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Columnas

Estación museo

Estación museo

4 diciembre, 2015
por Alejandro Hernández Gálvez | Twitter: otrootroblog | Instagram: otrootroblog

Para la segunda mitad del siglo XIX, París tenía más de ocho estaciones de tren. La Gare du Nord, cuyo primer edificio se construyó en 1846 y luego se rehizo en 1864, la Gare de l’Est, de 1849, la de Austerlitz, la de Orsay y la de Lyon, ambas de 1900, la Montparnasse, de la que el 22 de octubre de 1895 salió disparada una locomotora por la fachada —a la vertiginosa velocidad de 40 o 60 kilómetros por hora, dicen las crónicas de la época. También estaba la Gare Sanit-Lazare, que pintó Claude Monet. Había además otras estaciones de carga o para líneas menores. En una de las notas que Walter Benjamin copia en su Libro de los pasajes habla de las estaciones de tren como hogares del arte y, junto con los mercados, los auditorios universitarios o los salones municipales construidos, como las estaciones de tren, con estructuras de acero que permitían librar grandes claros, son calificados como los monumentos de la civilización moderna.

La Gare d’Orsay fue construida por la Compañía Ferroviaria de Orleans, cuyos trenes llegaban a la estación de Austerlitz, para tener una terminal más cerca del centro de la ciudad y de la zona donde se presentaría la Exposición Universal de 1900. Para el proyecto de la estación consultaron a tres arquitectos: Lucien Magne, Emile Bénard —el que diseñó el proyecto del Palacio Legislativo para Porfirio Díaz, del cual sólo se levantó la estructura que, en la parte de vestíbulo central, aprovechó Carlos Obregón Santacilia para el Monumento a la Revolución— y Victor Laloux, que fue el elegido. La estación, acompañada de un hotel, se construyó en dos años y se inauguró el 14 de julio de 1900. Por la longitud de sus andenes, la Gare d’Orsay dejo de ser una estación importante desde antes de la Segunda Guerra. Cuando en el duro invierno de 1954 el abad Pierre, sacerdote que organizó un movimiento contra la pobreza, hace un llamado para ayudar a los desposeídos, a Orsay se le nombra la Estación de la esperanza y sirvió de bodega de alimento. Ahí, también, Orson Welles filmó algunas escenas de su película El proceso. A fines de los años 70 la estación ya sólo servía como taller para arreglar vagones del sistema de trenes suburbanos. En los años 80, el presidente francés Valéry Giscard d’Estaing decidió que la obra que marcaría su ejercicio sería un museo dedicado al arte de la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del XX, hasta 1914, antes del inicio de la Primera Guerra. El museo era una especie de contrapeso cultural al que había iniciado su antecesor, Georges Pompidou. El periodo de arte que se exhibiría correspondía a la época de oro de las estaciones de tren y no podía haber mejor escenario que Orsay, prácticamente en desuso y cercana al centro de la ciudad. A cargo de transformar la estación de trenes en un museo estuvo la arquitecta italiana Gae Aulenti.

Nacida el 4 de diciembre de 1927, Aulenti se graduó como arquitecta en el Politécnico de Milán en 1953. Fue parte del equipo de redacción de la revista Casabella cuando la dirigió Ernesto Nathan Rogers y profesora en el Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y luego en Milán. Tras su intervención en Orsay, Aulenti estuvo a cargo de diseñar la museografía de Museo de Arte Moderno del Centro Pompidou. Contra la lógica del espacio abierto y fluido que habían propuesto Piano y Rogers, Aulenti dividió el espacio en distintos salones separados por largos pasillos. Su intervención en el Centro Pompidou ya desapareció. La del museo de Orsay sigue ahí, aunque desde su inauguración, el primero de diciembre de 1986. En el editorial del número de enero de 1987 de The Burlington Magazine se puede leer:

Se puede protestar, y con fuerza. El principio que guió a Gae Aulenti, la arquitecta responsable de la adaptación interior de la estación, parece haber sido el de evitar el pastiche. No se hicieron concesiones al edificio de Laloux. No se permitió ni un eco del siglo XIX. En vez de eso, la estación fue retada a un duelo: de un lado, aéreos, el acero y el vidrio, del otro, una arquitectura que se las ingenia para ser al mismo tiempo recargada, llamativa y brutal, sugiriendo la excavación de unas cámaras funerarias egipcias con un extravagante toque de Nuremberg. Pocos edificios modernos muestran tal menosprecio para los discapacitados: la planta baja, concevida como un zigurat de baja altura, tiene muchas zonas que sólo son accesibles subiendo escaleras, mientras que las torres al final de la nave, dedicadas a mobiliario y trabajo en metal, están totalmente fuera del alcance de los poco ágiles. Este es un museo para los fuertes.

El editorial termina diciendo que la estación podrá resistir la intervención, aunque el arte mostrado en esas condiciones probablemente no: “es una pena que el siglo diecinueve haya terminado perdido entre las ruinas de Egipto.” Las largas filas de turistas desfilando por sus salas podrían ser prueba, dirán algunos, de que el autor del texto exageró.

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