Si la modernidad de la segunda mitad del siglo veinte fue caracterizada por la implementación de infraestructuras simples y altamente desconectadas de la estructura urbana, en la ultima década del siglo 20 y la primera del siglo 21 hemos visto una visión renovada del valor de las infraestructuras pesadas. Obras de movilidad monumentales –tanto colectivas como privadas– a lo largo del siglo pasado fueron concebidas sólo como piezas de ingeniería autónomas del diseño de la ciudad. Las grandes autopistas que atravesaron los centros de las ciudades o las líneas de ferrocarril que dominaron muchos frentes de agua son algunos ejemplos de piezas de movilidad que al no considerar su relación morfológica con el entorno urbano no resolvieron las relaciones geométricas y escalares entre el proyecto de infraestructura y la forma de la ciudad.

Esta falta de resolución entre los diversos sistemas que configuran la forma urbis generó un paisaje de extensas superficies residuales, zonas urbanas fragmentadas y una extensa cantidad de tierra baldía. Como respuesta al paisaje de infraestructuras de post-guerra, la primera década del siglo 21 se ha destacado por tener una nueva actitud hacia la relación entre ciudad y movilidad. El enfoque ha sido hacia proyectos urbanísticos que al actualizar y re-escalar las infraestructuras de movilidad del siglo veinte han recuperado grandes zonas residuales al transformarlas en espacios de calidad para la ciudad. Proyectos como Madrid Río y el soterramiento de la autopista M30 en España o el Seattle Olympic Sculpture Park que conecta el frente de agua con un museo tejiendo un parque entre autopista y líneas de ferrocarril en Estados Unidos, han logrado sintetizar la relación entre infraestructura pesada y ciudad con proyectos urbanísticos que van mas allá del uso utilitario de estas infraestructuras.

En la primera década del siglo 21 la ciudad latinoamericana ha visto una nueva generación de proyectos asociados con la movilidad en ciudades como Curitiba y Medellín. Si bien estos ejemplos son importantes avances en los últimos años será de suma importancia ver cómo es que estas lecciones son implementadas en futuros proyectos urbanísticos. Un primer caso es el metro subterráneo para la ciudad de Quito, la capital de Ecuador cuenta con aproximadamente tres millones de habitantes y está asentada en un valle alto a lo largo de la cordillera de Los Andes. La introducción de una línea única de metro con 22 kilómetros de largo y 15 estaciones es una oportunidad de transformación para la ciudad, que servirá como el axis principal de transporte al conectarse con el sistema actual de autobús rápido y a las diversas líneas independientes de transporte. A la vez, tiene el potencial de convertirse en una espina dorsal que facilite una restructuración espacial de la ciudad por medio de una serie de intervenciones urbanísticas que hagan de esta nueva infraestructura un proyecto más complejo con equipamientos sociales, culturales y recreativos. Harvard Graduate School of Design realizó Quito: A Line in the Andes, un taller de investigación con el apoyo del metro de Quito llamado para develar posibles sinergias entre esta obra de ingeniería y nuevos proyectos urbanísticos que re articulan la ciudad para el siglo 21. El taller se enfocó en dos tipos de estrategias principales: una de carácter mas sistemático que incorpora una estrategia de espacio público; y otra enfocada a proyectos de intermodalidad. La primera enmarca la línea de metro con relación a espacios públicos existentes y áreas residuales dentro de la ciudad al introducir una serie de anillos peatonales con espacios colectivos que acomodan diversos servicios y equipamientos. La segunda propone centralidades que unen nuevos programas urbanos con desarrollo privado que permiten la creación de nuevos distritos integrados al sistema de transporte. Si la misión mas básica del metro es la de solucionar un gran déficit de transporte, el objetivo más importante del proyecto debe funcionar como punto de referencia subsecuente para los demás países latinoamericanos.

*Texto publicado en Arquine No. 61 | Espacio público, espacio activado | “Ciudad y movilidad en Latinoamérica”