por María García Holley / @mariaholley

Vivir en una megalópolis con escala de la ciudad de México implica lidiar diariamente con todo tipo de problemas y situaciones caóticas: manifestaciones, apagones, inundaciones, sismos, ruido, pero sobre todo, tráfico. Organizar el sistema de desplazamiento para más de 15 millones de personas es una tarea que se vale no sólo de la más aguda logística, sino de capacidades prodigiosas de improvisación, pues las eventualidades rigen la vida diaria de las grandes urbes, y las soluciones –como podemos ver– son casi siempre improvisadas. Aunado a este espectro de problemáticas urbanas, el crecimiento desmedido de la población ha llevado a reconfigurar la mancha urbana a horizontes antes despoblados: lagos de concreto, cerros invadidos y basureros colonizados. Este último es el caso de Santa Fe, un nuevo asentamiento urbano en el poniente del Distrito Federal que comparte límites con las delegaciones Álvaro Obregón y Cuajimalpa. El caso de Santa Fe es sumamente complejo, de ser uno de los asentamientos utópicos-humanistas de Vasco de Quiroga es ahora uno de los sitios más deshumanos en donde se mueven los más altos intereses capitalistas, donde el peatón no existe y donde la especulación inmobiliaria es una fuerza capaz de devorar barrancas y brotar rascacielos de la tierra como tréboles en época de lluvias.

Lejos de hacer un análisis de las propuestas urbanas emergentes –puentes, supervías, glorietas, semáforos– este texto es un rápido vuelo sobre ¿qué está pasando en Santa Fe? ¿por qué #tráficosantafe es un tema desbordante en el twitter todas las mañanas?, ¿cómo crecieron los palacios sobre la basura? De esta manera, una noción a los habitantes de otras ciudades que no están familiarizados con el caso, o inclusive, a esa afortunada gente de otras zonas de la ciudad que nada tiene que ver con la catarsis diaria de la zona. En 1979, el campus de la Universidad Iberoamericana en la colonia Campestre Churubusco fue destruido por un terremoto y tuvo que mudarse a los terrenos que el Departamento del Distrito Federal donó para construir la nueva sede en el poniente de la ciudad, obra de Francisco Serrano y Rafael Mijares. Esto implicó que toda la comunidad universitaria migrara a la nueva zona y surgieran nuevos comercios para dar servicio a la población emergente. Los terrenos y el nuevo hito universitario fue lo que más tarde detonó el crecimiento y la consolidación de la zona como un nuevo distrito corporativo y financiero, a pesar de colindar directamente con los tiraderos de desechos sólidos a cielo abierto. El distrito comenzaba a construirse sobre basura.

El acceso a la universidad era principalmente por la Avenida Constituyentes, sin embargo, se podía utilizar como alternativa Observatorio y prolongación Paseo de la Reforma (que desembocarían, al final, con Constituyentes), la zona también quedaba conectada a través de la autopista México-Toluca y por una serie de pequeñas calles que flanqueaban los cerros por las que era muy difícil transitar, así que era seguro decir que la zona tenía un acceso muy restringido. En la década de 1990, el equipo del regente de la ciudad Manuel Camacho Solís ideó un plan para convertir a Santa Fe en una de las zonas más lujosas y modernas de la ciudad, un intento por semejarse al proyecto de La Défense en París. Con unos precios bajísimos y enormes facilidades de crédito, los terrenos de los basureros se empezaron a fraccionar para las grandes compañías trasnacionales y así empezó la especulación inmobiliaria para posicionarse como la gran fuerza regidora de la zona. La nueva traza marcó al automóvil como el gran protagonista, si los edificios iban a ser grandes corporativos para poderosos gerentes, entonces ¿para qué se necesitarían banquetas? ¿para que se necesitaría sistema de transporte público?

La problemática de Santa Fe empezó a exponenciarse en 1993, cuando se inauguró el centro comercial más grande de América Latina, el Centro Santa Fe, obra de Juan Sordo Madaleno; tan sólo el estacionamiento tenía una capacidad para más de 5 mil vehículos. La población que visitaba Santa Fe se empezaba a componer de una mezcla más heterogénea, turismo, comerciantes, trabajadores, casi en su totalidad población hormiga. A finales de los noventas fue que se empezaron a edificar las torres de vivienda, con el fin de tener más cerca el trabajo. Torres con departamentos que oscilaban entre los cuatro y los diez millones de pesos, pues era obvio que la gran mayoría de los trabajadores de los corporativos no podría vivir ahí. El problema de la transportación seguía latente; un distrito emergente con más de 70 mil empleados que entraban y salían diariamente por una misma alternativa: avenida Constituyentes.

En 2005, el entonces Jefe de Gobierno Andrés Manuel López Obrador dio cuenta del problema que representaba la movilidad en este nuevo centro mercantil y a través de la Secretaría de Obras emprendió una solución, crear una nueva entrada y salida a Santa Fe por encima de las barrancas de Tarango, una salida directamente al sur-poniente a Calzada de las Águilas. Tenían que ser una serie de puentes que brincaran las barrancas, capaz de sostener un enorme flujo de autos. Los llamados ‘Puentes de los poetas’ en honor a Octavio Paz, Carlos Pellicer y Jaime Sabines, más que recordar el sentido humanista del génesis de la zona, trajeron consigo una carga infinita de autos parados y gente desesperada. Los puentes desembocaban a la avenida Centenario, teniendo que forzar una salida que de cuatro carriles de alta velocidad se convertiría en uno solo de calle precaria, por una serie de problemas ejidales. El cuello de botella era inaudito.

Han pasado los años y al parecer la problemática de Santa Fe sólo se hace más grande. El distrito sigue creciendo, se ha hecho de los más lujosos hoteles, las compañías más poderosas, templos, iglesias, escuelas; Santa Fe tiene cuatro universidades con más de 30 mil alumnos, y la gente sigue entrando y saliendo por los mismos lugares. Ante esta vorágine de evolución y dando cuenta que había una enorme muestra de población que trabajaba en el sur de la ciudad, Marcelo Ebrard construyó una nueva vía rápida que conecta la zona de San Jerónimo con la zona de Santa Fe, perforando la zona de Las Águilas, Desierto de los Leones y todas las áreas naturales protegidas a su paso. Más allá de la polémica, la “Supervía” –de cuota– opta una vez más por el transporte privado, aunque se dijo tendría veloces autobuses para el transporte público.

Entonces, ¿cuáles son los problemas? El primero y más latente es el de la movilidad. Una zona que multiplica el número de empleados por día no puede tener solamente tres opciones de acceso y salida y una sola opción de movilidad: el automóvil. Aunque la “Supervía” esté en construcción habrá que preguntarse si reforzar los vehículos es la verdadera solución para conectar el distrito. Todas las salidas se encuentran colapsadas, con obras en casi todas las alternativas la circulación a partir de las 07:00 am y después de las 06:00 pm es estática. La segunda problemática de Santa Fe es la vivienda, los edificios ‘ultramodernos’ optan por ser burbujas “autosustentables” capaces de absorber todas las necesidades básicas del ser humano contemporáneo: educación, comercio, trabajo, gimnasio y ocio. Los edificios tienen escuelas para los niños, oficinas para los padres, supermercado para las compras, alberca y gimnasio para el deporte, y hasta salas de cine para el tiempo libre. Es obvio que esto lo que genera es un aislamiento de la vida de la ciudad y lejos de interactuar con el tejido social, divide y fractura a la nueva comunidad. La tercera problemática y una verdaderamente preocupante es que los nuevos asentamientos en áreas verdes protegidas, en lo que antes eran horizontes de árboles sobre las barrancas de Tarango, hoy son escenario de gestos de urbanización, edificios aislados –hasta con campos de golf– que merman el ecosistema y el disfrute de las áreas verdes.

Es necesario parar este crecimiento si queremos proteger de las pocas zonas verdes que le quedan a la ciudad de México. Una última reflexión versa sobre la importancia de que la ciudad sea para los habitantes. Sin duda, Santa Fe es un distrito en efervescencia a la hora de la comida para oficinistas y se inunda de personajes ataviados con traje y zapatos que caminan a los restaurantes más cercanos del corporativo, pero es evidente que el distrito carece de vida colectiva propia ¿Cómo puede haber una vida de ciudad si las calles siguen sin tener banquetas para el peatón? ¿Cómo poder cruzar las calles si no hay pasos peatonales y los autos circulan a más de 100 kilómetros por hora? ¿Cómo puede haber una comunidad que se reúne si no hay parques, plazas o corredores culturales? ¿Cómo solapar que una zona sea tan rica económicamente y tan pobre culturalmente? ¿Esta es la manera en que queremos seguir construyendo nuestras ciudades? Irónicamente, todas las calles de Santa Fe llevan nombres de Arquitectos, Urbanistas, Ingenieros y grandes mentes constructoras de progreso. Es urgente poner en orden las prioridades e integrar la difícil tarea de planear el futuro.