El actual alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, aplazó de manera indefinida y sin fundamento el inicio de la construcción de la red de metro de la ciudad en su primer periodo como jefe de gobierno (1998-2000), para reemplazarlo con un experimento tomado de Curitiba, Brasil: los autobuses de tránsito rápido —BRT, que en la ciudad se conocen como TransMilenio. Quince años después, y a pesar de su fracaso como único medio masivo de transporte, el alcalde sostiene que “la inmensa mayoría del transporte público en Bogotá, de los próximos 100 años, seguirá basado en buses y que TransMilenio además hace lo mismo que un metro” (El Tiempo), aduciendo su supuesto bajo costo, lo que no es verdad, ya que los sobrecostos han sido exagerados y, por ejemplo, la primera troncal construida requiere una reparación que costaría más que su construcción original (El Espectador).

La visión se cristaliza hoy en su nuevo periodo en el cargo, con la expansión de la red de autobuses en la Carrera Séptima (además de otras dos troncales). La Séptima es la avenida más emblemática de la ciudad. En esta avenida nació la tradicional Ciclovía, actividad recreativa con la que se dejan las avenidas para uso exclusivo de ciclistas, patinadores y peatones los domingos y festivos y que es ejemplo mundial. Desde sus inicios, cuando era conocida como la Calle Real de Comercio, se desarrolló una dinámica económica y comercial muy particular. La avenida es además el lugar de la mayoría de las manifestaciones políticas y ciudadanas de carácter nacional. Esta arteria urbana alberga decenas de bienes de interés cultural local y nacional; además de centenas de árboles, algunos incluso reconocidos como patrimoniales (Jardín Botánico de Bogotá) y 260 sembrados en los últimos 30 años en memoria de personas fallecidas (El Tiempo).

En la ciudad, los sistemas BRT no han logrado cambiar en favor de la ciudad el uso de los modos de transporte, aumentando el uso de medios particulares y contaminantes  (dato obtenido de la encuesta anual de Bogotá Cómo Vamos, un ejercicio ciudadano de seguimiento y monitoreo a los cambios en la calidad de vida de la ciudad). No han detenido el aumento desproporcionado de automóviles y motocicletas en circulación, que en una década han crecido 160 % (Secretaría de Ambiente) y 900 % (El Tiempo), respectivamente. Al mismo tiempo, pierden pasajeros constantemente: en el primer semestre de 2018 los viajes que se dejaron de hacer en el sistema fueron 14,5 millones (Superintendencia de Transporte), y manejan pésimos estándares de calidad (8 pasajeros por metro cuadrado, para un estándar mundial de 6), a un costo de operación exageradamente alto: la tarifa es 40% superior a la de los autobuses tradicionales y a pesar de esto no cubre los costos operativos ni las ganancias de los operadores, que debe entrar a subsidiar el gobierno —con el monto total del salario mínimo, un argentino podría pagar 756 boletos, mientras que un bogotano sólo podría pagar 136 (El País).

Más allá de lo planteado sobre las generalidades del sistema, la oposición a la nueva troncal de la Séptima también toma en cuenta los impactos ecológicos y sobre los bienes patrimoniales propios de una intervención de este tipo, el deterioro urbano, el impacto al comercio y logística de la ciudad durante la construcción, los temas financieros y las dificultades técnicas y administrativas que ha tenido el proyecto (para detalles sobre esto último, remitirse a El Espectador).

La construcción implicaría arrasar con cientos de árboles, crear una barrera divisoria que cambiará de manera definitiva la dinámica peatonal y comercial de la avenida, concentrar el tráfico peatonal en las pocas y distanciadas estaciones, demoler alrededor de 400 edificios para despejar el espacio necesario para las estaciones y los sobrepasos en la angosta avenida, reducir el espacio para el tráfico mixto, y gastar 800 mil millones de dólares que la ciudad no tiene y debe financiar con deuda, valor que podría aumentar dramáticamente una vez se terminen los estudios de diseño y durante la construcción.

Sobre el impacto urbano, hay que decir que este tipo de troncales han afectado de manera negativa el entorno, ya que las obras de adecuación física, demoliciones y espacios sobrantes, implican deterioro urbano y modifican el paisaje convirtiéndolo en paisajes residuales (Cruz Díaz, Nataly Alexandra (2015), Paisaje residual en Bogotá: análisis del deterioro urbano). En la carrera Séptima el impacto se presume peor, debido a la estrechez de la misma y lo densa que es. Además, los bogotanos huyen de las troncales TransMilenio. Según un estudio de Uniandes y el Banco Mundial (página 114), la densidad en zonas con troncal de TM crece a la mitad del ritmo que en el resto de la ciudad.

TransMilenio por la Séptima haría parte de un modelo incapaz de solucionar el problema de oferta de movilidad existente en el Borde Oriental de la ciudad. En contraposición a los sistemas multimodales, este modelo propone instalarse en todas las avenidas troncales de mediana capacidad, “lo que es como pretender reemplazar la arteria aorta por unas venas de poco diámetro en el sistema circulatorio humano” según explica Aurelio Suárez, ingeniero y excandidato a la alcaldía de Bogotá. La implementación lenta de este modelo reemplaza y distrae la mirada sobre la construcción de la primera línea de metro de Bogotá, deuda que se ha mantenido con la ciudad por más de sesenta años y que desde el inicio se recomendó fuese subterránea. Louis De Grange, PhD en transporte, afirma que “ninguna gran ciudad del mundo ha resuelto los problemas de movilidad y transporte sin una red de metro, y no hay nada más efectivo que el metro para desincentivar el uso del transporte particular. Santiago de Chile da cuenta de eso”.

Por todo lo anterior, la oposición al proyecto de TransMilenio por la Carrera Séptima ha ido fortaleciéndose entre arquitectos, urbanistas, expertos en movilidad, ambientalistas, y ciudadanos. El proyecto inició con una aprobación del 20%, según varios sondeos de medios (El Chapín) y una encuesta realizada por la alianza Bogotá Cómo Vamos (2017, pág. 77). Tan pronto como la administración empezó el supuesto componente de participación ciudadana, que sólo versó sobre asuntos cosméticos, el descontento se cristalizó: un grupo de jóvenes vecinos de la Carrera Séptima propuso organizarse para hacer recapacitar al alcalde, un llamado secundado por habitantes de todas las edades y orígenes que desembocó en la creación del comité ciudadano Defendamos la Séptima. Su primera acción fue llenar la Séptima de afiches de “NO TM 7a”, proseguida por movilizaciones para ser escuchados; acciones que ayudaron a poner el tema en el centro del debate sobre la ciudad.

Por iniciativa del Comité, tres expresidentes de las más altas cortes del país trabajan en una demanda de acción popular que, de prosperar, obligaría al gobierno a desistir de todo el proyecto. La acción fue complementada con otra demanda más pequeña (como una movida estratégica), que fue presentada con el apoyo de cerca de 2,000 firmas ciudadanas, y cuyo propósito de defender el Parque Nacional, un patrimonio nacional ubicado al inicio de la proyectada troncal, que sufre la amenaza de la ubicación de una estación del tamaño de un edificio de 50 pisos acostado y la sustracción de 4,000 metros cuadrados. Esta última demanda ya fue admitida por los tribunales y se espera se dicten medidas cautelares que podrían generar la suspensión del proyecto.

A pesar de los problemas expuestos, la Administración afirma que la nueva troncal no tiene reversa (Caracol Radio). Expandir la red de buses en carril exclusivo dará un golpe de gracia a la posibilidad de desarrollar una red de metro dentro de un sistema multimodal, en tanto agota los recursos públicos y porque se plantea como un sustituto. Además, seguir apostándole a solucionar la movilidad haciendo uso solamente de la superficie, donde todos los medios de transporte terminan compitiendo (masivos, particulares, humanos), afectará notablemente la eficiencia, calidad y los índices de accidentalidad. La defensa de la emblemática avenida Carrera Séptima sigue avanzando y en la ciudad nacen otras expresiones de resistencia civil contra el resto de la expansión de la red de buses (Av. 68 y Av. Ciudad de Cali) y contra el sistema mismo.