Desde hace unos días esa imagen ha circulado profusamente por la red. Tiene su encanto. A lo lejos se ve el skyline de la City en Londres y justo al centro el edificio de Norman Foster que también es autor de la propuesta: una red de 220 kilómetros de ciclovías elevadas sobre las líneas de tren que cruzan la ciudad. Rodrigo Díaz ya escribió en su blog sobre lo bueno y lo malo de las bicis en el aire de Norman Foster.

Lo bueno, dice, es la posibilidad de un flujo rápido, con nuevas perspectivas sobre la ciudad, sobre una infraestructura que ya existe. Lo malo, además del exorbitante costo —360 millones de dólares sólo para un tramo de prueba de 6.5 kilómetros—, es que parece que a Sir Norman le pasó lo mismo que a muchos estudiantes al proponer pasos a desnivel: no pensó en lo largas y estorbosas que deberán ser las rampas para subir a la ciclovía sin que sea necesario tener la condición física de un corredor de la Tour de France. En fin, que no está mal la idea de una vía rápida elevada para ciclistas pero es mucho más fácil, económico y, sobre todo, sensato, pensar que los ciclistas viajarían mejor al mismo nivel que los peatones. Aunque uno pueda atravesar la ciudad en bici, es probable que la gran mayoría la use en trayectos medianos o cortos —tal vez menores a la distancia que requiere una rampa para subir a la ciclovía. Con todo, la propuesta radical de Foster en Londres apunta, quizás, a que privilegiar a la bici como forma de transporte limpio, eficiente y económico es mucho más que una moda.

Si la propuesta de Foster para ciclovías elevadas en Londres puede parecer un tanto excesiva, apostando a un diseño exquisito pero no necesariamente eficiente, en México, el gobierno del Distrito Federal, por ejemplo, ha dado, como es costumbre, pasos cortos, interrumpidos y a veces torpes para transformar a la ciudad de México en una ciudad biclicletera. En el sexenio pasado, con Marcelo Ebrard, se iniciaron los paseos dominicales en reforma y, en el 2010, empezó el programa Ecobici. Los primeros tiene ese lado de convivencia familiar que tanto les gusta exaltar a los gobiernos de cualquier color en nuestro país pero limita el uso de la bici a una forma de diversión —que no está mal— sin ayudar necesariamente a reforzar su papel como medio de transporte. Para eso hacen falta implementar ciertos programas —biciestacionamientos, la posibilidad de viajar con la bici en algunos transportes públicos, etc.—, diseñar carriles exclusivos o compartidos para las bicis y, sobre todo, educar a los automovilistas —acostumbrados a usar con toda impunidad las calles a su antojo. En cuanto a Ecobici, el programa a crecido con mucha lentitud limitándose a ciertas zonas de la ciudad. Apenas se anuncio que en este año —a cuatro de haberse iniciado el programa— se cruzará el viaducto para cubrir la delegación Benito Juárez. A ese paso habrá que esperar otro sexenio para que la zona dentro del Circuito Interior —que sin ningún problema se puede recorrer en bicicleta— esté cubierta.

Además, a los esfuerzos por incrementar el uso de la bici se suman un par de características supongo que nacionales o de menos dominantes en el DF: la torpeza en el diseño de los espacios públicos y la incapacidad de las autoridades para hacer respetar los programas que implementan. Por ejemplo, desde la ciclovía de Reforma hasta las recientes en avenida Nuevo León o las que en la delegación Benito Juárez intentan hacer en calles como Dakota, en la Nápoles, o Adolfo Prieto, en la Del Valle, la planeación y el diseño a medias son evidentes. Se acotan las ciclovías pero no se resuelve cómo un peatón hará, por ejemplo, para tomar un taxi o un microbús, ni se controla que los automovilistas no se estacionen inapropiadamente en el carril reservado a las bicicletas. Hay casos peores que tienen que ver con la falta de una coordinación general en la ciudad: el delegado de la Cuauhtémoc hace como puede la ciclovía en avenida Nuevo León —insisto: sin diseñarla con cuidado en cada detalle ni hacer que la respeten los automovilistas— pero el de la Benito Juárez prefiere consentir el desorden y los abusos de los comerciantes a lo largo de División del Norte, que hacer ahí una ciclovía, continuación lógica de la de avenida Nuevo León.

Por supuesto eso es sólo un ejemplo de la manera como se toman aquí las decisiones de diseño —sea de políticas y planes urbanos o de respuestas específicas a problemas específicos como la forma de una banqueta o el lugar de un cruce peatonal. En parte tiene que ver con el propio diseño político de la ciudad, sin un gobierno metropolitano, con multitud de gobiernos locales dudosamente coordinados —delegaciones y municipios—, y un gobierno central —el GDF— desarticulado y perdido en complejos vericuetos administrativos, acostumbrado desde hace décadas a decidir desde el autoritarismo burocrático y a confundir la participación ciudadana con el clientelismo político. Pero otra parte tiene que ver, en particular en este sexenio, con una incompetencia manifiesta o un desinterés irresponsable.

Transformar esta ciudad en una bien diseñada para el uso de bicis puede parecer un problema menor —seguimos siendo una minoría quienes usamos con cierta regularidad ese medio de transporte. Pero puede servir como ejemplo —mediáticamente significativo— de otra forma de pensar la ciudad y la relación de sus habitantes con el espacio público y entre sí, de otra manera de tomar e implementar decisiones de políticas públicas y, a nivel de la calle, de otra manera de entender la importancia del diseño atento a sus condiciones, los detalles y sus efectos.