Quizá sea una leyenda urbana, pero se dice que al revisar el programa arquitectónico para la torre BBVA en la Ciudad de México, Richard Rogers se sorprendió de la cantidad de lugares requeridos para estacionar autos y de los metros cuadrados de construcción que necesitarían. ¿Para qué enterrar tanto concreto, tanto espacio y, finalmente, tanto dinero si parece evidente que, en unos años, no demasiados, los automóviles particulares serán un objeto extraño y en desuso en los centros de las grandes ciudades? ¿Para qué tanto lugar de estacionamiento en un edificio a cien pasos de una estación del metro y con estaciones de autobuses y de bicicletas compartidas a la redonda? Hay quienes se apresuran a responder: el problema es que en México el transporte público es malo, deficiente y hasta inseguro. Algo hay de cierto. Pero también es cierto que sólo tres de cada diez viajes diarios en la ciudad se hacen en automóvil particular y que tanto las políticas urbanas como los reglamentos del gobierno de la ciudad parecen pensados para favorecer a ese porcentaje de usuarios, construyendo más calles y autopistas elevadas —cuando en otras ciudades se empiezan a demoler— y exigiendo cantidades de estacionamiento absurdas.

Hace poco se publicó que, en la ciudad de México, el 42% de todo lo construido está dedicado a lugares para estacionar autos. Es la “necesidad” más satisfecha en consecuencia a lo que pide el reglamento, más que oficinas, más que casas, más que escuelas, bibliotecas o parques. Una necesidad a todas luces creada, pues los especialistas han insistido que construir más infraestructura para servir al auto —estacionamientos y calles, digamos— no alivia la congestión del tráfico sino al contrario: incita a que se multiplique. También ITDP junto con el IMCO publicaban hace poco datos que debieran ser alarmantes: en Londres hay torres como The Shard, con 72 pisos y 47 lugares para estacionarse y The Gerkin, con 41 pisos y sólo 5 cajones. Mientras tanto en la ciudad de México, la ya mencionada Torre BBVA tiene 3 mil cajones para 47 pisos y la Torre Mitikah, que se planea construir al lado del metro Coyoacán, tendrá 10 mil lugares para sus 60 pisos y su centro comercial. Un absurdo.

Peor, el controvertido proyecto para construir una torre de oficinas acompañada de hotel y centro comercial en el metro Chapultepec, suma a todas sus fallas la de llevar casi 2 mil autos a lo que se supone será un Centro de Transferencia Modal de transporte público: un proyecto promovido por el mismo gobierno de la ciudad que dice favorecer políticas de movilidad sustentable. Idea ya no sólo absurda sino peor: torpe y perjudicial para la ciudad.

Hoy parece haber cierto acuerdo entre especialistas en que, además de fomentar la construcción, mejora y, en consecuencia, el uso del transporte público y de formas de movilidad aun más simples para distancias cortas —caminar o ir en bici—, se debe revertir el privilegio que en el siglo pasado se le concedió a los automóviles, limitando la construcción de más avenidas para uso exclusivo de los automóviles y, también, de más estacionamiento para los mismos. Hace unos días, la revista Wired presentó un proyecto en Seattle, Washington, de LMN Architects en el que los niveles destinados a estacionamiento sobre el nivel de la banqueta en un edificio, son ocupados en parte por pequeños departamentos y tienen las condiciones necesarias para transformarse en espacios útiles y habitables una vez que se dejen de usar para resguardar automóviles.

En México, ITDP y el IMCO han convocado a un concurso buscando propuestas para la manera como podrán en un futuro transformarse los estacionamientos construidos sobre el nivel de la banqueta en una zona a lo largo del Paseo de la Reforma cuando el automóvil no sea el usuario más privilegiado de esta ciudad —esperemos pronto.