Fotografía: ProtoplasmaKid | Vía Wikipedia

El jueves se publicó en la versión internacional de Archdaily una nota con el título Mexico City Shortlists Seven Architects for Major Airport Expansion. Al día siguiente, ayer, apareció traducida en la versión mexicana del portal. Dice:

Zaha Hadid, Norman Foster y Richard Rogers se encuentran en una lista de siete oficinas que competirán por el diseño de la ampliación de 5000 hectáreas que busca descongestionar uno de los aeropuertos con mayor funcionamiento en Latinoamérica, el Aeropuerto de Ciudad de México. En la lista de finalistas también se encuentran SOM, Gensler, Pascall + Watson y Teodoro González de León junto al Taller de Arquitectura X. A cada equipo, que se encuentra trabajando con el asesoramiento de firmas mexicanas, se le ha pedido planificar una expansión del aeropuerto capaz de albergar 40 millones de pasajeros al año y que incorpore 70 puertas. La firma inglesa Arup fue encargada de proporcionar un plan maestro esquemático. La finalización de las primeras etapas está prevista, tentativamente, para el 2018.

Los invitamos a quedar atentos a próximos detalles y actualizaciones de esta noticia.

Al final la nota incluye un par de referencias: una aparecida en bloomberg que no menciona ningún nombre de arquitectos pero precisa el costo: 5 billones (sin aclarar si de pesos o dólares); y otra del Architects Journal, del 10 de abril, que en su versión gratuita sólo dice cuatro firmas británicas nombradas en la lista para la gran expansión del aeropuerto de la ciudad de México (Zaha Hadid, Foster, Rogers y Pascall+Watson).

“Sorprende” —no, no sorprende, es un decir— la parquedad de la información y de las fuentes que cita. También que en pocos medios nacionales se haya hablado de eso, de los arquitectos. En un artículo de El Economista 9 de febrero de este año, Luis Carriles escribió:

La solución al aeropuerto de la ciudad de México se presentará a más tardar en el segundo semestre del 2014. Un despacho internacional de alto reconocimiento se estaría encargando de encontrar la mejor solución, en coordinación directa con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque con un seguimiento constante de la Presidencia de la República.

También dice que el nuevo aeropuerto tendrá en operación “por lomeemos dos de las cinco o seis pistas” para el 2018, que su escala “depende de si se consiguen una serie de terrenos que se negocian en la zona de Texcoco”, que costará “al menos 50 mil millones de pesos en su primera etapa. Carriles agrega en su artículo que “el gobierno tiene al menos a dos equipos dedicados al proyecto del aeropuerto.” Se entiende que son equipos internos del gobierno y no menciona a ningún arquitecto. Una infografía muestra que el nuevo aeropuerto estará al norte del lago Nabor Carrillo, y supongo que, para aterrizar en la ciudad de México, la mayoría de los vuelos seguirán haciendo un giro que tiene por centro virtual al viejo Hotel de México, hoy WTC.

Del aeropuerto y los arquitectos que participan en el concurso —¿se trata de un concurso de proyecto, de un request for qualifications, de un joint venture con un operador y un constructor?— algunos sabíamos poco más de lo que cuentan Archdaily y sus fuentes. Rumores, chismes te sobremesa. A finales de noviembre del año pasado se decía que tendrían que entregar un anteproyecto y que algunas firmas o equipos serían seleccionados para desarrollarlos. Que eran cinco o seis, tal vez siete. Que quedarían tres. Que siempre había un extranjero asociado a un mexicano; que no, que un equipo sólo era de mexicanos. Incluso algunos decían que tal o cual concursante estaba absolutamente seguro que haría el aeropuerto, que lo sabían de su propia boca —y a él también se lo había dicho alguien con información de muy buena fuente.

Una costumbre muy nuestra, pues: los rumores, que se deben, sin duda, a otra costumbre, mala, también muy nuestra: la falta de transparencia. Y no hablo, como es mi costumbre, sólo de concursos. A fin de cuentas en el caso del Aeropuerto, pese a su visibilidad, la arquitectura tal vez sea lo menos importante. Hay decisiones territoriales, geográficas y geopolíticas o de infraestructura, entre otras, de mucho más peso. La tradicional opacidad de las decisiones gubernamentales, aunque no se justifique, se explica en este caso por el temor al fracaso —remember Atenco. Pero ese proceder no calma la sospecha, al contrario: la alimenta. Habrá quien se pregunte si alguien ha tenido acceso a información que haga saber qué terrenos multiplicarán su valor tras la inauguración del nuevo aeropuerto en el 2018 o dónde serán requeridos servicios auxiliares, por dónde pasarán las nuevas vías de conexión entre la ciudad y el nuevo aeropuerto y cómo funcionarán o, tema para nada menor, qué pasará con el actual aeropuerto.

Mientras tanto, quedémonos con la arquitectura y los arquitectos. La mayoría, locales o extranjeros, reconocidos. De los locales casi ninguno tiene experiencia en aeropuertos –no se han hecho muchos en el país recientemente. ¿Conoceremos las propuestas de todos los participantes? ¿Habrá un jurado de arquitectos, además de los necesarios jurados técnicos que decidan cuál es la mejor propuesta? ¿Se harán públicos los criterios de selección? Pronto lo sabremos —o sabremos que no lo sabremos. Y si no lo sabemos, sabremos entonces cuál sigue siendo el modus operandi en nuestra nueva nueva democracia —algo así como volar a ciegas, mitad por instrumentos, mitad por intuición, esperando aterrizar sanos y salvos.por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog

El jueves se publicó en la versión internacional de Archdaily una nota con el título Mexico City Shortlists Seven Architects for Major Airport Expansion. Al día siguiente, ayer, apareció traducida en la versión mexicana del portal. Dice:

Zaha Hadid, Norman Foster y Richard Rogers se encuentran en una lista de siete oficinas que competirán por el diseño de la ampliación de 5000 hectáreas que busca descongestionar uno de los aeropuertos con mayor funcionamiento en Latinoamérica, el Aeropuerto de Ciudad de México. En la lista de finalistas también se encuentran SOM, Gensler, Pascall + Watson y Teodoro González de León junto al Taller de Arquitectura X. A cada equipo, que se encuentra trabajando con el asesoramiento de firmas mexicanas, se le ha pedido planificar una expansión del aeropuerto capaz de albergar 40 millones de pasajeros al año y que incorpore 70 puertas. La firma inglesa Arup fue encargada de proporcionar un plan maestro esquemático. La finalización de las primeras etapas está prevista, tentativamente, para el 2018.

Los invitamos a quedar atentos a próximos detalles y actualizaciones de esta noticia.

Al final la nota incluye un par de referencias: una aparecida en bloomberg que no menciona ningún nombre de arquitectos pero precisa el costo: 5 billones (sin aclarar si de pesos o dólares); y otra del Architects Journal, del 10 de abril, que en su versión gratuita sólo dice cuatro firmas británicas nombradas en la lista para la gran expansión del aeropuerto de la ciudad de México (Zaha Hadid, Foster, Rogers y Pascall+Watson).

“Sorprende” —no, no sorprende, es un decir— la parquedad de la información y de las fuentes que cita. También que en pocos medios nacionales se haya hablado de eso, de los arquitectos. En un artículo de El Economista 9 de febrero de este año, Luis Carriles escribió:

La solución al aeropuerto de la ciudad de México se presentará a más tardar en el segundo semestre del 2014. Un despacho internacional de alto reconocimiento se estaría encargando de encontrar la mejor solución, en coordinación directa con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque con un seguimiento constante de la Presidencia de la República.

También dice que el nuevo aeropuerto tendrá en operación “por lomeemos dos de las cinco o seis pistas” para el 2018, que su escala “depende de si se consiguen una serie de terrenos que se negocian en la zona de Texcoco”, que costará “al menos 50 mil millones de pesos en su primera etapa. Carriles agrega en su artículo que “el gobierno tiene al menos a dos equipos dedicados al proyecto del aeropuerto.” Se entiende que son equipos internos del gobierno y no menciona a ningún arquitecto. Una infografía muestra que el nuevo aeropuerto estará al norte del lago Nabor Carrillo, y supongo que, para aterrizar en la ciudad de México, la mayoría de los vuelos seguirán haciendo un giro que tiene por centro virtual al viejo Hotel de México, hoy WTC.

Del aeropuerto y los arquitectos que participan en el concurso —¿se trata de un concurso de proyecto, de un request for qualifications, de un joint venture con un operador y un constructor?— algunos sabíamos poco más de lo que cuentan Archdaily y sus fuentes. Rumores, chismes te sobremesa. A finales de noviembre del año pasado se decía que tendrían que entregar un anteproyecto y que algunas firmas o equipos serían seleccionados para desarrollarlos. Que eran cinco o seis, tal vez siete. Que quedarían tres. Que siempre había un extranjero asociado a un mexicano; que no, que un equipo sólo era de mexicanos. Incluso algunos decían que tal o cual concursante estaba absolutamente seguro que haría el aeropuerto, que lo sabían de su propia boca —y a él también se lo había dicho alguien con información de muy buena fuente.

Una costumbre muy nuestra, pues: los rumores, que se deben, sin duda, a otra costumbre, mala, también muy nuestra: la falta de transparencia. Y no hablo, como es mi costumbre, sólo de concursos. A fin de cuentas en el caso del Aeropuerto, pese a su visibilidad, la arquitectura tal vez sea lo menos importante. Hay decisiones territoriales, geográficas y geopolíticas o de infraestructura, entre otras, de mucho más peso. La tradicional opacidad de las decisiones gubernamentales, aunque no se justifique, se explica en este caso por el temor al fracaso —remember Atenco. Pero ese proceder no calma la sospecha, al contrario: la alimenta. Habrá quien se pregunte si alguien ha tenido acceso a información que haga saber qué terrenos multiplicarán su valor tras la inauguración del nuevo aeropuerto en el 2018 o dónde serán requeridos servicios auxiliares, por dónde pasarán las nuevas vías de conexión entre la ciudad y el nuevo aeropuerto y cómo funcionarán o, tema para nada menor, qué pasará con el actual aeropuerto.

Mientras tanto, quedémonos con la arquitectura y los arquitectos. La mayoría, locales o extranjeros, reconocidos. De los locales casi ninguno tiene experiencia en aeropuertos –no se han hecho muchos en el país recientemente. ¿Conoceremos las propuestas de todos los participantes? ¿Habrá un jurado de arquitectos, además de los necesarios jurados técnicos que decidan cuál es la mejor propuesta? ¿Se harán públicos los criterios de selección? Pronto lo sabremos —o sabremos que no lo sabremos. Y si no lo sabemos, sabremos entonces cuál sigue siendo el modus operandi en nuestra nueva nueva democracia —algo así como volar a ciegas, mitad por instrumentos, mitad por intuición, esperando aterrizar sanos y salvos.