por Salvador Herrera Montes 

Por responsabilidad urbanística con esta gran ciudad no había otro tema para esta ocasión que el proyecto conceptual del tercer piso del tren México-Toluca. Es tan inverosímil la propuesta que resulta duro elegir por dónde empezar su análisis.

Sorprende para empezar, la minimización de la etapa más importante de un proyecto por parte de nuestras autoridades: el concepto. El concepto refleja la idea más profunda, el ideal más alto, el espíritu de la propuesta. No sólo en urbanismo o en arquitectura sino en cualquier iniciativa. El concepto por definición según la Real Academia de la Lengua Española es la idea que concibe o forma el entendimiento.

Sorprende aún más, que a la par del concepto se presente la solución funcional. “En todo caso será de cuota”. ¿En dónde nos perdimos que ya no se hacen análisis de tipo alguno para definir que es de interés público hacer una vía de cuota cuales quiera que sea su estructura?

Con este evento, asistimos al tercer round urbano en ciudad México vs. los segundos (y terceros) pisos.

El primero sucedió en 2008 cuando se usó el dinero de los contribuyentes para las primeras mega obras viales en San Antonio y Periférico y otra en Oceanía y Zaragoza que dieron inicio la extraña doble afición del DF en términos de movilidad: a partir de entonces se hizo común inaugurar un segundo piso y un Metrobús. Total, ambas cosas sirven a la movilidad. ¿No es así?

El segundo round vino a todo lo largo del periférico durante el periodo 2010-2012, tanto en el Edomex como en el DF. Se hizo el viaducto urbano elevado que puede ser uno de los más largos del mundo. La obra se hizo en tres partes incoherentes hasta hoy entre si dando por resultado una obra vial que funciona a medias. La hoy llamada Autopista urbana Querétaro – Cuernavaca – Toluca se compone por las vialidades elevadas de Anillo Periférico Norte y Sur, y por el Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México.

En este 2014 toca el tercer round en el que somos testigos de la propuesta nunca antes escuchada por los capitalinos, acostumbrados ya a la segundo-pisitis, ¡un tercer piso! Es curioso, ya que mientras vemos que ciudades de Latinoamérica tiran en este mismo año sus segundos pisos de los años sesenta (por que hablar de ciudades europeas, sudcoreanas o americanas es siempre criticado por que son “desarrolladas”), nuestra ciudad propone nuevas alturas para los autos.

Hace sólo tres meses, el pasado 1º de mayo, Rio de Janeiro con motivo de las Olimpiadas del 2016, terminó el derribo de la vía elevada que corría junto al puerto, construida hace décadas y considerada una arteria vital de la ciudad, para dar paso a una revitalización urbana del área del puerto a través de la conexión directa entre este y la ciudad mediante un paseo urbano.

http://blogs.iadb.org/urbeyorbe/2014/05/01/restoring-urban-life-tearing-freeways/
Demolition of the Perimetral highway in Rio de Janeiro, April 20 2014.
Photo by Ricardo Moraes, Reuters

La política de movilidad urbana de una ciudad no es materia fácil. Es compleja en lo político, en lo técnico y en lo económico. Una política de movilidad urbana se debe discutir ampliamente porque implica cambio de hábitos tanto de la población como de la forma en la que gasta y opera el gobierno.

Ciudad de México ya tiene una masa crítica muy grande para discutir seriamente una política de movilidad sustentable. Podemos entender que tenemos que hacer ciertas renuncias para ganar más facilidad de desplazamiento que es lo que todos anhelamos. Creemos que podemos construir colectivamente y con nuestras autoridades una visión de la movilidad que pase de esto:

Tercer piso del DF. Imagen obtenida de periódico Reforma

A esto:

Visión de la movilidad de Londres