por Rodrigo Díaz | @pedestre

De lo que podía comprarme
lo mejor que vi fue la moto
es como si fuera un piloto
y las calles son sólo nubes
salgo de bailar en los clubes
me llevo una pinta prendida
con la moto vivo la vida.

Me cuelo en una reunión que junta a algunos de los expertos en transporte urbano más reconocidos de Latinoamérica. Lo que antes era espacio reservado para hablar de automóviles, buses y trenes hoy debe incluir, sí o sí, un informe sobre la realidad del motociclismo urbano en la región. El informe de los expertos colombianos, completísimo, no hace más que llevar agua extra a un molino ya conocido: las ventas de motos se han disparado en las ciudades latinoamericanas, y con ello su participación en el reparto modal, en detrimento principalmente del transporte público, y los viajes a pie y en bicicleta.

El Informe sobre la Seguridad de los Motociclistas en Latinoamérica elaborado por la Fundación MAPFRE estima que en la región circulan 37 millones de motocicletas en la actualidad (en 2002 no alcanzaban los 10 millones), que representan el 22 por ciento del parque total de vehículos motorizados. Las curvas de ventas no paran de empinarse. Basta ver el caso de México: de acuerdo al Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI), en 2000 circulaban 250 mil motocicletas en el país. 13 años después la cifra se había multiplicado por 10. Esto significa que en México ya hay 22 motocicletas por cada mil habitantes, que todavía es poco si se compara con los 275 automóviles privados por cada mil personas que hay en la actualidad. En todo caso, las distancias se acortan. En otros países de la región, como Uruguay, Costa Rica y República Dominicana, el número de motos en circulación es prácticamente el mismo que el de automóviles; todo indica que pronto serán mayoría.

Me compré por fin una moto
como la que yo siempre quise
y si no querés que te pise
no te me crucés por la lleca
que vas a ganar una beca
para ir a estudiar teología
allá con la virgen María

La oferta de alta velocidad a bajo precio ha sido irresistible para millones de latinoamericanos en los últimos años. En los supermercados mexicanos es posible comprar una nueva por sólo mil dólares, 12 cuotas sin interés, inversión perfectamente competitiva con el gasto que una persona hace en transporte público, que generalmente es sinónimo de aburrida espera, viaje lento e incómodo.

Los fabricantes responden a la demanda. La planta ensambladora de Italika en el Estado de México es capaz de producir medio millón de motos al año. 400 mil de ellas se venden en México, la mayor parte del resto en Centroamérica. Más al sur, Hero MotoCorp, el gigante indio que es el mayor fabricante de motocicletas del mundo, instala una planta en Colombia que se espera produzca 150 mil motos al año, sólo el primer paso en la región de una empresa que en 2013 facturó ingresos por 4,500 millones de dólares, correspondientes a la venta de 6.2 millones de motocicletas en todo el mundo.

Cuánto tiempo anduve mirando vidrieras y motos ajenas
caminando como un bobo sin velocidá
hasta que un buen día
me compré la moto y arrasé con todo.

Las ventajas de la moto en la ciudad son evidentes: ágil, flexible, pasa donde el automóvil queda atorado, se estaciona donde éste no cabe, y todo por una fracción del dinero que cuesta andar en un coche. Ocupa un poco más de espacio que una bicicleta, pero alcanza velocidades muy superiores a ésta, y sin que tenga que transpirar quien la monta.

Nada puede ser tan bueno, y por eso las caras de preocupación de los expertos en el panel en que me cuelo. Los problemas de la motocicleta son básicamente tres. El primero es de orden ambiental, y se relaciona con el hecho de que sus motores, particularmente los de dos tiempos, son altamente contaminantes. De acuerdo a información recopilada en una presentación de la CAF, las motocicletas son más eficientes desde el punto de vista energético que los automóviles, pero también producen más monóxido de carbono (2.7 veces más en zonas urbanas). El segundo problema se vive en las zonas peatonales, que comienzan a ser ocupadas para la circulación o estacionamiento de vehículos motorizados; la laxitud con que generalmente se aplica la ley de tránsito en la región, sumada al desprecio de las autoridades por la gente que se desplaza a pie, ayuda bastante a este fenómeno.

El tercer problema, que es el más grave, está referido al alto riesgo al que se ven expuestos quienes han hecho de la moto su modo de transporte. No importa el país, la infraestructura ni la educación, en todo el mundo la motocicleta es la manera más peligrosa de moverse en la ciudad.

De acuerdo al mencionado estudio de MAPFRE, los usuarios de ciclomotores y motocicletas tienen una probabilidad de resultar gravemente heridos en un incidente de tráfico que es 18 a 20 veces superior al riesgo al que están expuestos los usuarios de automóviles. Los números son crudos. La aseguradora estima que 21,500 motociclistas mueren cada año en Latinoamérica y el Caribe, cifra equivalente al 22 por ciento del total de fallecidos en incidentes de tránsito en la región. En 2008 constituían sólo el 13 por ciento. Así, entre 2008 y 2013, el número de motociclistas fallecidos en incidentes de tránsito en Latinoamérica y el Caribe aumentó en un pavoroso 72 por ciento, del cual Brasil (donde el 11,6 por ciento de las familias cuenta con una moto) aporta casi la mitad.

Mientras no me echaran antes del trabajo la hubiera pagado
hoy no sé quién fue que se quedó con ella
una moto nueva
y en el accidente no le pasó nada.

¿Qué hacer?

La solución depende del problema a enfrentar. Para disminuir emisiones, la respuesta es la regulación de la tecnología, aumentando su estándar ambiental (lo que se traduce a su vez en un aumento de costo, algo que no gusta ni a los fabricantes ni a los nuevos consumidores). La invasión del espacio público se soluciona con un poco de educación, algo más de regulación, y mucha voluntad de la autoridad para hacer valer algo parecido al estado de derecho en la calle. El tercer problema es el más complejo, ya que requiere enfocarse en tres ámbitos: el conductor, el vehículo y el espacio de circulación. La mezcla de educación vial, reforzamiento de la regulación existente y mejoramiento de la infraestructura parece ser la clave. Sin embargo, esto no elimina los peligros inherentes al motociclismo urbano, sólo los minimiza. Mal que mal, en las ciudades europeas, que cuentan con una infraestructura de calidad, leyes que se respetan, y una cultura vial bastante más avanzada que la que se puede encontrar en Latinoamérica, las motocicletas continúan siendo el modo de transporte con más víctimas fatales por kilómetro recorrido. Una solución más efectiva es hacer más atractivo el transporte público, la caminata y la bicicleta, pero eso toma mucho tiempo y recursos, y ya es mucha la gente cansada de esperar en ciudades ahogadas por la congestión vehicular. Discurso fácil, realidad difícil.

Dígame San Pedro a usté qué le cuesta dejarme traerla
si en el paraíso no se mata a nadie
no soportaría
una eternidá sin montar en mi moto.

Y yo sólo quería presentar a Leo Maslíah a quienes no lo conocen. Compositor, instrumentista, cuentista, dramaturgo, humorista, Maslíah es además uruguayo, y Uruguay es la Meca de la motocicleta latinoamericana. Allí uno de cada tres habitantes posee uno de estos vehículos, cuyos ocupantes concentran dos de cada tres muertes en incidentes de tráfico en el país oriental. Así de triste. Si se junta todo esto sale La Moto, clásico de Maslíah de 1981 cuyos versos salpican esta historia, y que resume de una manera bastante más gráfica todo lo que he contado en las líneas anteriores.

Foto de portada: ‘nomotointhecity’ por bernavazqueze en Flickr (Licencia CC-BY)