Hace unos días tuve que cruzar el trébol vial que conecta Insurgentes con Periférico. Mi objetivo era simple: como la gallina, intentaba llegar al otro lado. En principio, nada más sencillo: unos cuantos metros me separaban de mi meta. Pero primero debía bajar de una banqueta y atravesar el arroyo vehicular, ocupado por peseros, taxis y autos particulares; no sólo una sino cuatro veces. Tarea titánica, en especial en un país que respeta tan poco al peatón. Y mi experiencia no es única, pues cualquiera que haya tenido que caminar por alguna vía rápida de cualquier ciudad latinoamericana sabrá que su calidad espacial está subordinada al uso del auto. El peatón —o sea, la mayoría[1], — queda relegado al último escaño de las prioridades espaciales, y aunque puedan hacerse arreglos cosméticos como habilitar jardineras, es claro que “hacer ciudad” en este tipo de sitios es casi imposible. Lo peor es que este tipo de zonas de nadie, de no lugares, como los llamara el antropólogo Marc Augé, han pasado a ser la norma en las periferias de nuestras ciudades, por demás inconexas.[2]

Y sin embargo, “hacer ciudad” se ha convertido en una de las expresiones más comunes en el gremio, quizás como respuesta al evidente fracaso del modelo urbano americano. Bajo este lema, que supone alternativas de transporte y mayor densidad de usos, nos hemos dedicado a promover una idea de ciudad compacta y polifuncional e inmenso esfuerzo se ha hecho por llevarla a cabo, con proyectos que se centran en promover diseños más “amables” con sus entornos. Pero esta expresión, que supone que la arquitectura por sí misma genera la calidad de vida urbana, engloba cierto optimismo inocente y mucha ingenuidad, sobre todo si se considera la enorme ruptura que estas zonas representan en términos de flujos peatonales y conexiones espaciales directas. Además, para poder sentirnos realizados “haciendo ciudad”, el gremio, o por lo menos su parte más mediática, ha volteado hacia zonas céntricas de las ciudades, ya consolidadas en términos de infraestructura urbana, para llevar a cabo estas ideas, profundizando, por contraste, la ruptura con la periferia. Por su parte, las autoridades, cómodas con asignarse y festejar cualquier pequeña muestra de “progreso”, apoyan esta laguna semántica como si fuese la solución a todos los problemas urbanos. Así, todos contentos con trabajar en la ciudad central y con presumir sus avances en materia de seguridad y sustentabilidad.

Este tipo de estrategias, en donde además existe una gran presión del rapaz mercado inmobiliario, se pueden ver reflejadas en proyectos como el recién anunciado “parque lineal” sobre Avenida Chapultepec, enfocado otra vez en la ciudad central, asignada y proyectada en medio de la opacidad característica de nuestra democracia. (Acá una crítica muy pertinente al respecto, publicada en este mismo blog) Cabe, pues, preguntarse dónde queda la discusión sobre la periferia y sus accesos. ¿Para quién es la ciudad? ¿Para quién debe ser?

No podemos cerrar los ojos ante la abrumadora realidad, y menos en un país tan desigual como este[3]. Porque mientras parece que “hacemos ciudad” para unos cuantos, concentrándolos en las zonas de mayor acceso a servicios públicos, los vastos territorios de las precarias periferias dominan el área urbana como un tejido de avenidas y tréboles, muros ciegos y concreto, como una presencia incómoda que envuelve a ese centro que “vibra” de “vida nueva”. Y no es que esté en contra de la acción en los centros, simplemente creo que las periferias, y en específico estas lagunas espaciales que llamamos intersecciones viales, también deben ser considerados si realmente queremos generar un cambio en las experiencias cotidianas de los ciudadanos.

Pier Vittorio Aureli, en el libro The Possibility of an Absolute Architecture[4], explica el rol de la arquitectura en la ciudad como si se tratase de islas en un archipiélago. Para Aureli, la arquitectura —forma definida— se encuentra en clara oposición a la urbe —caprichosa, informe, sometida a las lógicas del mercado. Esta toma de postura, de definir los límites de lo privado ante el espacio colectivo de lo público, es un acto eminentemente político. Así, al hacer arquitectura en la ciudad, lo que se hace es establecer un discurso que en el mejor de los casos proponga una manera distinta de hacer las cosas.

Asumir, pues, que no sólo se “hace ciudad” sino que se hace política con la arquitectura sería pensar el entorno urbano desde múltiples perspectivas, atendiendo cada problema como si fuera único al tiempo que se toma en cuenta su participación dentro de lo macro. Asumir que se hace política también implicaría un acto de organización gremial en el que se propongan políticas públicas que pongan sobre la mesa a la ciudad como un conjunto, y no como partes separadas. Hacer política sería pensar que tanto la redensificación de los centros como los tréboles de las grandes avenidas cuentan en la experiencia del habitante, que es para quien todo esto está, o debería estar, hecho.

En fin, asumir que se hace política con la arquitectura porque, como dice Deyan Sudjic, “puede ser que la arquitectura se encuentre al margen de las conversaciones sobre las ciudades, pero tiene una manera de proveer el lenguaje en el cuál se conducen.”

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[1] 71% de la población, según este artículo de Nexos.

[2] Y a pesar de todo, se siguen construyendo estas obras pro automóvil: acá un recuento de Salvador Medina para la Revista Nexos que explica el impacto negativo que estas obras generan en la ciudad.

[3] Ver Desigualdad extrema en México, sobre el estudio de Gerardo Esquivel para Oxfam México.

[4] Writing Architecture Series, MIT Press, Boston.