Este estacionamiento para bicicletas forma parte del proyecto De Entree. Este proyecto renovará en los próximos años toda la zona de la estación en el lado del centro de la ciudad. Además del diseño del cobertizo para bicicletas, la oficina wUrck es responsable del diseño del muelle bajo y es supervisor de todos los componentes arquitectónicos de De Entree, como los puentes y embarcaderos.

La zona de aparcamiento entre Prins Hendrikkade y Stationsplein está bajo la superficie del agua, a más de nueve metros por debajo del nivel del suelo. Por encima, se encuentra el dominio de los barcos del canal. Para salvar la diferencia de altura, se diseñó una entrada monumental con una materialización de alta calidad. Unas escaleras mecánicas conducen a los usuarios por un muro diseñado como continuación del muro del muelle, con una forma fluida de piedra basáltica dentada. Las pasarelas móviles forman parte de una contrahuella que llena el imponente espacio como una escultura de piedra natural. Una alta pared de cristal en el interior del espacio de entrada garantiza que el puesto, muy protegido, siga recibiendo luz natural.

La materialización de la entrada principal es robusta y áspera, el interior de la caseta es un mundo suave y luminoso, con un suelo de fundición revestido y un techo blanco sin juntas. Es un contraste que recuerda al de una ostra, con su concha rugosa y su interior liso. Dentro de esta metáfora, el volumen que contiene el espacio del administrador y el punto de servicio de bicicletas puede considerarse la perla de la ostra. Este volumen está situado en una posición central y estratégica, junto a la zona de recepción y con vistas a toda la zona de aparcamiento. La “perla” adopta la forma de un rectángulo de vidrio achaflanado con esquinas redondeadas, ejecutado en vidrio curvado decorado con un dibujo de agua.

La espaciosa zona de recepción forma la bisagra entre la entrada principal y la “columnata”, el amplio camino central principal que cruza el aparcamiento en diagonal y está marcado por una doble hilera de columnas blancas de goteo. Entrando en el aparcamiento desde la zona de recepción, se puede ver inmediatamente al final de la columnata la otra salida: el túnel de conexión que lleva al metro y a la estación. El punto de ascenso a este túnel de conexión está flanqueado y embellecido por dos esgrafiados del artista Lex Hoorn. A ambos lados de la amplia columnata curvada se sitúan los pasillos con aparcabicicletas. Para realzar la función de orientación de la columnata, las columnas de goteo están iluminadas desde abajo.

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El proyecto SMR está situado en Orly en la confluencia de las vías férreas, en la zona del Valle del Sena. Al rededor de un paisaje de zonas arboladas, humedales o espacios naturales que favorecen la conservación de la biodiversidad. La dimensión paisajística no es un apéndice del proyecto, sino el vínculo entre la naturaleza, las infraestructuras y la urbanidad. El sitio de mantenimiento y almacenamiento del T9 es un universo donde las nociones de paisaje y arquitectura son inseparables. Situado en el cruce de las redes ferroviaria y fluvial, orientado hacia la capital de Francia y el futuro emplazamiento de los “Grands Vœux”, el SMR es un símbolo de modernidad en la ciudad de Orly.

¿Cómo hacer un edificio de infraestructuras, funcional y técnico, que sea al mismo tiempo un verdadero objeto de arquitectura y que encuentre su lugar en el contexto de un barrio cambiante, convirtiéndose en uno de los nuevos hitos urbanos?

La cubierta “plisada”, que recuerda a los edificios industriales del siglo XIX, alberga una sucesión de hangares con grandes ventanales. Este diseño también favorece el rendimiento energético del complejo y la luz natural. Las zonas técnicas y las zonas construidas están rodeadas de zonas ajardinadas. La arquitectura industrial tiene ya una cualidad primordial: su tamaño. En comparación con lo que solemos ver en la ciudad- viviendas, pequeños equipamientos públicos, oficinas- las instalaciones industriales implican objetos de gran tamaño.

Aquí se yuxtaponen tres tipos de objetos: primero, por supuesto, los vagones de tranvía, con su impecable tecnología, su belleza de objetos fabricados en serie. Luego están los edificios, de cuyo diseño se encargó el estudio Ferrier Marchetti, y, por último, la gran plataforma salpicada de raíles y objetos técnicos.

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Para el valle de la Ciudad de México el automóvil, se podría afirmar, sólo ha tenido consecuencias directas en los últimos 50 años de evolución de su traza urbana.

El transporte motorizado constituye un paradigma tan reciente en CDMX como en otras grandes metrópolis. Para bien o para mal, la ciudad ha incorporado avenidas, el periférico, vías elevadas, viaductos, entre un sinfín de elementos del sistema vial, y todos ellos no han podido acabar con la forma urbana de CDMX. Como menciona Reyner Banham en su libro sobre los Ángeles —y también aplicable a CDMX— este sistema es el quinto diagrama de transporte y movilidad dibujado sobre el mapa que constituye un palimpsesto de los primeros sistemas de movilidad en el valle de México. [1]

En el inicio, la ciudad fundada por los Aztecas tenia cuatro grandes calzadas que conectaban el centro de la ciudad en el islote central con los bordes de los lagos de Texcoco, Xochimilco y Xaltocan: al noroeste Cuepopan, al noreste Aztacalco, al suroeste Moyotla y al sureste Zoquiapan y a partir de 1473, al norte Tlaltelolco [2]. Sus trazados permanecen casi intactos 500 años después en gran fortuna porque los españoles continuaron utilizándolas como las vías principales para la construcción de la Ciudad desde 1527 hasta 1590. [3] Tepeyacac se convirtió en la Calzada de Guadalupe, Iztapalapan en la Calzada de Tlalpan, Nonoalco en las calles Eulalia Guzmán y Manuel González y Tacuba en la Calzada del mismo nombre. Además, aparecieron algunas adicionales como Tenayocan —hoy Calzada Vallejo.

Trazo de las calzadas prehispánicas, los lagos del valle y la mancha urbana de la Ciudad de México en 1929. Elaboración propia

Por casi tres siglos el estado del transporte y la movilidad en el Valle de México se gestó de forma precaria e ineficiente. Fue durante el porfiriato que comenzaron a aparecer los primeros tranvías – jalados por mulas – con los cuales se buscaba “acelerar” el traslado desde la ciudad hacia las villas del valle. Como indica Georg Leidenberger “si la modernidad de una ciudad se refleja en su sistema de transporte, la ciudad de México adquirió este estatus a finales del siglo XIX.” [4] Por casi dos décadas, ambos sistemas: el de tranvías jalados por mulas y los ferrocarriles urbanos coexistieron y su buen funcionamiento solo se vio colapsado ante el crecimiento de la ciudad a partir de 1920. [5]

Este “acuerdo” entre los dos sistemas pragmático y hasta cierto punto ingenuo, buscaba combinarse en sus operaciones para mejorar los desplazamientos. El mejor efecto de esta combinación consistía en la eliminación de los transbordos ya que el único cambio que se realizaba era el de una mula por una locomotora.[6]

Desde 1880, todo el sistema de tranvías de la Ciudad de México tenía su punto de origen en el Zócalo. En un periodo de 30 años, entre 1850 y 1880, una gran parte del valle de México fue cubierta por una extensa red de transporte tranviario y cuyo resultado era un esquema concéntrico desde el zócalo.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Prácticamente todas las villas del valle estaban conectadas con la ciudad. El trazado de esta red podría afirmarse que conllevo a conformar a la futura megalópolis casi de golpe. Desde el Zócalo, salían tranvías cuyo viaje sobrepasaba los 20 kilómetros. Cinco grandes líneas, Azcapotzalco y Guadalupe hacia el norte, Tacubaya, Mixcoac y Tlalpan hacia el sur conformaron los huesos del esqueleto con que se estructuraría la Ciudad de México.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Los servicios de tranvías urbanos e interurbanos establecidos entre 1880 y 1930 hicieron que casi cualquier pedazo de tierra entre las villas del Valle de México tuviera un acceso adecuado y así poder permitir su explotación de forma rentable. [7] La línea Tacubaya fue la que inicio todo este proceso a la cual le siguió Tlalpan y Guadalupe. Los grandes empresarios que desarrollaron las líneas de tranvías como: Antonio Escandón, Ángel Lerdo de Tejada, Ramón Guzmán y Jorge Luis Hammeken entre otros, fueron desarrollando parcelas a lo largo de las líneas de tranvía para atraer a la creciente clase media a establecerse fuera de la ciudad, en grandes terrenos, pero cerca del transporte público. No obstante, el mayor de los factores de dispersión fue lo que da a entender la clara referencia de Antonio Escandón a las costumbres de los viajes de ida y vuelta [8]; con este sistema era tan practico vivir en la colonia Roma como era vivir en Mixcoac o Coyoacán. Muchos de los empresarios de tranvías se beneficiaron directamente del servicio de sus creaciones. 

Esta progresión en el desarrollo de la tierra de alguna forma continuo con lo iniciado por el que podemos considerar el pionero de la especulación de tierra en la ciudad de México, Salvador Malo. Bajo sus operaciones, se desarrollaron ambos flancos de Paseo de la Reforma entre 1889 y 1905 en lo que actualmente se conoce como las colonias Juárez y Cuauhtémoc. Para 1929, los servicios de tranvías eléctricos de las rutas hacia el sur del valle fueron interconectando las villas de San Ángel, Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco lo cual resulto en el desarrollo de las antiguas parcelas agrícolas en las zonas perimetrales a las villas con desarrollos de colonias para la emergente clase media revolucionaria. 

Sistema de villas

El abrumador desarrollo de la tierra a lo largo de las líneas de tranvías fue uno de los dos aspectos que trastoco el gran éxito de este transporte urbano rápido y sostenible. [9] La acción de los desarrolladores y la construcción de estas nuevas colonias hizo que el tráfico aumentara de forma rentable, incrementando las calles e intersecciones donde los tranvías tenían que parar, afectando los tiempos de viaje.  Por mucha demanda y potencial que tuviera el sistema tranviario, el automóvil comenzaba a ganar la partida, en una ciudad cada ves más dispersa y en donde comenzaban a proliferar los barrios y colonias que surgían alrededor de las villas en el valle. Para 1965, el sistema tranvía-trolebús había perdido la batalla con los autobuses urbanos [10] (precursores de los peseros) y del automóvil.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con su traza urbana consolidada, las delimitaciones originales de los lagos en 1521 y las principales villas que tenían relaciones comerciales con la ciudad. Fuente: elaboración propia.

Con la expansión urbana y la construcción de calles, avenidas y el circuito interior entre 1974 y 1977, da pie al auge del transporte de autobuses como principal medio de transporte publico. El fuerte vinculo entre el gobierno federal y los sindicatos transportistas solo aceleraron el proceso de expansión urbana descontrolada [11].

El declive de los tranvías comenzó con Ernesto P Uruchurtu, regente de la Ciudad de México entre 1952 y 1966. Una década después, con Carlos Hank González, regente entre 1976 y 1982; el automóvil se convirtió en el sistema preferido de los capitalinos y el autobús como el transporte publico. El sistema vial de la ciudad de México estuvo en expansión durante casi dos décadas. Prácticamente su anatomía básica fueron las calles de las antiguas líneas de tranvía. La planeación de estas había tenido en consideración la topografía, la distancia más corta entre las antiguas villas, los trazos de las antiguas calzadas prehispánicas y la lógica de conectar pequeñas villas con la gran ciudad. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Coyoacán, Fuente: Elaboración propia.

Ciertamente, el atractivo del automóvil, dentro de una comunidad dispersa, con escasos servicios urbanos y grandes zonificaciones, es que se requieren pocas instalaciones especiales: los autos circulan relativamente bien por cualquier superficie dura y mas o menos plana. Así, la Av. Revolución, Patriotismo, División del Norte y Universidad fueron creadas y prácticamente asfaltadas a medida que los tranvías desaparecían y que la expansión de la ciudad alcanzaba las faldas del volcán Paricutín. Con el traspaso de la Universidad Nacional Autónoma de México, a su nuevo campus en el sur, se acelero el desarrollo hacia la villa de Coyoacán y San Ángel, en donde fueron surgiendo colonias con trazos reticulares independientes entre estas avenidas. Los desarrollos inmobiliarios detonados por el crecimiento hacia el sur, y el aumento de pasajeros en autobús público detono la construcción masiva de instalaciones públicas convencionales para el servicio del automóvil. El ensanche de la avenida de los Insurgentes, para acomodar tranvía y automóviles hasta el cruce con el canal rio Piedad y la creación de la estación Tacubaya como una transferencia entre seis líneas de tranvías dio partida para que desarrolladores afincaran en el área de Tacubaya una zona comercial lineal que dio inicio a la avenida Revolución. 

Traza urbanística de la villa de Tacubaya sobre puesta sobre la traza urbana actual. Fuente: Elaboración propia.

Una vez consolidados estos dos grandes ensanches, Insurgentes y Revolución hasta el cruce con rio Piedad, para uso del automóvil, dieron cabida al desarrollo inmobiliario de las colonias Escandón I y II que, como posteriormente se vería en Coyoacán, serian planeadas hacia su interior con manzanas rectangulares y de dimensiones pequeñas ignorando sus bordes con estas vialidades y futuras conexiones con los barrios adjuntos como Mixcoac. 

Las construcciones de las instalaciones más convencionales para el automóvil fueron proliferando a medida que la ciudad crecía rápidamente a partir de 1930 [12]. Los intentos por planear este crecimiento, dentro de una forma lógica, se focalizaron en el sistema de movilidad para el automóvil. Esto origino planes a través de anillos viales concéntricos y varios boulevares o parkways en dirección norte-sur se que plantearon desde el famoso plan regulador de 1932 a cargo de Carlos Contreras Elizondo. Algunas de estas vías llegaron a construirse, como el anillo circunvalación, y la primera etapa del anillo periférico.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la traza urbana general prácticamente no se modifico de lo que ya se tenia – por la red de tranvías – y lamentablemente, el sistema vial solo se “acoplo” a lo dejado por los tranvías. Las colonias se parcelaban de forma independiente y sus definiciones en cuanto a tamaño de lotes y mezcla de uso de suelo prácticamente quedaron definidas por los desarrolladores [13].

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Tacubaya, Fuente: Elaboración propia.

La extensión del anillo Periférico, como parte del esquema de infraestructura para los juegos olímpicos de 1968 hasta Cuemanco, detono una acelerada expansión en todas las parceles que se extendían en la parte oriente de Calzada de Tlalpan y hasta los bordes del lago de Xochimilco. Su trazo continuaba bordeando la topografía rocosa del Pedregal y delineaba una configuración radial del anillo de Circunvalación proyectado por Contreras Elizondo en el plan preliminar del 1932 [14]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Xochimilco Fuente: Elaboración propia.

La incorporación de la Villa de Xochimilco a la trama urbana de la ciudad de México se dio en parte por la extensión del periférico y, al mismo tiempo, por la subdivisión de lotes de los antiguos ranchos de cultivo del área que se valorizaron una vez que el nuevo acceso vehicular permitía con cierta rapidez, la conectividad con la ciudad. Hasta 1952, el canal de la viga era la conexión fluvial para transportar la carga de flores desde la villa hasta el mercado de Jamaica. Con su entubamiento en 1957, la transferencia de carga agrícola fue disminuyendo paulatinamente hasta su resurgimiento mediante la conexión vial del Periférico. Como en otras villas del valle, las grandes obras viales solo fueron pensadas para las periferias, desaprovechando la oportunidad de organizar el entramado irregular de las villas y potencialmente ofreciendo mayores beneficios para los usuarios del creciente transporte público de autobuses. 

Traza urbanística de la villa de Xochimilco y la extensión hacia los asentamientos perimetrales. Fuente: Elaboración propia.

El oriente pronto surgió como una gran planicie donde extender la ciudad. La villa de Iztapalapa que hasta 1899 solo tenia una conexión vía la calzada del mismo nombre se desarrolló como el puerto de llegada de los productos agrícolas del oriente de México y, además tenia un comercio pluvial propio con la villa de Xochimilco. Al pie del cerro de la Estrella, el único accidente topográfico en la gran planicie del oriente del valle, la ermita fue creando un asentamiento cada vez mas extendido y diverso. Durante el siglo XIX, la villa era puerta de entrada de productos diversos que, a través del tranvía eran transportados a los mercados de la ciudad de México. Los canales de Chalco y la Viga servían como transporte fluvial hacia la ciudad.

El sur este del Valle de México, 2017. Fotografía Pablo Lazo

Hasta 1950, la villa se mantuvo relativamente aislada de la ciudad, principalmente por grandes zonas de cultivo en las áreas de marisma del lago de Texcoco [15]. A medida que fue desecándose y con el entubamiento del canal de Chalco en 1962 el Departamento del Distrito Federal acelero el cambio de propiedad de los ejidos agrícolas para convertirlos en zonas urbanizables [16]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Iztapalapa Fuente: Elaboración propia.

En esto realmente consiste la ecología de las villas en el valle. En un proceso urbano gradual de anexión de los centros de las villas por la geometría de la traza reticular de la ciudad, salvo las avenidas por donde corría el tranvía. A partir del accidente urbano de los patios de maniobra del ferrocarril en Atlampa, la geometría de tablero se desarrollo hasta topar con el otro borde topográfico del norte de la ciudad – el cerro del Tepeyac. 

La villa de Guadalupe marcaba el limite norte al Distrito Federal desde su creación por un decreto en 1824. [17] El establecimiento se consolida como un destino principalmente religioso, conectada por la calzada de Guadalupe – que al mismo tiempo tenia función de dique – con el centro de la ciudad. Por casi un siglo, la villa mantuvo su traza original de retícula contenida en el borde del cerro del Tepeyac y estructurada en relación con la gran plaza central donde se encontraba el establecimiento religioso original [18]. Su crecimiento se acelero notablemente con la llegada de la línea del tranvía, que corría sobre la misma calzada y la línea de tren que pasaba al costado oriente de la villa y se dirigía al estado de Hidalgo.  La compañía de ferrocarriles de México construyo un gran mercado en la proximidad de sus patios de maniobra, dentro de lo que actualmente se conoce como Martin Carrera.

Fotografía hacia el nororiente de la ciudad de México, 1956. Cortesía fundación ICA.

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Guadalupe Fuente: Elaboración propia.

Estas ultimas dos Villas del valle, demuestran como las planicies en los bordes del lago de Texcoco fueron paulatinamente acabando con la tierra disponible y solo los cerros impidieron su galopante crecimiento. El plan regulador de Contreras Elizondo jamás concibió un crecimiento desmedido más allá de su anillo exterior y fue por ello por lo que la zona norte del valle extendió su mancha sin tener ordenanzas de zonificación por más de medio siglo. A partir de las grandes obras de infraestructura – drenaje profundo y ejes viales – se exacerbó el crecimiento del oriente del valle [19].

Estas interconexiones entre las villas del valle es lo que representa esta ecología. Cambios abruptos de la retícula urbana, avenidas que surgieron del trazado de la red de tranvías – en donde la capacidad es medida de otra forma- y que cuando surge el transporte vehicular y aumenta el tráfico, estas dejan de tener una lógica eficiente de operación. Entre 1979 y 1984 se trazaron los ejes viales y veinte años después se terminó de edificar el primer tramo del segundo piso del Periférico. Todas las antiguas villas del valle están interconectadas por este sistema vial colapsado. La traza urbana de la Ciudad de México demuestra las incongruencias de edificar antes de planificar.   

Notas:

1. Banham R.; Los Angeles and the architecture of the four ecologies, Pinguin press, p.55, London, 1971,

2. Carballal, M. y Flores, M. (2004). Elementos hidráulicos en el Lago de México-Texcoco en el posclásico. Arqueología Mexicana, 68 “Lagos del Valle de México”, jul-ago.

3. Tovar y de Teresa G.; La Ciudad de los Palacios: crónica de un patrimonio perdido; págs. 120-137, Ed Vuelta, México 1990

4. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.19, UAM, 2011

5. Vidrio C. Manuel, “Sistemas de transporte y expansión urbana: los tranvías”, p. 207

6. SCOP, “Reseña”, p.179

7. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.39, UAM, 2011

8. Álvarez de la Borda J, “La Compañía de Tranvías de México S.A., una empresa de transporte urbano en la ciudad de México, 1907-1945”, tesis de maestría en historia moderna y contemporánea, Instituto Mora, p.19, México 2002.

9. A medida que se fue electrificando el sistema, uno podría afirmar que su eficiencia y operación a través del suministro eléctrico se adelanto poco más de medio siglo a una solución de transporte publico.

10. Valentín Ibarra Vargas, “Particularidades de la política de transporte de la ciudad de México”, págs. 1-27

11. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.140, UAM, 2011

12. Todo este crecimiento urbano de la ciudad venia impulsado bajo la direccion del Arquitecto y Urbanista Carlos Contreras Elizondo. Desde 1929 hasta 1938, desarrollo varios planes reguladores para el crecimiento de la ciudad de México. El màs conocido, el de 1932, en donde replicaba el plan regulador para Nueva York de 1925, Contreras Elizondo planteaba una serie de anillos viales para ir creciendo la ciudad. Nunca llego a implementarse en su totalidad. El trazo de la av Circunvalación es parte del Circuito Interior actual, y la expansion de la av. de los Insurgentes hacia el sur.

13. Puig C. Jose Manuel; Atlas General del Distrito Federal, 1929. Reproducción, Grupo Condumex, 1991.

14. Escudero A., “Una muy noble y lógica, Las propuestas de Carlos Contreras Elizondo para la ciudad de México”; págs. 135-142 UNAM, 2018

15. Vitz, M.; “A City on a lake, urban political ecology and the growth of Mexico City”, Duke University Press, 2018, p. 138

16. Ibidem, págs. 147-156.

17. Doralicia Carmona: MEMORIA POLÍTICA DE MÉXICO, https://www.memoriapoliticademexico.org/Efemerides/11/18111824.html

18. La Basílica de Guadalupe diseñada por Pedro Ramírez Vázquez se localiza aproximadamente cien metros a un costado del templo original fundado por los franciscanos.

19. Duhau E. Vivienda popular y la política de desarrollo urbano: el caso de la zona metropolitana de la ciudad de México en Planeación y gestión urbana metropolitana en México, García Ortega R. Compilador; El Colegio de la Frontera Norte; pags. 165-171, México 2001.

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Un patio excavado en la infraestructura subterránea es el elemento central del proyecto. Lleva la luz del día a los niveles del metro y a un salón de eventos subterráneo. Sin embargo, también es un conector. El acceso al subterráneo y a un estacionamiento existente se concentra dentro y alrededor del patio. Una composición en 3D de escaleras mecánicas, ascensores y un puente peatonal se convierte en el corazón del proyecto.

Se reorganizan los niveles subterráneos. Se reorientan hacia el patio, se introducen nuevos comercios y se rediseña un enlace subterráneo con un centro comercial al otro lado de la calle.
Se introduce una franja peatonal a lo largo de la fachada norte del bulevar. El impacto de los coches se reduce drásticamente. Solo se permiten taxis y autobuses en la plaza. Si bien, la plaza en sí permanece bastante vacía, la franja se acomoda con terrazas, mobiliario urbano y pequeños grupos de árboles. La franja se coloca con paneles de concreto blanco con incrustaciones de guijarros, el cuadrado con piedra de basalto oscuro.

Entre la plaza y el bulevar se instala una gran marquesina circular que cubre tanto el patio como la parada de autobús. Tiene un pedestal central que se utiliza como cafetería. La marquesina es una estructura de acero que descansa sobre cuatro columnas preexistentes que también soportan los trenes subterráneos. El pedestal, un volumen de planta rectangular a partir de la retícula de pilares existente, y un techo hexagonal integrado en la estructura triangular de la cubierta, se desplaza en planta para situar la marquesina en el centro de la plaza. El techo está cubierto con una sola lámina de ETFE, mientras que los triángulos opacos están hechos de una lámina de PVC blanco.

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El proyecto está conformado por 13 estaciones elevadas, 5 subterraneas y 10 edificios que componen los talleres y cocheras de la nueva linea. Los edificios cumplen con todos los requerimientos funcionales de una instalación ferroviaria; diseñadas con el objetivo de optimizar su integración en el entorno urbano, minimizar el impacto en la infraestructura de una ciudad que cuenta con edificaciones de baja altura y generar nuevos espacios públicos. 

Las estaciones elevadas están conformadas por un volumen principal de 94.5 metros de longitud, 15.7 de anchura y 9 de altura, donde se encuentran los andenes y los locales técnicos complementarios; los cuales se apoyan en dos grandes columnas de concreto, situadas una en cada extremo del volumen.

Centrado sobre este volumen principal de andenes, se dispone un “segundo volumen –caja negra” que contiene los pasillos laterales de distribución en andenes y la plataforma de cruce entre los mismos. Nivel Vestibulo

Los locales técnicos más importantes se ubican en el nivel subterráneo de 98 metros de longitud y 10,5 de anchura interior, que integra las cimentaciones de las dos columnas principales de soporte de la estación. Ademas de albergar las instalaciones, las columnas sirven de ducto de conexion entre las intalaciones de la propia estacion y las instalaciones del viaducto. Reduciendo el número de conductos visibles.

Las estaciones subterráneas fueron diseñadas con el objetivo de reducir los elementos al máximo, buscando siempre la sencillez y rompiendo el esquema de las estaciones subterráneas en México, donde no logras observar el andén hasta que llegas a él. En las estaciones subterráneas de Guadalajara desde la entrada (vestíbulo) aprecias la llegada y salida de los trenes. Visualmente la estación funciona como una caja vacía con escaleras y pasillos que cumplen el propósito de la misma.

Las estaciones subterráneas están diseñadas con 4 pantallas (muro Milán) perimetrales. Arriostradas entre sí con puntales y trabes. Se eliminaron todos los elementos innecesarios dentro del cajón de la estación intentando que lo predominante sea el vacío.

El lenguaje arquitectónico y formal de los accesos de las estaciones subterráneas sigue los mismos criterios que las estaciones elevadas, con elementos de cantos en disminución (achaflanamientos), percibiendo planos, en lugar de volúmenes. Aligerando el lenguaje de los volúmenes.

Los Talleres y Cocheras de la Línea 3 del tren ligero de Guadalajara está conformado por un grupo de diez edificios situados en una parcela de aproximadamente 13 hectáreas (ocupando en total 26 mil 700 metros cuadrados construidos) en el municipio de Tonalá. Se desarrollaron los siguientes edificios: Talleres, Cocheras, Almacén, Vías y Dresinas, Subestación, Servicios, Residuos, Señalización, Caseta de Vigilancia y Centro de Control.

El concepto de este conjunto de edificios partió de revivir el lenguaje industrial y de fábricas de la zona de Tonalá, con cubiertas dentadas, pero con una forma distinta y acorde al proyecto.

Aunque este tipo de edificios siempre tiene una funcionalidad rígida y de carácter de “almacén” se buscó aligerar y hacer más amable este carácter con el uso de materiales ligeros en apariencia, pero durables para este tipo de edificio.

En el diseño de los edificios que darán servicio y mantenimiento a los trenes, se buscó desarrollar un concepto arquitectónico homogéneo para los edificios. Buscando la iluminación Norte y el enfriamiento de los edificios aprovechando los vientos dominantes (conceptos sustentables) desde el techo y los materiales permeables.

El cargo Línea 3 tren ligero de Guadalajara apareció primero en Arquine.

Dietmar Feichtinger Architectes diseñó un nuevo puente para peatones y ciclistas en la estación de tren de Angers Saint-Laud. El puente se caracteriza por un arco ancho y suave que cruza todo el ancho de 70 metros, excavado en la topografía de la ciudad por los haces de rieles. Su subestructura consta de una caja hueca y ménsulas de acero en las que se integran bancos con asientos de madera en el lado oeste del arco. Es elegante, ligero y conecta grandes áreas. Los llamativos marcos hechos de vigas de madera laminada sostienen el techo. Junto con la iluminación, estos elementos dirigen la mirada y ennoblecen el puente en un nuevo Landmark. La subestructura cambia su sección transversal, acentuando el carácter del puente según la situación: entrar, subir escaleras, caminar, esperar, sentarse, mirar, salir. El puente es una construcción singular a la escala de la zona con un recorrido de alta calidad, que da a conocer la especificidad del lugar. Su curso arqueado asegura que su rampa toque suavemente el nuevo paseo en Place Giffard-Lagenvin y el parque. Tres ascensores y escaleras crean una conexión directa, libre de obstáculos y apta para bicicletas con la estación y el hotel, así como con los andenes de los trenes a París y Nantes. En su estética, el puente es una expresión de la renovación del distrito de la estación.

Angers es la capital de los departamentos de Maine-et-Loire, en el oeste de Francia. La ciudad de 153,000 habitantes se encuentra a unos 100 km al noreste de Nantes y a 300 km de París. La estación de tren de Angers Saint-Laud es un importante centro de transporte en el centro de la ciudad. Un tren TGV a París para allí 13 veces al día, recorriendo la distancia en 1,45 horas. Hay unos 40 trenes diarios a Nantes. La estación está ubicada rue Auguste Gautier al norte de la línea ferroviaria, rue Fulton pasa al sur de la misma. En el área de la estación, los haces de rieles tienen unos 70 metros de ancho y cortan un corredor profundo que corre hacia la ciudad. El antiguo puente peatonal de hormigón armado, que cruzaba directamente sobre las vías, sufrió graves daños.

Los planes de desarrollo urbano incluyen una mejora de la zona. En el lado de la estación de tren, se han construido oficinas y un aparcamiento de varios pisos en la Rue Auguste Gaultier, y se está construyendo un hotel. Al sur del conjunto de vías, se construirá un nuevo paseo y un parque en Fulton Street. El puente para peatones y ciclistas forma parte de esta modernización y ha sido ganado por Dietmar Feichtinger Architectes. Su diseño se basa en la escala urbana, superando la barrera de las vías del tren y permitiendo el acceso directo de las personas con discapacidad a los andenes mediante ascensores y escaleras.

Sobre todo, es una estructura de tráfico singular que se convierte en un hito con su camino suavemente curvado, su elegancia constructiva y los notables pórticos de madera laminada que soportan tanto la iluminación como la cubierta plana. Las distancias variables entre estas imágenes puntuadas del camino ofrecen diferentes vistas de las vías, los trenes y la ciudad. Los bancos a lo largo de las balaustradas invitan a sentarse. El puente se convierte en camino y lugar.

Los pórticos de madera se convierten en fuertes elementos de identidad del puente. Subrayan el cruce y dialogan con la ciudad. Marcan el viaje. Por sus diferentes distancias, sus secciones ligeramente variables y la disposición arqueada del puente, abren constantemente nuevas perspectivas sobre las vías, los trenes que llegan y salen. Se condensan hacia la mitad del puente, creando una atmósfera abrigada que invita a hacer una pausa, mientras que las mayores distancias al principio y al final del puente amplían cada vez más la vista de la ciudad. El trabajo en el volumen de este proyecto también incluye la forma de cada pórtico. Su ángulo de inclinación cambia con el ritmo del movimiento. En el medio, la sección transversal de los marcos se amplía continuamente. Esta apertura continua de los marcos aumenta la importancia del puente sobre los rieles.

Estos marcos de madera no solo dan forma a la relación entre el transeúnte y el lugar, también tienen una función específica: sirven para integrar la iluminación, proteger de la intemperie y el viento. Estos elementos están integrados en su construcción. Las tiras antideslizantes están incrustadas en la pasarela de madera, lo que garantiza que el puente se pueda usar de manera segura incluso en condiciones climáticas adversas. El nuevo puente para peatones y ciclistas en la estación de tren de St. Laid es mucho más que un simple cruce ferroviario. Es un nuevo hito urbano donde a la gente le gusta detenerse, quedarse, hablar, mirar los trenes, llegar o partir.

El cargo El puente como camino y lugar apareció primero en Arquine.

En esta sección reproducimos, con permiso de sus autores, textos aparecidos en otros medios: columnas de opinión o crítica dirigidas no sólo al gremio sino a un público más amplio, con la intención de reflexionar, de una manera a veces más general, sobre temas que tocan a la ciudad, la arquitectura y el diseño.

Los chilangos vivimos en una ciudad excesivamente dispersa, extensa y sectorizada. Las distancias que recorremos cotidianamente son muy grandes y contamos con un muy pobre sistema de transporte público. El mayor síntoma que pone en evidencia este conjunto de padecimientos ha sido la “contingencia ambiental” a la que hemos sido sometidos y que nos ha afectado últimamente. Han sido muchas las concesiones que se han hecho al automóvil en la Ciudad de México, causa mayor del intenso tráfico y la nociva contaminación que sufrimos los capitalinos, síntoma de la falta de visión y planeación de nuestros profesionales en el tema y autoridades. Nos hemos preocupado demasiado por lo individual y poco por lo colectivo, esencia de la vida urbana.

Otras importantes capitales del mundo moderno se ocupan ahora en eliminar las autovías que construyeron en la segunda mitad del siglo pasado, que han desmembrado el tejido social y urbano de las mismas y en muchas ocasiones las han alejado de sus recursos y atractivos naturales. Igualmente, buscan soluciones para sustituir el us del excesivo número de metros cúbicos construidos destinados a estacionamientos, por otros tipos de ocupación relacionados con el desarrollo propio de los individuos y comunidades, y se esfuerzan por restringir la circulación excesiva de autos en sus centros más concurridos. Mientras, nosotros seguimos dedicando nuestros recursos a la construcción de múltiples viaductos urbanos —segundos pisos— y de estacionamientos, ya saturados e insuficientes aun antes de estrenarlos.

Los reglamentos de construcción siguen insistiendo en obligar a los constructores de nuestras ciudades a aplicar absurdos y obsoletos parámetros de cantidades de estacionamiento. Al construir en la Ciudad de México un edificio de oficinas, comercio o entretenimiento, se requiere destinar el mismo número de metros cuadrados de estacionamiento que de espacio para las diversas actividades de las personas que los ocupan. El caso de las construcciones residenciales no es mejor. En nuestra ciudad existen más de siete millones de lugares de estacionamiento para los 5.5 millones de automóviles y hay una importante escasez de vivienda digna. A modo de comparación, el rascacielos conocido como The Shard, es el más alto —87 pisos— y uno de los más recientes edificios multiusos construidos en el centro de Londres y cuenta con 48 lugares de estacionamiento. La Torre Bancomer, en la Ciudad de México —52 pisos— tiene 3 mil cajones de estacionamiento, los mínimos necesarios para cumplir con nuestro obsoleto reglamento de construcción.

Además de restringir el uso del automóvil —reduciendo las oportunidades de estacionamiento y encareciendo su uso— y de reforzar los sistemas de transporte colectivo, es indispensable atacar el mayor problema de fondo: reducir la necesidad de desplazamiento de los habitante de la Ciudad de México. Muchos se preguntan si es tarde para remediar esa falta de visión que hemos tenido durante años y cuáles podrían ser algunas de las opciones para esta megalópolis de más de 20 millones de habitantes. Durante la anterior administración de nuestra ciudad, dirigida por Marcelo Ebrard y apoyado por sus cercanos —y muy valiosos— colaboradores, los economistas Mario Delgado y Edgar Amador, se planteó un muy interesante nuevo modelo para nuestra ciudad que se superpondría a la actual conservando sus múltiples virtudes. Este plan consistía básicamente en crear una nueva trama urbana identificando y conectando los nodos de transporte colectivo que de manera orgánica y natural se formaron en la ciudad. Se construirían en estos sitios modernos centros de intercambio de modos de transporte (Cetram) que provocarían el desarrollo permitido y regulado de densos conjuntos de demografías y usos mixtos donde las personas tuvieran oportunidad de vivir, trabajar, estudiar, etc., y que además contarían con servicios necesarios que permitieran a su población permanecer y, por tanto, desplazarse lo menos posible. Todos estos nuevos centros neurálgicos estarían conectados por un eficiente sistema de transporte público compartido. Una nueva ciudad policéntrica, más densa y diversa, se superpondría a la ciudad dispersa y sectorizada que vivimos.

Aunque parezca la descripción de una utopía urbana, este es un plan perfectamente factible y realizable. Desafortunadamente, y aunque se tenía la convicción de que se realizaría durante la presente administración, esta visión ha sido diluida y minimizada, resultando en la construcción actual de unos pocos, aislados y desconectados centros de intercambio modal, que contribuirán escasamente a la resolución de nuestros problemas fundamentales. Sin embargo, aunque hemos perdido algunas batallas, la guerra por transformar la ciudad no se ha terminado. Tengo la confianza de que sabremos aprovechar las oportunidades que todavía tenemos en Chapultepec, Taxqueña, Ecatepec, Tacubaya y sobre todo Observatorio, entre otros, y que tienen la gran vocación de convertirse en estos nuevos centros de ciudad, densos y multifuncionales, articulados por espacios públicos bien diseñados y proporcionados, que nos permitirán reconfigurarse y reinventar nuestra gran Ciudad de México para beneficio de la calidad de vida y el bienestar de todos los mexicanos.

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Me resulta sumamente curioso que los políticos de hoy prometen a todos estos grupos lo que cada grupo quiere escuchar: ciclista-ciclovía; peatón-banqueta; taxi-te mantendrás con tu espacio y no dejaré entrar a otros; transportista-tendrás tu ruta (porque tu competencia esta con otro color); vecinos-no tendrán parquímetros, como creen.

El resultado es que las promesas, al carecer de marco lógico que las enlace, se sobreponen unas con otras, anulándose. Más aún, hasta el momento no he escuchado a ningún político mexicano lo que a otros de otras ciudades, desarrolladas y en vías de desarrollo: el auto es a quien tenemos que regular, y es urgente.

Acá dicen, suicidio político en tiempo electoral es decir, no me conviene para ganar, en otros lugares hablan de ecocidio o pérdida de competitividad, y se dirigen al electorado diciendo, no nos conviene cómo sociedad.

Hemos llegado al punto de que en México, hacer más vialidad es “sustentable”. Alguna vez recuerdo una petición de un político sobre cuantas emisiones de carbono reduce un distribuidor vial. Y luego, la segunda pregunta fue, ¿y si hago 10?

A mí me gustaría ver a un candidato haciendo campaña en hora pico. Sin suburban negra con aire acondicionado, chófer y agüita. Simplemente no me ha tocado verlos en el metro Balderas, en Buenavista, cuando se hace filas larguísimas de Metrobús porque un auto bloquea el paso y el policía solo silba. En fin.

Entonces, quizá, siendo positivo, si una les propone una seria de propuestas de ética en movilidad les sean de utilidad al momento de sus discursos y promesas.

1. Decidirás en favor de las personas por encima de los vehículos.
2. Priorizarás los modos de transporte de menor generación de emisiones y mayor beneficio público y colectivo sobre los modos individuales, privados y motorizados.
3. Implementarás tecnologías en el transporte con el mejor desempeño ambiental y energía limpia y/o renovable.
4. Invertirás el dinero público en los modos de transporte de mayor beneficio social y ambiental.
5. Garantizarás la sostenibilidad financiera de la operación con calidad del transporte público con mecanismos e instrumentos innovadores.
6. Transformarás la infraestructura orientada al automóvil exclusivamente en infraestructura para la movilidad sustentable.
7. Evitarás la generación e inducción de viajes motorizados individuales en cualquier decisión de uso de suelo o infraestructura.
8. Ampliarás y diversificarás la oferta de transporte sustentable en toda tu jurisdicción.
9. Cobrarás las externalidades negativas que genera el transporte individual a la sociedad.
10. Planearás y ejecutarás todo proyecto con transparencia, apego al derecho, participación ciudadana y acceso a la información.

Políticos mexicanos, aquí una propuesta. No es del corte que solicitan. No es fácil, ni rápida, ni barata. Es del corte que necesitamos: transformadora, congruente y sustentable.

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