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El peso del diseño

El peso del diseño

15 agosto, 2023
por Lorenzo Díaz Campos | Twitter: @lorenzodiaz | Instagram: lorenzodiazcampos

En 1965 el afamadísimo diseñador de modas Emilio Pucci lanzó su revisión para los uniformes de los sobrecargos de la aerolínea Braniff. El rediseño incluía un vanguardista casco en plexiglass cuya visión futurista confirmaba la llegada de la “era espacial”, el programa Apolo llegaba a los pasillos de las terminales aéreas, parecía, que viajar en avión sería cada vez más glamoroso, más cool.

El sistema de uniformes incluía incontables versiones, llenas de colorido y fantásticos accesorios. Esta aerolínea nació de la visión de dos hermanos ligados a la historia misma de la aeronáutica en el continente americano. En 1909 Alberto Braniff realizaría el primer vuelo en México desde los terrenos que su familia poseía en la colonia Balbuena, y que dieron origen al hoy Internacional Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM). Fueron los Braniff quienes dieron nombre a esta aerolínea cuyas vicisitudes no pararon hasta su desaparición a principios de los 80. La edad de oro de esta aerolínea, que en 1965 contrató a Harding L. Lawrence como presidente de la compañía, trajo consigo el rediseño de toda la propuesta gráfica que la convertiría en la aerolínea con la imagen más moderna del mundo. Lawrence contrató para esta tarea a Jack Tinker Associates, quienes pusieron al frente del proyecto a una mujer extraordinaria: Mary Wells. 

Wells, creadora, entre otras, de la campaña “I Love NY”, fue la primera mujer en dirigir una compañía cotizada en la Bolsa de Valores de Nueva York y en recibir el prestigioso León de San Marcos otorgando en el festival de publicidad de Cannes. Para ejecutar el memorable reposicionamiento de Braniff Airlines, Wells mandó llamar a dos grandes creadores, uno de ellos Pucci y, el otro, el diseñador gráfico Alexander Girard.

Girard fue el encargado de darle color a este esfuerzo y vaya que lo hizo. Creó una variedad infinita de esquemas para colorear los aviones. Finalmente se diseñaron 57 esquemas para los interiores de las aeronaves y se escogieron 15 colores para los aviones. Alexander Girard quiso que los aviones fueran pintados de “punta a cola” de un solo color, lo que les hizo ganarse el mote de “Jelly Beans”, por la manera en que destacaba entre las demás aeronaves en las terminales aéreas. En la posguerra el glamur se apoderó de las aerolíneas, viajar era una declaración de vanguardia y ser empleado de una aerolínea lo hacía a uno parte del jetset, término acuñado precisamente en esa época. Con Braniff el diseño y la moda se apoderaron de ese mundo, comenzaba una nueva era para la aeronáutica, la era del grafismo y los colores. Larga vida al diseño como herramienta de comunicación, como fundamento de la publicidad y palanca para una marca poderosa e internacional.

Sin embargo, los mensajes contradictorios empezaron a llegar rápidamente, el famoso casco que debería de proteger los peinados de las azafatas al transitar entre la terminal y el avión era muy difícil de usar y resultaba realmente impráctico. No sólo eso, no había lugar en la cabina para guardar los cascos de todas las sobrecargos por su bultoso e inútil volumen. Al mes de su lanzamiento fueron retirados y desechados. Parece que a Pucci no lo quedó claro que lo que había diseñado eran uniformes de trabajo, herramientas prácticas para un desempeño técnico, no ropa de pasarela. El objetivo debería haber sido que el trabajo de los empleados de la aerolínea fuera más fácil, no buscar las portadas de las revistas de moda.

Mientras la industria vivía un boom expansivo dentro de un mercado protegido, Braniff Airlines prosperó. Su imagen, respaldada por nombres de la talla de Andy Warhol, Salvador Dalí y las conejitas de Playboy, hacía de esta aerolínea la más cool del mundo, parecía invencible.

Pero, ¿por qué los demás aviones seguían siendo blancos y plateados, por qué no los pintaban de todos los colores como los dulces Jelly Beans? La publicidad de Braniff rezaba con ostentosidad: “y aun cuando no puedas entenderlo, puedes relajarte y disfrutarlo”, y precisamente el no entender las razones por las que las demás aerolíneas eran tan “monótonas” fue lo que acabó llevando a esta empresa a la quiebra. Todo parece indicar que Girard y los notables publicistas detrás de la maniobra publicitaria, que tanto ruido hacía realmente, no sabían lo que estaban haciendo, los aviones eran y son blancos en su mayoría por varias razones, económicas, técnicas y de peso. 

Que la mayoría de los aviones sea de un color no sólo vuelve más económica su producción y aplicación en mayores cantidades, sino que también permite que siempre estén disponibles, logrando así que el mantenimiento de un avión que se debe pintar o retocar tenga tiempos de ejecución mucho más cortos. 

El color blanco además es el más reflejante y mantiene los aviones más frescos cuando están en tierra, además de que reduce el daño de los rayos UV cuando vuelan a gran altura. Incluso ahora una parte importante de los aviones sigue sin usar color, y las partes metálicas (normalmente de aluminio) se dejan protegidas simplemente por una capa transparente. Esto ahorra una cantidad importante de peso que, acumulado en millas, resulta en un ahorro significativo para una flotilla de aviones.

Cuando en 1982 llegó la política de “cielos abiertos” para el mercado norteamericano, Braniff comenzó a sufrir los embates de la competencia y precisamente esos “pequeños detalles” que se jactaba de ser “la gran diferencia” de su marca, de manera literal le comenzaron a costar mucho a la aerolínea.

Resultó que lo que parecían destellos brillantes de los diseñadores y artistas que acompañaron a la creación de una marca meteórica, eran en realidad las diferencias que al final, cuando la competencia se volvió dura, serían su propio fracaso. 

Y es que la confusión entre moda, publicidad y diseño fue catastrófica. El diseño debe responder a usos, a variables técnicas y tecnológicas que debe de incluir para lograr una solución que garantice su viabilidad. Para darse cuenta de este enorme fracaso hay que leer en los anales de la aviación, donde el caso se relata como una serie de fracasos, y no en los libros de diseño donde Girard y Pucci se vanaglorian de haber creado la única aerolínea realmente diferente, una que fracasó por su pretensión de ser diferentes y no por haber diseñado la diferencia.

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