Supe que se estaba preparando algo en el tramo central de 20 de Noviembre, una noche, mientras conducía un recorrido por el oriente del centro, el tour que en Mextropoli 2014 llamamos “Ruta Rey Peatón”. Al salir de Regina para cruzar 20 de Noviembre lo primero que me llamó la atención fue la ausencia de los confinamientos de la ciclovía, posteriormente los colores del piso, que no correspondían todos a trazos viales. La conclusión de todos los participantes fue: aquí va a pasar algo.

La intervención temporal de “#micalle Avenida 20 de Noviembre” abrió en diciembre con ese nombre espantoso. Yo empecé a llamarla #20N por su simpleza. Para febrero #micalle es también #miplaza. Empiezo a preocuparme por #miconfusión.

Conocí las acciones de 20N los primeros días de enero. Decidí irme en bicicleta en la ruta que suelo tomar desde la Del Valle hacia el Centro Histórico. Diagonal San Antonio – Eje Central – 20 de Noviembre. Llegar a la intervención desde el sur cambia la perspectiva, pues sospecho que la mayoría de los visitantes llega desde el norte.

20 de Noviembre es una calle abandonada que inicia (o termina) en el Monumento a Lázaro Cárdenas. Una sección generosa en la colonia Obrera, unos 26 metros, flanqueada por una estructura urbana en abandono. Como remate, antes de entrar al Centro Histórico, damos con las instalaciones de la Policía y la Plaza de Tlaxcoaque, recién renovada. El contraste entre el tramo abandonado y el tramo intervenido es mucho más fuerte, pero la transición a través de una plaza bien hecha, con juegos de agua, cruces peatonales a nivel, biciestacionamientos, templa la llegada a #micalle.

Entrar en bicicleta a 20 de Noviembre es complicado, ya que los autos vienen saliendo del túnel en el que remata Calzada de Tlalpan. Y justo ese movimiento refleja el reto y a la vez la complejidad de la intervención de 20N: hay que matar una de las principales avenidas de la ciudad. Hasta aquí los entusiastas enemigos del viaje pendular podemos ponernos de fiesta, pero en términos de vialidad hay algo de falacia en el deseo de “matar Tlalpan”.

Tlalpan es quizá la principal vía Norte – Sur. Carece de continuidad hacia el norte de la ciudad y en realidad guía los movimientos del sur hacia la zona de empleos de Reforma – Polanco. Yo mismo, en mi época de trabajador petrolero, llegué a utilizar cientos de veces las rutas que ofrece Tlalpan para llegar a Marina Nacional: Lucas Alamán, Izazaga, Uruguay – Morelos, o Zócalo – Tacuba. Cuatro carriles de tránsito continuo se distribuyen en una serie de caminos semaforizados y desenmascaran la realidad: el Zócalo es una simple glorieta.

Quien tenga que cumplir la tarea de entregar Tlalpan a los amantes de la dieta de carriles debe tener claro que, al ser el Zócalo una glorieta, Tlalpan y Paseo de la Reforma son en realidad la misma avenida, no porque los viajes de Tlalpan terminen en Reforma, sino porque finalmente el flujo de Tlalpan desemboca en los empleos generados en las márgenes del Paseo de la  Reforma.

Seguramente quien haya propuesto al Jefe de Gobierno del Distrito Federal el proyecto de 20 de Noviembre no se planteó la ambiciosa tarea de desmantelar Tlalpan. Sin embargo, al ver la mano que ha tenido Janette Sadik-Khan, ex comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York, en este proyecto, trato de hacer el parangón entre 20 de Noviembre y Broadway y me doy cuenta que los roles de estas avenidas son muy distintos. Aún así, hay posibilidades de hacer algo parecido. 20 de Noviembre siempre se congestiona en Izazaga, pero se iba descongestionando conforme se acercaba al Zócalo, hay que rediseñar en función de esos puntos en los que va perdiendo flujo.

Vuelvo a mi primera visita a 20 de Noviembre tras la intervención. La primera cuadra, Izazaga – San Jerónimo, crece la banqueta del lado izquierdo, y hasta avanzada la segunda cuadra, San Jerónimo – Regina, el proyecto toma un carril del lado derecho. Estos espacios ganados al auto se recrean con mesas y sillas de colores, y a su vez se delimitan con macetas, muchas de las cuales interfieren con la cebra peatonal. Esta dieta de carriles es más o menos continua hasta el Zócalo, pero con dos detalles: cada que hay una vuelta, el auto recupera terreno con un carril de vuelta; y se generan algunas bahías en probables sitios de carga y descarga de los almacenes (Liverpool, Palacio de Hierro, entre otros), eso incluye una pequeña bahía al lado del Antiguo Palacio del Ayuntamiento (y oficina de Miguel Ángel Mancera). Es decir, le hicieron su bahía al jefe.

Estos recortes al trazo de ampliación de la banqueta me dejan una gran duda: ¿fueron diseñados por mexicanos? La respuesta que me doy es negativa. Estos trazos corresponden a la intervención de un extranjero, y se parecen a los diseños de Nueva York. Me detengo y observo el comportamiento de los automovilistas: claramente no entienden el nuevo diseño vial de 20 de Noviembre y no lo usan para dar la vuelta. Entiendo que se acostumbrarán, pero eso no significa que las bahías y los carriles de vuelta sean usados adecuadamente.

A esto le sumo otra observación: los tiempos de los semáforos. El día que fui por primera vez, 3 de enero, había un gran operativo para facilitar los movimientos de los autos sobre 20 de Noviembre, así como multas a los que, por no entender dónde estaba la ciclovía, la invadieron. En el par vial de 20 de Noviembre, Pino Suárez, había una patrulla estacionada sobre la ciclovía y un policía se sorprendía de que le tomara fotos. Si bien el operativo policial informaba del cambio, en realidad ni los propios policías entendían este cambio.

Me puse a medir los tiempos del semáforo en Mesones y 20 de Noviembre: tiempos variables de 2 a 5 minutos para los usuarios de 20 de Noviembre y de entre 20 y 40 segundos para los de Mesones. Tomé video que ejemplifica lo que estoy exponiendo (http://youtu.be/rcKH4orLpRE). Volví quince días después y me encontré con lo mismo: desproporcionados tiempos de semáforo a favor del auto (20 de Noviembre), mínimos a favor del peatón (transversales). El problema no es exclusivo de 20 de Noviembre, ocurre incluso en Madero.

Independientemente de que los semáforos se manejan por la policía del Distrito Federal, que en general muestra un conservadurismo respecto a la reducción de espacios para el auto ¿qué pasaría si nos vamos a ciclos de semáforo más cortos y cercanos a recomendaciones internacionales de seguridad vial, digamos 30 segundos a cada vialidad? De inmediato se haría una cola gigantesca en Calzada de Tlalpan. Esto me lleva a una primera conclusión:

No estamos haciendo dieta de carriles, les estamos poniendo una faja. Lo que quitamos en espacio al auto, se lo damos en tiempo para poder suplir la funcionalidad de las vialidades.

Cuando se hizo la presentación formal de #micalle, el 6 de febrero, se anunció que a partir del 8 de febrero se estrenaba #miplaza todos los domingos. Con #miplaza, 20 de Noviembre cerrará la última cuadra antes de llegar al Zócalo. Podemos entender que el objetivo es cerrar permanentemente la llegada directa de 20 de Noviembre al Zócalo, como una vía para peatonalizar espacios en la plaza.

Me surgen entonces varias preguntas:

1. ¿20 de Noviembre?
2. ¿Quitamos un carril de cada lado o mejor quitamos todos los carriles del mismo lado?
3. ¿Bahías?
4. ¿Carriles de vuelta?
5. ¿Sólo 20 de Noviembre?

Hice varias solicitudes de información relacionadas con esta intervención. Ninguna me ha dado información contundente, y sí he encontrado evasivas de las áreas, Secretaría de Movilidad y Autoridad del Espacio Público en particular. El dato que estoy buscando: ¿hay un estudio de movilidad detrás de esta acción? Al parecer no lo hay. No tiene nada de malo, de hecho sería un elemento muy positivo que no lo hubiera, pues demostraría que en realidad no en todos los casos se requieren estos estudios, que por lo regular terminan sustentando el espacio del automóvil y nunca el del peatón. El dato es clave, sin embargo, para otro planteamiento: ¿Debe tener la autoridad el monopolio de las intervenciones al espacio público?

La Autoridad del Espacio Público se ha apoyado en algunas organizaciones sociales para 20 de Noviembre, lo que incluye la compra del mobiliario, de importación y que difícilmente está en los catálogos de compras del Gobierno del Distrito Federal. Hay muchos espacios en la ciudad susceptibles de intervenciones temporales con macetas, sillas, mesas y sombrilla. En particular llegué a plantear algunos para la Delegación Miguel Hidalgo al inicio de la administración de Víctor Romo, pero en general el Gobierno del Distrito Federal antepone una restricción: hay que presentar un estudio de movilidad.

Claramente el GDF tiene un comportamiento asimétrico: cuando se trata de sus acciones y su lucimiento, puede obviar el requisito del estudio de movilidad; cuando se trata de acciones de otros, estos estudios son menester. Sin duda deberíamos, con cierta metodología, ser más democráticos en estas intervenciones para poder expandirlas más rápido.

Volviendo a las preguntas que planteaba, comparto las respuestas a las que llegué:

20N tiene sentido, si y sólo si camina hacia una intervención definitiva. Dos años antes se terminó la ampliación de banquetas en Pino Suárez, par vial con 20 de Noviembre. Estéticamente gana 20 de Noviembre, pero con la ayuda de mejor vegetación. Sin embargo, me parece que entre las diferencias de ambas, la ampliación de las banquetas de Pino Suárez generó un buen espacio comercial y no sé si se logre el mismo efecto con 20 de Noviembre por la presencia de las tiendas departamentales más antiguas del país; lo digo por la diferencia en el perfil de las tiendas de cada calle.

Conociendo la funcionalidad del eje Tlalpan – Zócalo – Reforma, yo modificaría la forma de la reducción de carriles: crecer sólo la banqueta poniente y no la banqueta oriente. Esto tiene dos ventajas, por un lado volver a colocar la ciclovía con elementos de confinamiento, como estaba hasta hace unos meses, y por otro es mucho más congruente con la funcionalidad de la vía: en Izazaga dos carriles dan vuelta, entonces tomo dos carriles; en Uruguay, un carril da vuelta, entonces crece la banqueta un carril más. Al final, llego con un carril al Zócalo, o lo desvío en Venustiano Carranza para generar un retorno hacia Pino Suárez.

Respecto a las bahías y los carriles de vuelta mi opinión es negativa. En México los automovilistas a menudo toman hasta dos carriles para virar; me parece más lógico reducir carriles justo después de un giro importante de automóviles. Los carriles de vuelta los cancelaba. Y respecto a las bahías opino prácticamente lo mismo y pongo un ejemplo, tanto Liverpool como Palacio de Hierro cuentan con bahías de carga, sin embargo sólo Palacio de Hierro cuenta con andén de carga en 20 de Noviembre, por tanto, podemos cancelar algunas bahías y quedarnos sólo con las imprescindibles.

Por último, replantear el diseño de 20 de Noviembre para favorecer el lado poniente de la avenida con la ampliación del espacio público nos puede llevar a intervenciones puntuales en las calles aledañas. Si se peatonaliza esta vía, de Venustiano Carranza al Zócalo, entonces Venustiano Carranza exigirá acciones: sus banquetas son angostas, y está absorbiendo parte del tráfico que ya no puede entrar al centro por Madero, de tal suerte que pese a su actividad comercial, no tiende el tapete a los peatones. Otra de las posibles acciones derivadas de 20N es el crecimiento natural del área peatonal en Regina, que justo remata en 20 de Noviembre.

20 de Noviembre es claramente un espacio agradable, la intervención es positiva, aunque pierde gracia conforme uno se aleja del Zócalo. Hasta antes de conocer de la peatonalización dominical de la última cuadra, me preguntaba si no podría haberse logrado lo mismo o más en alguna otra vialidad de la zona central o de cualquier delegación, o en las villas históricas que se comió la ciudad: San Ángel, Tacuba, Tacubaya, Mixcoac, Coyoacán, Iztapalapa, Azcapotzalco, La Villa, etc. Es claro que sí, y que la ciudad exige llevar los éxitos del Centro Histórico a toda la ciudad.

No quiero dejar de recordar que Madero nace con los mismos criterios del urbanismo táctico. Una intervención temporal, búsqueda de aliados, y luego la intervención definitiva. De allí que insistir en realizar estas acciones en el centro sólo genera riesgos a su permanencia. Si la ciudad no logra expandir estas acciones temporales a toda la ciudad, lo que se haga corre el riesgo de convertirse en un capricho de gobierno, desmontable en 2019, que además termine por banalizar la agenda de espacio público en la ciudad.