filadelfia [13], el Beltline en Atlanta [14], el High Lane de Sídney, el Bloomingdale Trail en Chicago [15] o el Petite Ceinture en París [16].
Observamos en todos estos ejemplos que la tendencia es a reciclar las vías elevadas y deprimidas que han quedado obsoletas para entregárselas al peatón y, en algunos casos, al tránsito en bicicleta. En ningún caso se construyen superestructuras o infraestructuras adicionales, excepto las que hacen accesible el proyecto.
Regresando a nuestra ciudad, aproximadamente el 70% del espacio de la ciudad está dedicado al trafico vehicular pero sólo el 30% de los viajes se realizan en automóvil [17]. Pensando en que el deseo pudiera ser pura y genuinamente construir espacio público y democrático, reivindicando el espacio peatonal, no estaríamos argumentando en pro ni en contra de puentes o vías elevadas nuevas de ningún estilo. Estaríamos ya poniendo a dieta las vías asfaltadas [18] y engordando el espacio peatonal a nivel banquetas; rediseñando la vía para hacerla más segura [19] —tanto en percepción como en funcionamiento—; mejorando la calidad de vida de la zona; y promoviendo la vida en el espacio. Es decir, la “activación” y sustentabilidad del espacio serían una consecuencia [20], y no un motivo para construir vías elevadas. Consecuentemente, con calles más visitadas —y habiendo dado lugar para la reapropiación del espacio por parte de los pobladores [21]— podrían disminuir los índices de criminalidad. Si el verdadero deseo fuera regenerar el tejido urbano, no erigiríamos un segundo piso de ningún tipo entre un lado y otro de la calle, sino al contrario: eliminaríamos la mayor cantidad de elementos que van en contra de nuestro deseo, como el tránsito veloz y ruidoso —que genera muchas más externalidades negativas [22]— o los puentes de cualquier estilo —que requieren de elementos puntuales que los sostengan y que dividen el espacio, generan segregación y desvinculan las colonias colindantes.
Desafortunadamente la lógica que lleva a la construcción de esta edificación es distinta: el espacio del auto, aunque no aumenta, sólo se agrupa, y el inmueble queda disimulado con una serie de recursos como vegetación, ciclovías, captadores de agua pluvial y Metrobús eléctrico. Recursos que bien pueden estar ahí sin necesidad de erigir una sola columna y cumpliendo con el programa de necesidades en esos pocos 53 metros de sección que, en efecto, son insuficientes cuando nos negamos a reducir el espacio del automóvil. Así el resultado, más que un corredor, pareciera ser un nuevo edificio alargado entre edificios o en medio de la calle. Queda pendiente que la intervención genuinamente vincule el norte con el sur, atendiendo a la necesidad de regenerar el tejido urbano, aunque, por el momento, en la propuesta actual, no se observa ninguna intención de hacerlo, de manera distinta a como lo hacen los actuales cruces peatonales.
Fotografías de la actual maqueta: Constanza DelónFalta ver los estudios que sustentan la imposibilidad de reducir el tránsito vehicular de manera que sea necesario construir espacios elevados. Mientras tanto, propongo que no intentemos inventar nuevos y deslumbrantes modelos de hacer ciudad y hagamos más con la menor intervención y alarde posible.
En una presentación que hizo Jon Orcutt el año pasado sobre la peatonalización de la plaza de Times Square en Nueva York —que habría parecido imposible hace 10 años— recitó una frase que resulta esperanzadora: “If you build it, they will come” (Si lo construyes, vendrán).
Times Square Antes y después de la peatonalización (Foto: DOTNY en Flickr.com)Así, pues, sugiero replicar la experiencia de la peatonalización al máximo, pensando en lo mejor para nuestra ciudad, a la que tanto le urge cambiar el paradigma de la movilidad desde sus políticas y proyectos de obra pública y reflexionando sobre a qué ritmo lo quiere hacer. Invito al doctor Levy a aprovechar las oportunidades de este espacio y a ser el primero en realizar una intervención a la misma escala que Times Square, con la esperanza de que sea la primera de muchas.
Confío en que muchas personas —ese 70%, al menos, que no usa automóvil— nos quedaríamos sin aliento si, de alguna manera, la avenida Chapultepec se convirtiera en una extensión literal del bosque de Chapultepec y, para quienes se preocupan por los autos, les recuerdo que, inclusive dentro de Central Park, también en Nueva York –aunque ahora sí, en otra escala— conviven peatones y transporte vehicular sin estar en duda la seguridad, el valor inmobiliario, el atractivo, la calidad de vida de quienes viven en torno a este parque urbano e, inclusive, la plusvalía de la zona. Es decir: está comprobado que se puede detonar la plusvalía inmobiliaria en una zona sin hincar una sola columna.
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Leer más:
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[1] A esta presentación asistieron dirigentes y representantes de asociaciones como el Colegio de Arquitectos, México Previene A.C., Comunica la Ciudad, Steer Davies, Remes Farril Ciudad, y el Centro de Transporte Sustentable Embarq, entre otros. Dejaré pendientes las reflexiones sobre los procesos de socialización de los proyectos tanto privados como públicos, aunque las considero tan críticas como las reflexiones en torno a lo que se planea generar espacialmente en el CCC, que es lo que nos atañe dentro de este análisis arquitectónico.
[2] Director de la Agencia de promoción, inversión y desarrollo para la Ciudad de México (PROCDMX)
[3] Intervenciones en áreas determinadas “para recuperar, urbanizar, y redensificar […] la zona con servicios públicos dotándola de conectividad y movilidad para elevar el valor patrimonial de sus habitantes” (ver http://tuciudad.mx/zodes/index.php/por-que-las-zodes). Esta estrategia fue por primera vez implementada bajo la gestión de Simón Neumann en SEDUVI, con la Ciudad de la Salud, en 2013.
[4] http://tuciudad.mx/zodes/pdf/Declaratoria.pdf
[5] Se nos explicó también que el proceso de selección de los inversionistas, no se concursó de manera pública al no ser una licitación, y que con base en la Ley de presupuesto y gasto eficiente invitaron a ocho inversionistas, de quienes finalmente el ganador fue el Banco Invex pues su propuesta ofrecía la mayor participación accionaria al gobierno (5%) y solventar los gastos de mantenimiento generados por el proyecto y los gastos derivados de todos los estudios. Cada uno de los inversionistas presentó su propuesta económica de la mano de un proyecto arquitectónico, que tuvo que acotarse dentro de una serie de lineamientos establecidos por el propio Gobierno. Es decir, la propuesta del grupo Invex conllevaba el trabajo de los talleres de arquitectura de Fernando Romero Enterprise y de FRENTE arquitectura.
[6] Aunque habría que hacer un estudio de factibilidad para comprobar si la viabilidad de este espacio o el verdadero interés del proyecto están en este mecanismo, o más bien en el boom inmobiliario que podría resultar después de la intervención.
[7] http://www.mvrdv.nl/projects/seoul-skygarden
[8] http://www.doepelstrijkers.com/projects/79/HOFBOGEN/
[9] https://vimeo.com/15736953
[10] http://www.copenhagenize.com/2012/06/helsinkis-baana-bicycle-corridor.html
[11] http://www.thegreencorridor.org/
[12] http://railpath.ca/
[13] http://readingviaduct.org/
[14] http://beltline.org/
[15] http://www.bloomingdaletrail.org/
[17] Datos del ITDP México en “La negación del Peatón” en https://www.youtube.com/watch?v=0lkustRsymA
[18] Más información en Moving Beyond the Automobile: Road Diets https://vimeo.com/21903160
[19] Más información en “Cities Safer By Design” http://www.wri.org/sites/default/files/CitiesSaferByDesign_final.pdf
[20] Como se reconoce en Bikeconomics, de Ellie Blue http://microcosmpublishing.com/catalog/books/4418/ y en experiencias internacionales recogidas en Good for Busine$$ :The benefits of making streets more walking and cycling friendly de la fundación Heart http://www.heartfoundation.org.au/active-living/Documents/Good-for-business.pdf
[21] Existen experiencias reportadas de esta estrategia en ‘Los Autores de la Ciudad: propuestas para mejorar la imagen urbana en un ámbito local’ por la Doctora Estefanía Chávez Barragán, UNAM, 2014