Ahora que corren por internet las imágenes de varias versiones y proyectos del Corredor Cultural Chapultepec –la presentación oficial del proyecto se realizará el día 18, permitiendo a los vecinos interesados enviar sus opiniones– al que se ha llegado a comparar con el último gran éxito urbano y comercial del mundo –el megarreconocido High Line– cabe preguntarse si es posible una ciudad manifestada en las tres dimensiones, al menos, claro está, a nivel de la escala humana.

Para empezar hay que decir que la ciudad en niveles ya existe. El metro o los segundos pisos son una muestra de esto, pero son fórmulas orientadas más a la movilidad que bien ocultan o le dan una presencia desorbitada a la infraestructura. Crear una red subterránea o una carretera sobre el nivel del suelo son, por tanto, soluciones conocidas. También la historia de la arquitectura ha planteado proyectos en altura nunca ejecutados, con la ciudad dividida en niveles y dando una prioridad de circulación al automóvil a través de vías rápidas. Son proyectos estos últimos basados en la visión positivista de la tecnología, la velocidad y la industria.

En el caso específico del High Line hay que apuntar también su compleja puesta en práctica. Cabe la pena recordar que en realidad existían distintos dueños y titulares de su propiedad, obligados a negociar para llegar a la solución actual. Para empezar, el suelo en el que se apoya la antigua línea de ferrocarril es de propiedad privada, debido a que en realidad, la función original era introducir mercancía desde el puerto a las fábricas que se encontraban en la zona oeste de la isla de Manhattan. Eso explica también en la actualidad que el nuevo parque lineal y urbano pase entre y bajo algunos edificios. De otra parte, la propia línea también tenía un propietario distinto. Y, por último, las leyes de la ciudad consideran que los 7 metros de aire sobre la línea ferroviaria son de titularidad pública. Así teníamos iniciativa privada y pública a la que hay que sumar el interés de desarrolladores inmobiliarios que compraron terrenos cercanos que hacen de la operación del High Line un asunto tanto urbano como económico. Pero Nueva York sabe bien guardar un equilibro entre ambos conceptos. Manhattan es una zona cara, donde los visitantes de todo llegan deseosos de experiencias que consumir y aunque el HL está, casi siempre, desbordado por turistas, como espacio urbano tiene una calidad incuestionable. La razón está justo en esa complejidad tridimensional que ofrece el conjunto (sumado a buenas prácticas urbanas). Esta es la razón por la que las soluciones arquitectónicas y espaciales de la primera sección sean más complejas y ricas frente a las de la última parte, donde la presión inmobiliaria ha parecido dirigir el proyecto.

Da la casualidad, por otra parte, que esta misma semana pude ver la nueva versión de Total Recall, remake de la película protagonizada en 1990 por Arnord Schwarzenegger. Hay que recordar que esta primera versión fue rodada en diversas partes de la ciudad de México. EL edificio del Infonavit, el Heroico Colegio Militar, el metro Chabacano o la Plaza de los Insurgentes –la misma que hoy se vería afectada por el proyecto de la Avenida Chapultepec– son algunos de los emplazamientos. Si en 1990 la ciudad (y su arquitectura) resultaba fría, dura y casi militar, la nueva versión apuesta por mostrarnos dos ciudades, una hiperdensa –la llamada Colonia– y una brillante capital construida –la ciudad de Londres– convertida en un laberinto en tres dimensiones por obra y magia del chroma key. Tal aspecto espacial, deriva en unas redes de transporte capaz de moverse en cualquier dirección del espacio y conectar cualquier interior que nos imaginemos. Una ciudad pensada, mucho más, desde el punto de vista topológico que bajo las lógicas binarias de dentro-fuera o arriba y abajo.

Por supuesto, claro está, como buena película de Hollywood, la sociedad está dirigida por un partido totalitario que tiene ante sí un gran problema: la falta de espacio. Bien es sabido que el espacio es un lujo. Cuanto más dinero y poder se tiene, la superficie a disfrutar por una persona tiende a ser mayor. Cabe la pena preguntarse: en esta ciudad imaginada por el cine, llena de puertas de acceso, ascensores y vías de comunicación exclusivas para el coche, quién puede acceder a los espacios más valiosos o para quién está reservado el nivel de calle –seguramente más oscuro, al tener una ciudad en tres dimensiones permanentemente sobre sí. Esta ciudad, imaginada por el cine, resulta desde el punto de vista técnico un sueño imposible, quedando relegada a la imagen. Visiones así, ayudan a repensar los modelos urbanos, pero dada la sociedad descrita, podemos preguntarnos si esta urbe es lo suficientemente democrática –en la medida que es accesible para todo el mundo– o no.

Del nuevo Corredor Cultural hay que preguntarse muchas cosas por el mismo estilo. ¿Funcionará como un espacio público libre y accesible a todo ciudadano? Las primeras imágenes que se han difundido en redes sociales de la última presentación muestran muy poca información como para emitir un juicio completo (y complejo), pero dejan entrever que, lo proyectado, puede correr el riesgo de convertirse más en un espacio comercial que niega el nivel de calle actual y da la espalda a vehículos y baquetas actuales. El resultado aparente define dos tipos de espacios muy marcados: uno comercial, donde se ubicarán viviendas y restaurantes; y otro destinado a la circulación sobre la avenida –quedan dudas de cómo será perpendicularmente a esta.

Ni uno ni otro solucionan los problemas ni reducen sobre el eje la presencia y velocidad del automóvil, que parece tener, pese al menor espacio destinado, una vía ininterrumpida por donde circular. El coche, apartado de la vista o no, sigue manifestando y dirigiendo el devenir del espacio urbano.

Por otra parte, ¿cuál será el destino del paso elevado? Se ha hablado de que dispondrá de tiendas, zonas de restaurante y comercios varios. Un enfoque demasiado comercial corre el riesgo de no ser realmente un espacio público, sino, en todo caso, un área abierta dedicada al negocio con, presumiblemente, formas de garantizar la seguridad privada. Además, este tipo de espacios, corren otro riesgo. La inversión por sí misma no hace ciudad, sino que la ciudad es un ente complejo consecuencia de muchos factores –también económicos y de inversión. ¿Qué podría pasar si como modelo de negocio los comercios no son exitosos? Y al revés, cómo afectará al entorno si sí lo es. ¿Desplazará habitantes y comercios ya existentes?

Dicho de otro modo: más allá del diseño –mejor o peor– ¿se ha estudiado y valorado el impacto que tendrá sobre esa parte de la ciudad? Todas estas preguntas son todavía especulaciones y miedos sobre qué puede (y debe) llegar a ser la ciudad. No se trata de negar un proyecto para Chapultepec sino de su pertinencia –tanto en forma como en fondo– para solucionar los problemas por la vía directa: separándolos y segregándolos.