En 2019, el investigador Feike de Jong convocó a través de redes sociales a recorrer a pie el perímetro de las antiguas ciudades isla de Mexhico-Tenochtitlan y Mexihco-Tlaltelolco. Durante varios domingos, de Jong guió al grupo de interesados por un recorrido de cerca de 23 km y 7 horas de duración alrededor de lo que alguna vez fuera la capital del señorío mexica. Dos años después, bajo la dirección del cineasta Julio López Fernández, y con el apoyo de instituciones e iniciativas culturales como Noticonquista y México 500 (UNAM), Cultura CDMX, La NANA-Con Arte e Istlan, entre otras, este recorrido se replicó para transformarse en un proyecto de intervención urbana que quedará registrado en formato de cine documental bajo el nombre La Orilla de las Islas.

Caminar a la orilla de lo que alguna vez fuera una ribera insular y donde ahora solo existe concreto y asfalto demanda un ejercicio mental y físico. Primero hay que tomar conciencia de que donde alguna vez se veía el reflejo del cielo sobre el agua y se escuchaba el canto de las aves ahora sólo hay un flujo perpetuo de vehículos motorizados y sonidos estridentes; después hay que dimensionar con el cuerpo, a través del andar, la verdadera forma y magnitud de aquella urbe ejemplar, presumiblemente la obra cumbre de la civilización mexica. En este sentido, se trata de la delimitación de un territorio patrimonial en continua negación —consideremos que bajo esta poligonal aún quedan décadas de investigación arqueológica por venir— disuelto a partir de la superposición/imposición de diversas ideologías materializadas, y visibilizado nuevamente a través de la interpretación de la cartografía histórica para traducirla en un recorrido urbano legible.

Al centro de la calle se va estampando un camino de chalchihuites, cuentas de jade que forman una línea punteada de anillos azules. El contingente que acompaña la acción va ocupando la calle por el centro, no sobre las aceras, no por las orillas. Un grupo heterogéneo de ciudadanos es liderado por la personificación de una antigua deidad, una mujer mexica llamada Atl va dejando el rastro, acompañada por la música de flautas, sonajas y tambores, y la trompeta de Caracol que va sonando el músico Chicoace Ollin. Van flanqueados por los portadores de los estandartes de los barrios originarios: Teopan, Moyotlan, Cuepopan, Atzacualco, Tlatelolco. Detrás de ellos, un nutrido grupo de voluntarios del colectivo Promotores Culturales Comunitarios invitan a los vecinos a involucrarse y a participar, mientras coordinan la pinta de los sellos y a quienes los estampan sobre el pavimento. En el grupo van también historiadores, Federico Navarrete entre ellos, arqueólogos, arquitectos, bloggeros, y los omnipresentes integrantes del crew de producción del documental. 

Ante la molestia de los automovilistas que se advierten invadidos avanza la procesión. Las jerarquías cotidianas de la movilidad entran en conflicto. Por un breve momento la circulación peatonal, comúnmente denigrada, recupera su posición protagónica, arrebatada tras 500 años. La antigua movilidad anahuaca: anfibia, comunitaria y simbiótica, sustituida por la colonial ecuestre: de explotación territorial, jerarquizante y apropiadora y finalmente reemplazada por la moderna motorizada: hiper productiva, alienante y demoledora. El deterioro ecosistémico y social actual podría ser entendido a partir de la exclusión de la movilidad a escala humana.

Se ocupa el espacio de la calle a fuerza de una masa hecha de cuerpos humanos, los voluntarios sostienen un cordón de seguridad para poder transitar sobre las avenidas principales, mientras se sigue pintando sin pausa a cada dos metros de distancia. Los pasos deprimidos se presentan intimidantes, como alegorías de cuevas, nuevas entradas al Mictlan. Eco, oscuridad y humedad combinados con el rugir de los motores de los autos que transitan a alta velocidad. No están hechos para el paso de personas, y sin embargo, los atravesamos.

Las vistas de la línea perimetral están salpicadas de hitos arquitectónicos: desde el edificio del Congreso de la Unión, el Monumento a la Revolución, la Biblioteca Vasconcelos o la Torre Insignia, por ejemplo, pero en la mayoría de los casos, se recorren las calles de colonias populares con altos índices de marginación e inseguridad: Tepito, Morelos, La Merced, Guerrero, Peralvillo, Obrera, Doctores. Esto se presenta como un recordatorio del fenómeno histórico de la alienación de las periferias, un fenómeno aún vigente, que trasciende los límites del desbordamiento urbano. Al mismo tiempo, son también un recordatorio de la resiliencia de los pueblos originarios, como San Simón Tolnáhuac en Tlatelolco, donde nopaleras y magueyes en las banquetas de la colonia también dan muestra de la resiliencia de la flora endémica de la cuenca de México.

La pérdida del paisaje y el entorno natural difícilmente pueden ser compensadas dados los fenómenos que han modificado irreversiblemente el territorio y sus condiciones ambientales, pero podemos acercarnos e involucrarnos de maneras distintas con el medio físico al ejercer prácticas críticas y conscientes de la ocupación humana y sus implicaciones. Caminar despierta una reflexión diferente, una comprensión del mundo desde lo peripatético, de la misma manera que lo entendieron los nahuas, quienes supieron construir su civilización en comunión con la naturaleza. Caminar es percibir una existencia ligada al suelo inmediato, a través de todos los sentidos, a velocidad humana. Mapear más allá de la proyección plana, con el cuerpo en contacto con el espacio tridimensional, nos ayuda a comprender mejor el proceso histórico del territorio que habitamos para así poder proyectar mejores estrategias para su gestión, entendiendo que podemos entretejernos con este, al igual que nuestros hábitats y  formas de movilidad. Caminar a la orilla de la historia para volver a ocupar el centro del espacio como personas, construyendo desde lo común en sincronía con nuestra realidad temporal.

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De diversas maneras, la vida y obra de Jean Robert (Moutier, Suiza, 1937) evocan el principio que dio título a Echar raíces (L’Enracinement), de Simone Weil, obra en la que la pensadora francesa buscaba esbozar los principios para la reconstrucción de la civilización europea después de la catástrofe de la Segunda Guerra Mundial. Y no es solo que, en sus ideas y sus actos, Robert se haya propuesto imaginar otros modos de concebir la convivencia después otra forma de devastación –la que trajo esa empresa pacífica, aunque perturbadora de la naturaleza y de las relaciones sociales, que es el desarrollo–, sino que éstos han encarnado, en varios planos y ámbitos, una potente voluntad de arraigo.

En Jean Robert, las particulares raíces de esa voluntad de arraigo no son otras que los pies; y esa voluntad se expresa, ante todo, en el acto de caminar. Su obra como pensador, activista y “arquitecto desprofesionalizado”, se puede concebir desde ese punto de vista: como una serie de derivaciones del acto de caminar –practicarlo, pensarlo, describirlo, teorizarlo, y también creando las condiciones en las que más y más personas puedan ejercerlo. Su crítica de los transportes motorizados y del urbanismo gigantista; su tarea como historiador del espacio, los sentidos y las percepciones; su defensa de los modos de vida comunitarios, tanto urbanos como rurales, frente a las amenazas de entidades que, como las corporaciones transnacionales, son por definición carentes de lugar, meras ocupadoras del espacio, tienen todas como eje orientador una misma inquietud: la vindicación de ese acto a la vez humilde y radical que es caminar. 

Genealogías de la caminata

La genealogía del acto de caminar como gesto –ético, estético– se puede rastrear, precisamente, en los orígenes de la modernidad urbana: en el París de las reformas del Barón Haussmann y en unos de los principales testigos de estas transformaciones, el poeta Charles Baudelaire. Desde las reflexiones de Baudelaire, en verso y en prosa, sobre el flâneur y la experiencia estética del paseo por las grandes ciudades, la defensa del caminar se conformó en una suerte de contratradición moderna. En el siglo XX, los surrealistas continuaron este linaje. En libros como Nadja y Los vasos comunicantes, de André Breton, y en El campesino de París, de Louis Aragon, el acto de caminar se presentaba como una actividad abierta a la exploración personal, siempre bajo la clave de la “belleza convulsiva” y lo “real-maravilloso”. Avanzar al ritmo de los propios pies en la urbe era, para los surrealistas, una suerte de autoanálisis de la psique mediante la exposición a los encuentros azarosos con el entorno urbano, como si caminar a la deriva fuera una suerte de caótica lectura de la suerte a través de las señales de la ciudad. 

Significativamente, de manera paralela a esta genealogía estética del caminar, apareció también en las calles del París de mediados del siglo XIX otra tradición que resignificaba el espacio público urbano, pero desde un punto de vista político: la de la protesta callejera, ejemplificada de manera periódica por las barricadas de las sucesivas insurrecciones parisinas, desde 1848 hasta 1968. A mediados del siglo XX, Guy Debord y los situacionistas fusionaron ambas tradiciones, la estética y la política, y concibieron el caminar como un acto a la vez poético y sedicioso. Recorrer a la deriva las calles de una ciudad podía ser una “psicogeografía” en la que se revelaran los misterios, no sólo de la psique personal, sino de la mentalidad colectiva. Todavía más recientemente, diversas corrientes tanto del arte contemporáneo –el performance, el arte-objeto– como de la protesta pública han recuperado y reinventado estas tradiciones modernas de la caminata como forma de exploración personal y social.

Jean Robert, peatón 

Por sus temas y orientaciones, el pensamiento y el activismo de Jean Robert en torno a la dimensión política y estética del caminar tienen una de sus inspiraciones en estas genealogías. A finales de la década de los 60, en los años de su paso por Holanda, Robert estuvo expuesto, notablemente, al activismo de los Provos, el movimiento anarco-dadaísta que sacudió la vida pública de ese país mediante una lúdica crítica del automóvil y una defensa de la bicicleta como herramienta libertaria y convivencial. Los Provos formularon una serie de “planes” –mitad proyectos de políticas públicas, mitad happenings– que se proponían mejorar diferentes aspectos de la vida de la ciudad y que prefiguraron muchas de las políticas urbanas actuales más progresistas. Es el caso, por ejemplo, del “Plan de la Bicicleta Blanca”, que proponía el cierre de las calles centrales de Ámsterdam al transporte motorizado, así como el primer sistema de bike-sharing del mundo. 

Al mismo tiempo, si bien se puede situar a Robert en esta tradición modernista de la caminata, también es cierto que su reivindicación del poder poético y subversivo de los pies cuenta con otros ascendientes. Se podría citar, por ejemplo, como punto orientador de sus reflexiones, la estirpe más honda y antigua del peregrino, esa figura que asume el acto de andar un territorio como una forma de devoción y autoconocimiento. Para el peregrino, recorrer una comarca o país con el fin de alcanzar un destino –Santiago, la Meca o el Tepeyac– representa una forma de organizar el espacio, de otorgarle una orientación cósmica. En un peregrinaje, el espacio entero se vuelve templo, y caminar deviene una forma de plegaria o recogimiento. 

Trasterrado Robert en México desde los años setenta e integrado intensamente desde entonces en la vida política e intelectual del país, su reflexión se ha nutrido también de las tradiciones locales mexicanas –y, más específicamente, mesoamericanas– de la raigambre en el lugar, concretizadas, sobre todo, en la milpa. La milpa, como forma de organización de la producción, de la convivencia social y del espacio, es un claro ejemplo de economía en su sentido etimológico de “cuidado de la casa”, así como de apego al terreno. A pesar de su pequeña escala, la milpa supone el vínculo expandido con un orden universal, tal como lo atestigua el ciclo anual de ritos y festividades que giran en torno a la siembra, cosecha y consumo del maíz, desde la Epifanía hasta el Día de Muertos. 

De la traición de la opulencia… 

De la extensa obra intelectual de Jean, repartida en varios libros y en un sinnúmero de ensayos en cuatro lenguas, se puede destacar, por la convergencia de sus inquietudes, su díptico de libros publicados en francés en los años setenta dedicados a la crítica de los transportes motorizados: La Trahison de l’opulence (La traición de la opulencia, publicado por Presses Universitaires de France, en 1976), y Le temps qu’on nous vole: contre la société chronophage (El tiempo que nos roban: contra la sociedad cronófaga, publicado por Éditions du Seuil, en 1980). 

En La Trahison de l’opulence, escrito en conjunto con Jean-Pierre Dupuy, Robert analiza la manera en que el modo industrial de producción y la lógica de la mercancía desfiguran el entorno vital de los seres humanos: el espacio físico y el tiempo de la vida cotidiana. La Trahison de l’opulence, y en especial su segunda parte –debida principalmente a la pluma de Robert– introduce una distinción fundamental entre las nociones de espacio y lugar. El “espacio” es, propiamente, el espacio abstracto, euclidiano, asumido como una suerte de contenedor universal de todos los objetos. En contraste, el “lugar” es siempre singular, “único”, pues siempre está “habitado por personas y poblado por dioses”. 

En su libro, Jean ofrece una sugerente fenomenología de la experiencia del lugar para los seres humanos. Lo que caracteriza este lugar, y lo diferencia esencialmente del espacio abstracto, es el habitar; para Heidegger, la “característica fundamental del ser”. Los seres humanos habitan –es decir, convierten un espacio en lugar, dándole una forma– a través de gestos, como, precisamente, el acto de caminar. Mediante los pies, los seres humanos escriben los lugares sobre la “página en blanco” del espacio: la caminata engendra sentido, crea el lugar.

Esto sucede así, porque caminar encarna las características esenciales del movimiento específicamente humano: la existencia de referentes que organizan el espacio; la recurrencia o reversibilidad; la fluidez del pasaje de un lugar a otro –lo que Robert denomina la “conexidad” entre lugares distintos–; la libertad de los itinerarios; la polivalencia de todas estas interacciones con el espacio, así como de los fines del movimiento. Este modo humano de aprehender el territorio implica una pluralidad es espacios, así como una cierta relación orgánica entre ellos; supone también la libertad para adoptar las actitudes de regreso, adición de secuencias de movimiento, y desvío. 

En contraposición con este tipo de movimiento propiamente humano se encuentra el movimiento de los transportes motorizados. Para ejemplificarlo, Jean recurre al opuesto absoluto de una caminata: un viaje trasatlántico en avión. El viaje en avión representa todas las características de un espacio vehicular, es decir, un espacio no habitado (ni habitable), sino configurado para satisfacer las necesidades de los transportes: la ausencia de puntos de referencia estables y su concomitante “confusión entre lo fijo y lo móvil”; la irreversibilidad de las secuencias de desplazamiento; el “hermetismo” o ausencia de conexidad entre la “cápsula móvil” que se desplaza y el entorno; la rigidez del itinerario, en el que el pasajero no tiene ninguna capacidad de elección. 

El viaje en avión es solo el caso extremo de un mismo género de desplazamientos vehiculares, que abarcan todo el espectro de los transportes motorizados, desde el automóvil privado hasta las redes de autobuses o el metro. Una vez que una ciudad es invadida por el espacio vehicular, incluso los propios peatones tienen que comenzar a concebirse a sí mismos desde las actitudes y expectativas de los vehículos. El espacio vehicular deviene entonces en la “matriz de percepción” del espacio en general. A diferencia del espacio humano, que es “legible” por los pies y por el sentido del lugar, el espacio vehicular es ilegible, solo interpretable mediante las señales de tránsito. Hay en él una “pérdida de sentido”, porque los símbolos son reducidos a signos: los objetos de orientación estables desaparecen y se multiplican los letreros de circulación. El espacio vehicular termina por materializar así la representación abstracta del espacio euclidiano, “que es también –nos dice Robert– la más conforme con la ideología del poder, pero no necesariamente con el espacio vivido de los seres humanos”. 

… a la sociedad cronófaga

Le temps qu’on nous vole continúa y profundiza las reflexiones de Robert acerca de los efectos de la movilidad motorizada en la convivencia humana; ofrece, sobre todo, un detallado análisis de los enormes costos de la industria de los transportes en términos de energía, dinero y tiempo. Uno de los principales méritos de la obra es mostrar los límites del razonamiento económico convencional, centrado en la esfera del valor de cambio, pero incapaz de percibir los movimientos materiales y simbólicos más allá de esa burbuja. Parcial, incompleta, llena de puntos ciegos, la economía como disciplina se revela insensible a, justamente, los costos más onerosos de las operaciones económicas. 

Robert hace un repaso de estos costos aparentemente invisibles, pero bastante explícitos en la vida cotidiana de todo el mundo. En primer lugar, están los costos sociales (económicos, energéticos y de espacio urbano) de los transportes. En países altamente industrializados, como Estados Unidos, el costo real de un automóvil representa entre 25% y 35% del ingreso total del automovilista. En esos mismos países, los transportes motorizados absorben un tercio de la energía industrial total, además de ocupar entre el 40% y el 60% de la superficie de las grandes ciudades y de generar más del 60% de la contaminación atmosférica. 

Están, además, los costos en tiempo de vida. Como casi todo habitante de la Ciudad de México lo sabe, los residentes urbanos tienen que recorrer distancias cada vez más grandes para llegar a sus centros de trabajo o hacer las compras en los supermercados. Ante este problema, la construcción de vías rápidas es una falsa salida: estas pueden mejorar la velocidad de ciertos trayectos, pero no disminuyen, sino que de hecho acrecientan la media de tiempo de los desplazamientos cotidianos. Se trata del fenómeno de la “aceleración cronófaga” o devoradora de tiempo que algunos ingenieros formularon desde los años setenta: “si la velocidad de circulación de una red aumenta 10%, eso provoca tarde o temprano un alargamiento de los trayectos del 7.5%”. El efecto agregado de estos costos es que los países con economías avanzadas suelen dedicar un tercio de su tiempo social al puro acto pendular de la circulación. A todo esto, habría que sumar las decenas de millones de muertos y heridos que, desde los albores de la industria del transporte, han producido los accidentes de tránsito, y que hacen de los transportes una actividad “pacífica”, pero a veces más mortífera que la guerra. 

Las cifras a las que recurre Robert provienen, en su mayoría, de estudios y estadísticas de la segunda mitad de los años setenta. Actualizarlas y complementarlas con nuevas variables forma parte de un trabajo que sigue pendiente para nuevas generaciones de economistas, arquitectos, ingenieros y urbanistas, profesionalizados y no profesionalizados. Sin embargo, su sentido más profundo permanece vigente, así como la conclusión que de ellas deriva Robert: la sociedad contemporánea es la única, en toda la historia, que “valoriza, por encima de la vida y la amenidad del mundo, la velocidad de sus motores”. Permanece vigente, también, su tesis acerca de las profundas contradicciones entre las fantasiosas expectativas que la sociedad moderna proyecta sobre los transportes y los efectos reales de su uso. Entre estas contradicciones, resulta particularmente insidiosa la que atañe a las expectativas de igualdad. Las infraestructuras de transportes de las grandes ciudades, por ejemplo, no han solido instaurar un estado de equidad social, sino que, más bien, han sumado a las desigualdades sociales previas (como la de los salarios o la acumulación de capital), una nueva forma de exclusión: la discriminación urbanística. En la práctica, el urbanismo centrado en los transportes no integra, sino que segrega a la gente más desfavorecida económicamente: la aparta de los itinerarios rápidos y la recluye en los trayectos más extensos y los vehículos más lentos; vuelve inutilizables, además, los “recursos de locomoción autónoma” mejor repartidos del mundo, que son los propios pies, obsoletos en un entorno urbano monopolizado por el transporte. 

La Escuela de Cuernavaca

Por el sentido y al alcance de sus reflexiones, Jean Robert pertenece a una constelación de figuras, pensadores e hipótesis sobre la sociedad industrial, formada desde finales de los años sesenta hasta principios de los años ochenta en la ciudad de Cuernavaca y, más específicamente, en torno al Centro Intercultural de Documentación (CIDOC), fundado y animado por Iván Illich y Valentina Borremans. Esta constelación abarca, además de los propios Illich, Borremans y Robert, a autores como Paulo Freire, André Gorz y Jean-Pierre Dupuy, entre muchos otros. A pesar de su carácter disperso, es posible hablar, en términos generales, de una suerte de “Escuela de Cuernavaca” creada alrededor del CIDOC, de manera análoga a la formación de la “Escuela de Frankfurt” en torno del Instituto de Investigaciones Sociales alojado originalmente en esa ciudad alemana. Así como la Escuela de Frankfurt desarrolló una teoría crítica –un conjunto de hipótesis, supuestos, interpretaciones– acerca del carácter inherentemente contradictorio de las sociedades industriales avanzadas en el contexto de la cultura de masas, la Escuela de Cuernavaca formuló una teoría crítica propia y original, que respondía a los años de las crisis del capitalismo industrial (o “tardío”) en las sociedades avanzadas y del proyecto del “desarrollo” en el Tercer Mundo. 

Ahora bien, aunque la Escuela de Cuernavaca comparte con la Escuela de Frankfurt el diagnóstico de la racionalidad moderna como un proceso de reificación, las conclusiones que cada una desprende de ese diagnóstico divergen esencialmente. A diferencia de la teoría crítica de Frankfurt –que asume la modernidad como un callejón sin salida (Horkheimer y Adorno) o confía en la capacidad de la razón para corregirse a sí misma (Habermas)–, la teoría crítica de Cuernavaca propone una reconstrucción convivencial de la sociedad, busca replantear el sentido de la modernidad y el progreso mediante una operación particular: una inversión en las relaciones entre medios y fines, el sujeto y sus instrumentos. Esta inversión implica, a su vez, una reivindicación de los ámbitos de comunidad, es decir, de las realidades sociales y culturales exteriores a la esfera de la economía. En el caso de Robert, estos dos elementos se expresan, respectivamente, en su crítica de los transportes motorizados como una patología de la modernidad –el medio que, convertido en fin en sí mismo, tiraniza a sus usuarios– y en una defensa del valor de uso de los pies como forma verdaderamente autónoma de la locomoción. De ambos elementos se deriva, a su vez, una visión del espacio público, la economía y el urbanismo, así como un trabajo crítico de historia de los sentidos que da cuenta, como lo dice el propio Robert, de la “percepción de los lugares en la era del espacio” y del “nacimiento del concepto de espacio en la edad de los lugares”. 

La poética del lugar

Caminar, nos ha dicho Jean Robert mediante el ejemplo y la palabra, es una manera de estar en el mundo, de explorarlo con los propios pasos: una especie de ontología práctica y, ante todo, democrática, porque está al alcance de los pies de cada uno. Más que una “poética del espacio” –la expresión de Bachelard que, inevitablemente, supone ya de alguna manera una concesión a las categorías abstractas–, la obra de Robert ha constituido una poética del lugar, del ser encarnado, del arraigo que se deriva de esas raíces móviles (“bien plantadas, mas danzantes”) que son los pies. Jean Robert –el peatón, el activista, el pensador– se avecindó en México hace ya varias décadas. Hemos tenido la suerte de que haya escogido caminar entre nosotros. 

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«Cuando tenía nueve años, mi padre inventó un juego para mantenerme entretenido. Se llamaba “Última parada”. Vivíamos en el Upper West Side de Manhattan. Cuando tenía un tiempo libre un fin de semana, caminábamos a la parada local de la calle 103 de la línea IND (Independent Subway System). De esa estación transbordábamos a otro tren y lo tomábamos hasta la última estación de la línea. Al salir, explorábamos el barrio a pie durante un par de horas, a veces tomando un autobús urbano para extender un poco más el viaje. Cuando agotamos las últimas paradas de varias líneas, cambiamos el destino a antepenúltima o cualquier otra parada. Jugamos ese juego intermitentemente por unos cinco años, hasta que entré a la preparatoria.»

Fueron esas excursiones por la ciudad las que años después motivarían a William B. Helmreich a caminar todas las calles de Nueva York —los cinco boroughs— y contar sus hallazgos en el libro The New York Nobody Knows. Walking 6000 Miles in the City, publicado en el 2013. Las líneas arriba citadas son el primer párrafo del prefacio a ese libro.

En la introducción a su libro, Helmreich postulaba —en un tono acaso cercano al de Jane Jacobs— que “la esencia de la ciudad es su gente. Con sus acciones e interacciones determinan la forma que asume, el flujo de la vida diaria y las aspiraciones y sueños que tiene.” No concebía la ciudad como una “unidad estática” sino como un “ambiente en constante cambio.” Por eso —y por el juego que le enseñó a jugar su padre— decidió caminar la ciudad para conocerla a fondo: “la experiencia de caminar la ciudad es mucho más que eso. Caminar es fundamental en esta tarea pues te pone ahí afuera y te permite conocer la ciudad de cerca.” Aunque hay ciudades donde caminar es más complicado. Helmreich cuenta que al caminar en Los Angeles raramente encontraba a más gente haciendo lo mismo que él, esto es, caminando —lo que llevó a Reyner Banham en los años 70 a aprender a manejar para recorrer esa ciudad y después describirla en su Los Angeles: la arquitectura de cuatro ecologías. Sin embargo, más allá de la ciudad que se recorra, para Helmreich hay diferencias fundamentales entre la forma de recorrer una ciudad y qué tanto nos permite conocerla. Al caminar, dice, se puede “apreciar los edificios y observar cómo la gente funciona en el espacio y, sobre todo, hablar con ellos.” El coche “crea un muro físico entre el conductor y el barrio. Por el simple echo de manejar a través, dejas claro que no eres de la zona, que eres un forastero. Cuando caminas por un barrio, la gente puede ver que eres de fuera, pero el que estés caminando sugiere que al menos vas de visita.” Helmreich coloca a la bicicleta entre el auto y el caminante: “es un buen método para explorar un área, sin duda mejor que el automóvil, pero sigue siendo un poco demasiado rápido para la reflexión seria. Al mismo tiempo, es una excelente manera de tomarle el pulso a la ciudad si no tienes tiempo suficiente para caminar y quieres cubrir el terreno rápidamente pero con cierto grado de intimidad.” Además, para Helmreich caminar por la ciudad “es como estar en un escenario: no te puedes bajar cuando la gente empieza a hablar contigo.”

Helmreich nació el 25 de agosto de 1945 en Zurich, hijo de sobrevivientes del Holocausto nazi. Un año después su familia emigró a los Estados Unidos. Helmreich estudió sociología y escribió y editó dieciocho libros, incluyendo estudios sobre los sobrevivientes del Holocausto emigrados a los Estados Unidos y sobre grupos activistas afroamericanos. Helmreich murió el 28 de marzo de 2020 a causa de infección por coronavirus.

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Existen cotidianamente miles y miles de trayectos que se podrían cumplir razonablemente a pie. El uso de cualquier vehículo, en esos casos, resulta redundante. Bien se sabe que la caminata es una de las actividades más saludables para la población.

Obviamente existen razones por las que cumplir un viaje determinado con una distancia excesiva no resulta ni viable ni práctico. Sin embargo, vale la pena evaluar, cada vez, las opciones disponibles, entre ellas la marcha a pie. Comparándola con otro tipo de transporte, resulta en muchos casos la mejor opción. Un tráfico automotor cada vez más lento, una interminable serie de conflictos viales, una merma significativa en términos económicos, tales son algunos de los efectos de aferrarse en muchos casos a lo que se piensa “obligatoriamente” como movilidad.

Por otro lado, las calles que cuentan permanentemente con un buen flujo peatonal resultan más seguras y transitables. Esto es claro si se analizan las causas de la inseguridad citadina. Cada peatón que circula por una vialidad determinada contribuye, con su mera presencia y su movimiento, a volver la ciudad menos insegura. Lo mismo, por otro lado, sucede con las bicicletas, cuya proximidad a los acontecimientos de una calle la vuelve más amigable y más tranquila.

En numerosas ciudades de diversas partes del mundo es posible observar o detectar una acentuada costumbre de grandes franjas de la población de realizar sus movimientos pendulares, si no resultan excesivos, a pie.

Es recordable cómo, durante décadas, las calles de Guadalajara tenían, proporcionalmente, un mayor flujo peatonal. Evidentemente, la ciudad ha cambiado de escala y para muchos trayectos resulta ahora indispensable el uso de vehículos automotores. La diferencia la marca qué tipo de vehículos se puede utilizar. El transporte público, en buenas condiciones y rutas apropiadas es la solución más aconsejable para los trayectos largos, que se reconocen generalmente mayores a un kilómetro y medio. En este tiempo en el que a un paso normal se puede sostener sin mayores problemas, se emplea alrededor de 40 minutos. Si se compara este tiempo con el que toma el mismo trayecto, en vialidades muy conflictivas, con los vehículos de motor, se podrá ver que en muchos casos la práctica peatonal puede ser más ventajosa.

Todo lo anterior definitivamente, se tiene que matizar. Existen muchos casos en los que optar por la marcha a pie no es posible. Otras circunstancias son las condiciones metereológicas. Ante esta circunstancia cabe tomar en cuenta que las condiciones benignas, en general del clima regional. Por supuesto que hay días en los que es imposible pedirle a la gente que camine a la intemperie. Sin embargo, volver a reflexionar sobre la alternativa de la marcha a pie, puede conducir a una mejor ciudad y a una mejora en la salud general.

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Tras mucho caminar, desde hace algún tiempo comencé a reflexionar sobre el detenerse y sobre un posible próximo libro que puede tener este título: Stopscapes: detenerse como práctica estética. ¿Qué produce el detenerse? ¿Qué hace que uno se detenga? ¿Cómo elegir el lugar para parar? ¿Cuando llega el momento de parar? ¿Hay una parada arquetípica? ¿Hay artistas que hacen del detenerse su práctica poética? Se trata de una serie de cuestiones que había tratado de escribir en Walkscapes y que aún permanecen abiertas, sobre todo si se las traslada hacia la duración: de la pausa de un momento en el caminar nómada a una parada prolongada, casi sedentaria. El paseo parecía expresar una naturaleza antiarquitectónica y luego, contar la caminata como una arquitectura era un concepto que debía construirse y argumentarse. En cambio, en el detenerse la relación con la arquitectura parecería más fácil y directa: cuando uno se detiene surge la arquitectura. En el próximo libro preferiría tratar de extender incluso en el detenerse una forma nómada de abordar el tema.

Caminar y detenerse no como términos contradictorios sino como parte de un mismo proceso. Visto en esa perspectiva, la parada es una gran oportunidad para seguir actuando con el mismo espíritu de ir, pero en un espacio de estar. En resumen, estamos acostumbrados a pensar en un espacio natural “estacionario”, pero sin la conciencia de lo que es estar quieto en una relación inestable con el andar. Si uno se detiene es porque antes estaba caminando.

Detenerse es la culminación de muchas obras de arte, o al menos de todos aquellas “completadas”. E incluso en estos casos, el “cuándo parar” es una práctica estética a aprender por completo. Nosotros aprendemos de niños cuando, haciendo un dibujo bello, lo continuamos hasta que la hoja entera es un pastiche y nos damos cuenta de que no podemos volver atrás. Del mismo modo, un último golpe dado al mármol puede hacer añicos la escultura y una palabra de más en un diálogo hace que toda la película se deslice a la banalidad. Pero este no es el lugar donde quería profundizar: cualquier proceso creativo camina sobre una delgada línea donde se puede deslizar continuamente de un lado a otro de la montaña.

Para los que hace cosas que no tienen el aspecto físico de los objetos y que nunca están “terminadas”, como caminar, y por lo tanto permanecen perpetuamente “sin terminar”, una reflexión sobre el detenerse requiere nuevas ideas. Se puede arruinar un paseo por alargarlo o acortarlo demasiado, hacerlo demasiado monótono y aburrido o demasiado distraído y ligero y así sucesivamente. Pero lo que no perdonamos, si nos perdimos algo en el camino, es seguir nuestra ruta sin darnos el derecho de escuchar las llamadas de la ruta: nos hemos puesto en la posición de no caminar y detenernos.

Yo no tengo una teoría a proponer, o al menos no todavía, pero cuando hablo de detenerse y trato de comunicarlo me encuentro con una serie de palabras. Muchas de ellas han cambiado de significado con el tiempo: se gastan o desgastan por resultar inadecuadas, pero también sucedió que antes de volverse insignificantes, fueron cada vez más importantes en mi práctica como artista, profesor y arquitecto. Las palabras que siguen aquí no pretenden ser una receta para el arte de detenerse sino, más bien, los ingredientes con los que se cocinan platos diferentes y que nos pueden ayudar en este pasaje de un estado a otro, desde caminar hasta detenerse.

Metodología. Palabra que siempre he evitado,  dándole la vuelta con “modo”, “actitud” o “práctica”. Siempre me sonaba como algo dogmático, estático, poco interpretable y poco maleable. Todo lo contrario del “tal cual” en mi trabajo y del “¿cómo hago que suceda?” Pero Paola Berenstein Jacques me recordó su etimología: “método” proviene del methodos griego (meta, más allá, y hòdos, camino o ruta): “más allá del camino” pero también “a través del camino.” La metodología pertenece indiscutiblemente al caminar, a construir “en el camino”, “en marcha” y el método se puede entender como “en tanto que usted está haciendo algo.” Un método para detenerse no puede construirse más que en el camino y deteniéndose.

Proyecto. La misma renuencia y por las mismas razones he sentido siempre por la palabra “proyecto”. Me enseñaron que significa un producto terminado y listo para ser ejecutado, un diseño ejecutivo o una partitura en la que no hay lugar para la improvisación, un proceso determinado de una vez por todas. Pero la experiencia demuestra que con método el proyecto puede ser y permanecer indeterminado: se desarrolla en el camino. Esta es la base de la pérdida de la exploración urbana consciente, así como la práctica de producir transformaciones materiales e inmateriales, como una obra de arte, la arquitectura o una investigación.

Indeterminado. ¿Cómo funciona un proyecto indeterminado? Mientras, tanto el autor como el proyecto, estén preparados para aceptar contratiempos o incluso causarlos o ir en su búsqueda. Si el proyecto predeterminado no establece ninguna relación ulterior con el contexto pues supone que ya las tiene todas construidas, el proyecto indeterminado es, en cambio, completamente contextual, relacional e impredecible. Avanza, cambia de dirección y se detiene de repente y sin previo aviso. Abandona las certezas de la posición alcanzada y su objetivo es ir donde el viento es más fuerte, donde el mar se agita por los vientos, pone el ancla y para donde encuentra algo inesperado. El proyecto indeterminado se puede permitir corregir el rumbo inesperadamente para virar y también para detenerse. No sabe nada de sus resultados y es por naturaleza incompleto.

No hay vuelta atrás. Dondequiera que hayamos terminado se debe seguir adelante, sabiendo encontrar una manera de salir. Por experiencia, siempre hay una manera de no volver al punto de partida para ir más lejos: un agujero en la valla, una pared para escalar, una puerta que se abre. Quien camina no quiere enredar el hilo de su trayectoria en una madeja. Pero en caso de que suceda no debemos perder el ánimo: el camino opuesto ve otro paisaje, el ambiente ha cambiado, tal vez en este momento te encuentras con alguien que no estaba allí antes. Tal vez sea posible que finalmente tropieces.

Tropiezo. En el andar indeterminado se debe mirar como bizco: un ojo en el camino y otro en la desviación. Una cosa que hay que aprender es a ponerse en posición para tropezar en las zonas donde el proyecto no podría jamás llevarte. Estar dispuestos a encontrarse perdidos en situaciones inesperadas e incluso peligrosas. Las zonas de tropiezo son aquellas en las que adviene lo inesperado y se tiene que renunciar a los caminos establecidos y también a aquellos en los que es bueno acampar. Son los lugares donde se decide detenerse a perder el tiempo.

Perder el tiempo, ganar espacios. Sabemos que quienes andan con una meta y un tiempo definido pierden todas las posibilidades que ofrece la deriva. Saber perderse trae consigo una gran pérdida de tiempo y energía. Pero sólo perdiendo el tiempo se ganan otros espacios. Si el tiempo ya no es un problema, como para los nómadas, se llega a explorar áreas nunca dibujadas en mapas de la tierra, se conocen especies jamás conocidas por la humanidad. Sólo perdiendo el tiempo se puede tener un encuentro con el Otro y lo Otro.

El Otro. Una buena razón para detenerse es que uno se ha encontrado con el Otro. Es un momento importante que la Biblia pone inmediatamente después de la escisión de los nómadas y los sedentarios. Caín, una vez castigado por Dios por su pecado fratricida, debe caminar errante en los desiertos donde antes deambulaba Abel. Y Caín sólo tiene un temor: el encuentro del Otro. La primera vez que tuvo un conflicto con el Otro, su hermano, lo mató. Dios le enseña entonces una metodología: el saludo no beligerante: proceda con las manos en alto, muestre no portar armas, el símbolo del Ka y del eterno vagar. Para encontrarse con el otro tiene que inventar una metodología.

Participación. Palabra consumada y que debe evitarse cuidadosamente. Trampas y ambigüedades ocultas. A menudo se utiliza con demagogia, sobre todo por los arquitectos y planificadores urbanos y políticos que la han convertido en pura creación de consenso para sus proyectos. Las afirmaciones de que los otros deben participar en un proyecto participativo, para defender lo que queda de su libertad en peligro de extinción por causa misma de ese proyecto. La gran moda de la participación fue de hecho creada en la era neoliberal, antes se llamaba democracia. Hoy en día incluso los territorios de lo Otro piden leyes y reglamentos sobre la participación, impulsando la producción de nuevos profesionales, los facilitadores, expertos de la participación. Lo difícil de la participación no es elegir la metodología correcta que se utilizará para enganchar al Otro en su propio proyecto, sino entender cuál es el proyecto que los Otros ya han activado y, si están de acuerdo, participar.

Activar procesos. Quien ha entendido que las palabras proyecto y participación comenzaron a perder encanto comienza a imaginarse al Otro como activador de los procesos. Una vez más, estas son palabras que vamos desenmascarado. Es muy difícil que del exterior seamos capaces de activar procesos verdaderamente duraderos. A menudo, este tipo de procesos termina con las fotos habituales de un banquete o una gran asamblea que luego ya sigue. Parece más honesto actuar como un explorador deseando en su lugar procesos. Es más honesto y proyecta participar en un proceso en curso y alimentarlo aportando energía. Queda la esperanza de que continúe incluso después de nuestra salida del campo de juego.

Cuidar. Un buen criterio de selección para encontrar el territorio en el cual detenerse para participar en un proceso y, al mismo tiempo, asegurar la continuidad después de la salida, es elegir ahí donde uno siente que el suelo es fértil. Si llevamos nosotros las semillas es bueno plantarlas donde alguien las pueda regar, transformando el espacio donde alguien puede cuidar las obras dejadas. Si quieres participar en su transformación con acciones arquitectónicas, debes elegir el lugar basándote en el cuidado que se tiene por las arquitecturas que ahí se producen.

Campo de juego. Con el Otro no hay necesidad de crear expectativas y es bueno no hacerlo. Asimismo, no debe actuarse como experto de sus problemas, sino como una persona que también puede tener problemas. Una buena manera que no generar miedo y que nos hace levantar las manos en un gesto de rendición es proponerse como artista: presentarse como no-funcional, juguetón, definitivamente inútil e inofensivo. Una vez hallado un buen terreno para construir las condiciones para iniciar la actividad creativa: dibujar juntos el campo de juego. Empieza a jugar e invitar al Otro al juego. Elige los personajes, los jugadores, identifica a las personas que tienen el deseo de involucrarse, desafía el prejuicio atávico de los demás habitantes. Dejemos que sean ellos quienes encuentren otros jugadores siguiendo sus relaciones y dejándolos entrar en su plan de diversiones. Las reglas del juego deben ser metodológicamente incomprensibles e indeterminadas. Este paso crea siempre problemas.

Provocar. No es necesario entrar de puntillas en el Otro lugar, ni ser siempre obediente y acrítico con el Otro si queremos producir una interacción creativa. Pero a menudo, si no quieres obtener resultados mediocres y banales, es bueno saber cómo provocar y mover constantemente la posición del Otro así como la nuestra. También se corre el riesgo de provocar alguna lesión menor, pero debe ser tal que no comprometa la confianza y no recibir a cambio heridas más grandes. Pero es bueno ser un poco grosero si queremos que el Otro reaccione quitándose la máscara y comience a jugar con nosotros en un área no protegida. El Otro y lo Otro a menudo se esconden bajo una capa de banalidad. El arte está en saber cómo ir allí atrás.

Movimiento. Mover el punto de vista y las convenciones desde las que se piensan las cosas es, básicamente, las más fructífera de las transformaciones que podemos efectuar. Mover constantemente los deseos y las expectativas, los miedos y los prejuicios. Poner fuera de lugar, mover muros, abrir agujeros, construir puentes para vincular a las personas y lugares que no se comunicaban con anterioridad. Una vez que te das cuenta de que todo se mueve constantemente, incluso las palabras, entonces parece claro que caminar puede ser abordado con la misma mentalidad nómada. Podemos parar en un lugar donde todo va a continuar moviéndose y donde podemos contribuir a sus microdesplazamientos.

Cuerpo. Por último tenemos el conocimiento de tener con nosotros un tiempo y un espacio distintos y en movimiento perpetuo. Ahora bien, es bueno saber que en este nuevo sistema de espacio y tiempo nosotros somos cuerpo. Es como nadar de muerto cuando nos relajamos de espaldas sobre la superficie silenciosa del agua. Ahora, donde antes no podíamos oír nada, percibimos a nuestro alrededor el agua; es una sensación táctil extendida por todo el cuerpo, una sensación acústica que nos hace sentir el aliento de los pulmones resonando en el líquido en el que estamos inmersos. Cierras los ojos y somos un solo cuerpo. Incluso en esta dimensión empezamos a tener la certeza de que todo va a suceder como resultado de nuestro cuerpo. Caminar, fatigarse, sudar, lesionarse en los arbustos, pero tambié mover piedras alineadas y luego inventar herramientas. Construir el espacio que nos rodea como producto exterior de nuestro cuerpo.

One to One. Es el cuerpo a cuerpo con la ciudad. No se puede conocer el espacio sin cruzarlo con nuestro cuerpo; no podemos empezar a transformarlo “in situ” a menos que comience de nuevo desde el cuerpo, desde las relaciones que crea su propia presencia, con los objetos que se pueden utilizar y construir. Detenerse implica un mundo de proximidad en expansión desde el cuerpo hacia el infinito. El mundo se convierte en una obra en construcción permanente de “re-crea-ción” del cuerpo: un lugar de creación, la acción y la transformación común. El paisaje se transforma en acción hombro con hombro, usando el taladro, los clavos y el martillo. Los que construyen su propio espacio perderán el tiempo para cuidarlo.

Saludar. Además de aprender cómo permanecer en la otra parte también es importante saber cómo empezar, ritualizando la salida del campo de juego, saludar al Otro y alejarse con un hasta luego pero nunca un adiós.

Fin. …siempre dejar abierto el final…

El cargo Stopscapes, un glosario apareció primero en Arquine.

Quiero decir unas palabras a favor de la Naturaleza, de la libertad total y el estado salvaje, en contraposición a una libertad y una cultura simplemente civiles; considerar al hombre como habitante o parte constitutiva de la Naturaleza, más que como miembro de la sociedad. Desearía hacer una declaración radical, si se me permite el énfasis, porque ya hay suficientes campeones de la civilización; el clérigo, el consejo escolar y cada uno de vosotros os encargaréis de defenderla.

La verdad es que hoy en día no somos, incluidos los caminantes, sino cruzados de corazón débil que acometen sin perseverancia empresas inacabables. Nuestras expediciones consisten sólo en dar una vuelta, y al atardecer volvemos otra vez al lugar familiar del que salimos, donde tenemos el corazón. La mitad del camino no es otra cosa que desandar lo andado. Tal vez tuviéramos que prolongar el más breve de los paseos, con imperecedero espíritu de aventura, para no volver nunca, dispuestos a que sólo regresasen a nuestros afligidos reinos, como reliquias, nuestros corazones embalsamados. Si te sientes dispuesto a abandonar padre y madre, hermano y hermana, esposa, hijo y amigos, y a no volver a verlos nunca; si has pagado tus deudas, hecho testamento, puesto en orden todos tus asuntos y eres un hombre libre; si es así, estás listo para una caminata.

Cuando caminamos, nos dirigimos naturalmente hacia los campos y los bosques: ¿qué sería de nosotros si sólo paseásemos por un jardín o por una avenida? En la actualidad casi todas las llamadas mejoras del hombre, como la construcción de casas y la tala de los bosques y de todos los árboles de gran tamaño, no hacen sino deformar el paisaje y volverlo cada vez más doméstico y vulgar. ¡Un pueblo que comenzase por quemar las cercas y dejar en pie el bosque…! He visto los cercados medio consumidos, perdidos sus restos en medio de la pradera, y un miserable profano ocupándose en sus lindes con un topógrafo, mientras la gloria se manifestaba en su derredor y él no veía los ángeles yendo y viniendo, sino que se dedicaba a buscar el viejo hoyo de un poste en medio del paraíso. Volví a mirar, y lo vi en pie en medio de un tenebroso pantano, rodeado de diablos; y no hay duda de que había encontrado la linde, tres piedrecillas allí donde había estado hincada una estaca; y mirando más cerca, vi que el Príncipe de las Tinieblas era el agrimensor.

En la actualidad, la mayor parte de la tierra en esta región no es de propiedad privada; el paisaje no pertenece a nadie y el caminante goza de relativa libertad. Pero puede que llegue el día en que la compartimenten en lo que llaman fincas de recreo, donde sólo una minoría obtendrá un disfrute restringido y exclusivo cuando se hayan multiplicado las cercas, los cepos y otros ingenios inventados para mantener a los hombres en la carretera pública, y caminar por la superficie de la tierra de Dios se considere un intento de allanar las tierras de unos pocos caballeros. Disfrutar de algo en exclusiva implica por lo general excluirte de su auténtico disfrute. Aprovechemos nuestras oportunidades antes de que llegue el día aciago.

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