El primer tranvía de tracción animal se inauguró en la Ciudad de México en 1856. Iba del centro a Tacubaya. Diez años después se terminó la calle que Maximiliano le dedicó a Carlota: el Paseo de la Emperatriz, hoy Paseo de la Reforma, que unía el inicio de Bucareli con la entrada al Bosque de Chapultepec. Cuando el Paseo celebraba cuarenta años de haberse terminado, llegaron a la ciudad de México los primeros automóviles, que para 1903 sumaban apenas 136. Puesto así, por la época en que fue trazado el Paseo de la Reforma, sólo vehículos de tracción animal, peatones y acaso bicicletas podrían circular en esa avenida para mantenerla como un “monumento vial histórico,” denominación que al parecer le da el Grupo de Reflexión sobre Economía y Cultura, quienes se oponen a que en Reforma corra la línea 7 del metrobús pues afecta la imagen de esa calle histórica. Pero esa idea, la de la imagen de una calle de la ciudad, es, sin duda, problemática.

El Paseo realmente no se terminó, aunque fuera con otro nombre, en los años de Maximiliano. Los trabajos de enderezar y ampliar la calzada se hicieron hasta mediados de los años setenta del siglo XIX, muerto Juárez, y es a finales de la década siguiente, durante el primer gobierno de Porfirio Díaz, que se le da el nombre actual al Paseo y se inicia la colocación de los pedestales y las estatuas de los héroes de la Guerra de Reforma. También se instalaron ahí las efigies de Itzcóatl y Ahuizotl que Alejandro Casarín esculpió para la Exposición Universal de 1889 y que en 1902 se movieron de sitio y de nuevo en 1920, hasta Insurgentes Norte, en un lugar que tomo su nombre por dichas esculturas: Indios Verdes. El conjunto del Paseo de la Reforma —calzada, banquetas arboladas con mobiliario, pedestales y estatuas de héroes— se inauguró hasta 1895, casi treinta años después de que Maximiliano y Carlota o Juárez lo recorrieran en carruajes tirados por caballos y unos años antes de que el automóvil llegara a la ciudad. El pavimento que vemos hoy no es, por supuesto, el original, como tampoco el camellón de pirámides de concreto donde una vez hubo cactus sembrados.

A lo largo del Paseo de la Reforma los cambios han sido aun mayores. A las grandes mansiones de finales del siglo XIX y principios del XX le siguieron edificios públicos como el de la Secretaría de Salud, de 1929, y las oficinas centrales del Seguro Social, de 1940, ambas obras diseñadas por Carlos Obregón Santacilia; y edificios de Villagrán, de Álvarez, varios proyectos de Mario Pani y otros de Kenzo Tange o de Díaz Infante, Legorreta y Kalach. En esa historia mucho se ha perdido y algo se ha ganado. Hoy, algunos esperamos que las últimas casonas porfirianas se conserven y que también se protejan edificios de mediados del siglo pasado que se hicieron destruyendo los que les antecedieron en el mismo sito en que se desplantan. Pero en esa larga historia de construcción y destrucción, ¿cómo el carril dedicado al metrobús puede concebirse como un urbanicidio? Frente a los miles de lugares de estacionamiento que se construyen bajo las altas torres que hoy crecen imparables a lo largo del Paseo de la Reforma —y los procesos de exclusión y gentrificación que generan en la zona—, frente a los miles de autos que a diario la ocupan sin darle respiro ni a las vistas ni mucho menos a los peatones, ¿un carril pavimentado con concreto dedicado exclusivamente a un autobús es tan grave afrenta?

De la línea 7 del metrobús sabemos que, de Indios Verdes a la Fuente de Petróleos, habrá treinta estaciones —discretas como las que se ven en el Centro Histórico y como debieron ser las de Insurgentes— servidas por 90 autobuses de dos pisos con capacidad para 130 personas. Los autobuses de dos niveles acaso no sean la mejor opción, pues los especialistas reconocen que el ascenso y el descenso de pasajeros es menos eficiente. Quizá los autobuses en Reforma debieran haber sido de un sólo nivel, como los que complementarán la ruta desde la Fuente de Petróleos a Santa Fe. Pero de ahí a suponer que esos autobuses dañan la imagen de la avenida y su condición histórica, parece una exageración e incluso un absurdo si al «urbanicidio» del metrobús no se antepone el ataque de mayores consecuencias de los automóviles particulares. En ese sentido, habría que aclarar que prácticamente en cualquier avenida de la ciudad hacer carriles exclusivos para transporte público, así como carriles confinados para bicicletas y extender el ancho de las banquetas a costa de los carriles dedicados a los automóviles es ya una ganancia, digan lo que digan algunos automovilistas irredentos —quienes, paradójicamente, también acostumbran afirmar que dejarían sus autos si hubiera mejor transporte público. Por supuesto la oposición a esta ruta del metrobús se beneficia, como apuntó José Ignacio Lanzagorta, de la casi total incapacidad del actual Gobierno de la Ciudad de México para proponer proyectos resultado de estudios técnicos precisos y acompañados con estrategias de comunicación claras.

En fin, que si de proteger a Reforma como “monumento vial histórico” se trata, acaso en vez de metrobús habría que prohibir la circulación a todos los vehículos motorizados y quedarnos sólo con tranvías tirados por mulas, bicicletas y gente de a pie. A menos que se quiera ir un poco más atrás y sólo permitamos que ahí circule el carruaje del emperador.