Al llegar a Curitba en el sur de Brasil, uno percibe que la figura de Jaime Lerner ha dejado una huella indeleble. Alcalde de esa ciudad entre 1971 y 1992, en tres periodos diferentes, bajo su dirección la ciudad diseñó y creó el sistema de transporte público más innovador y eficiente hasta la fecha. En su segundo mandato, abrió la puerta para uno de los procesos de gobernanza más asertivos que se conozcan con el presupuesto participativo. 

Arquitecto y urbanista de profesión, Lerner incursiono en la política precisamente porque supo que ése era el campo de acción para transformar Curitiba. A la par de otro maestro del urbanismo, Jean Gehl, estaba convencido de que las ciudades tenían que ser pensadas para las personas y no el automóvil. El centro de Curitiba guarda semejanzas con el centro de Copenhague. La capital del estado de Paraná fue el laboratorio de muchas estrategias urbanas que hoy son norma en muchas otras ciudades. La incorporación de la mezcla de usos como principio básico de los planes reguladores o el desarrollo orientado al transporte son un par de notables ejemplos. Todo ello fue impulsado por Lerner.

Nos cruzamos varias veces en seminarios y conferencias y siempre me daba la impresión de que su discurso no cambiaba. Sus presentaciones volvían a aquellas imágenes del transporte publico de su ciudad y a los planos reguladores donde el espacio publico es el elemento que articula todo lo demás. Al preguntarle porque siempre empezaba con ello, su respuesta siempre fue: “Toda cidade é um agente de transformação”.

Me quedo con una frase que nos comento la ultima vez que nos reunimos en Sao Paulo: “para ser realmente creativos hay que eliminar un cero del presupuesto”

Vamos a extrañar a Jaime Lerner.

El cargo Jaime Lerner (1937–2021) apareció primero en Arquine.

Aquella frase con que el primer ministro de Australia se refirió a los incendios que azotaron gran parte de su país el año pasado: “una catástrofe continua; que no esta limitada ni por zona geográfica ni por temporada climática”, captura el sentir de la Ciudad de México ante el virus. 

Cierto que cada ciudad —o geografía, para el caso— lo sufre de forma distinta, así como su temporalidad, pero los aprendizajes de otras ciudades pueden y deben servirnos para planear soluciones y formas de vida en la época post-Covid.

El primer aviso llega desde Milán. El alcalde de esa ciudad ha confirmado que, como enseñanza de esta situación, los hábitos de movilidad urbana tienen que ser repensados. El papel que juegan los autobuses y los sistemas de metro en la propagación de la enfermedad sigue sin entenderse y es controvertido, pero está claro que los sistemas de transporte público corren el riesgo de convertirse en puntos calientes para la transmisión si se llenan demasiado. 

¿Qué debería hacer una ciudad como la Ciudad de México? ¿Mantener la capacidad de su sistema de metro en menos de un tercio de su actividad previa a la pandemia, en lugar de los 6.4 millones de viajes promedio que vio diariamente anteriormente? El cambio en el servicio de metro es sólo una parte de lo que parece una reinvención más dramática de lo que puede ser la ciudad post COVID. Los patrones de trabajo, escuela y vida cotidiana de la ciudad deberán de ser replanteados para acomodar la necesidad de aplanar los picos en el uso del tránsito. Aquellos que pueden trabajar desde casa continuarían haciéndolo, mientras que otros, como los trabajadores de las tiendas y servicios básicos y los estudiantes, deberían tener cierta flexibilidad en su rutina. En el libro Loose Space: Possibility and Diversity in Urban Life, editado por Karen A. Franck y Quentin Stevens. elaboran las posibilidades de usos y actividades para espacios abiertos de tal forma que no tengan limitaciones o sean específicos para una  sola actividad.

Como Milan, también otras ciudades europeas estan repensando su relación con el automóvil ante la crisis del coronavirus que amenaza con convertirse en el modo de transporte post pandemia más popular cuando los trabajadores vuelvan a la oficina. Para la Ciudad de México este momento resulta crítico en la transformación del modelo urbano que depende directamente del automóvil. Hay que especular para que los nuevos modelos de movilidad se convierta en desplazamientos menos caóticos y desenfrenados, quiza un poco más pausados. Como alguna vez dijo Raymond Williams, “ser verdaderamente radical es hacer lugar para la esperanza en lugar de la desesperación”.

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El decrecimiento como única solución a la catástrofe ecológica.

Ante la catástrofe ecológica es necesario dar vida a un cambio cultural profundo a través del decrecimiento. A nivel de movilidad urbana el vehículo eléctrico representa la defensa del dogma del crecimiento económico ilimitado.

André Gorz ya lo escribió en 1974: «La ecología es como el sufragio universal y el descanso dominical: en un primer momento, todos los burgueses y todos los partidarios del orden dicen que queremos su ruina y el triunfo de la anarquía y el oscurantismo. Después, cuando las circunstancias y la presión popular se hacen irresistibles, conceden lo que ayer negaban y, fundamentalmente, no cambia nada». Cuarenta y cinco años más tarde, fundamentalmente, no ha cambiado nada. Ni las cumbres del clima (de Berlín a Katowice) ni los protocolos y acuerdos (de Kioto a París) han conseguido minar las bases de la economía neoliberal. Los partidarios del orden conceden una aparente atención hacia los problemas ambientales, sin embargo todo permanece igual. La economía neoliberal muestra formalmente interés en ocuparse de las exigencias ecológicas, en realidad absorbiéndolas en su lógica.

Así que se busca solucionar la catástrofe climática con propuestas que siguen alimentando la economía del crecimiento, sin descarrilamientos. En el ámbito de la movilidad urbana, por ejemplo, el coche eléctrico se convierte en el elemento perfecto para conceder lo que ayer nos negaban para que, fundamentalmente, no cambie nada. Se añade el prefijo eco- a una producción que sigue generando beneficio y destruyendo el planeta. La anarquía no ha triunfado.

Resulta evidente, sin necesidad de ser un experto, que la implementación de un sistema de transporte metropolitano que apuesta por el vehículo privado motorizado no cambiaría sustancialmente la situación. Por un lado se traslada el problema de los combustibles fósiles a la fuente de producción de la energía necesaria para alimentar los coches, que para reducir las emisiones de CO² tendría que ser energía verde. Por otro lado el proceso de producción de los vehículos eléctricos — la energía utilizada, los materiales y las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero— tiene un importante impacto ambiental, debido en gran parte a la producción de las baterías, que requieren minerales y metales altamente contaminantes (nickel, plomo y cobre). En cuanto a la contaminación atmosférica, no se eliminarían las micropartículas generadas por el desgaste de frenos, embragues, neumáticos y asfalto, que representan una fuente importante de contaminación (PM10). Además, el tráfico sería el mismo, así como el espacio robado al caminante, a las exigencias de juego de los niños, a la vida comunitaria, a la naturaleza, a la agricultura urbana, a los trazados urbanos irregulares que generan perspectivas nuevas. Las muertes por accidentes de tráfico no variarían. Desde luego tampoco los beneficios de la industria automovilística disminuirían, así como su omnipresencia en la vida urbana, su concentración de poder, su injerencia en los asuntos políticos. Sería un ecoinmovilismo.

Para enfrentarse al problema vital representado por la catástrofe ecológica es necesario cuestionar el dogma de nuestra economía: el crecimiento. Hasta que no se cuestione el crecimiento, y por ende el capitalismo, éste seguirá destruyendo el planeta con su consumo ilimitado de la naturaleza. Cualquier medida que eluda el núcleo de la cuestión resultaría siendo un paliativo que mantiene el actual inmovilismo ante la catástrofe ecológica inminente, con la agravante de retrasar la implementación de las medidas necesarias a intentar salvar la vida en el planeta.

El decrecimiento, nacido de las reflexiones de autores como Ivan Illich y André Gorz en los años setenta — cuando la situación planetaria aún no había llegado a los peligrosos límites que estamos viviendo hoy en día— , ha alcanzado finalmente su momento de legibilidad. El decrecimiento representa hoy la única solución para un cambio cultural profundo cuya implementación es urgente.

Los problemas que estamos viviendo no son climáticos, sino económicos. Por ende las soluciones no deben ser tecnológicas, sino principalmente económicas y políticas. El verdadero cambio cultural sería producir las condiciones que permitan contradecir a André Gorz, para que la ecologíano sea como el sufragio universal y el descanso dominical.

Volviendo al ámbito de la movilidad urbana, la solución no se encuentra en la tecnología, o sea en la implementación del uso del coche eléctrico. La solución consiste en impulsar una cultura nueva, una cultura, como decía Colin Ward, de la libertad de circular después del fin de la dependencia del automóvil [After the motor age]. La sinergia entre un sistema de transporte público gratuito, la organización de la ciudad basada en distancias cortas y el uso del medio de transporte que mejor representa la relación pacífica y respetuosa entre seres humanos y naturaleza —la bicicleta, simple, comprensible, mensajera de una cultura nueva—  sería la solución que impulsaría el movimiento de personas e ideas hacia la ciudad del decrecimiento, basada en una ética y unas prácticas nuevas en todos los ámbitos, más allá de la movilidad, reduciendo drásticamente el uso de energía.

La solución está en el cuestionamiento del capitalismo, desautorizando el dogma del consumo ilimitado y la destrucción de los equilibrios naturales y la organización de una sociedad que ponga en el centro la vida, el ambiente, las relaciones humanas entre iguales y los bienes comunes, devolviendo las calles a las personas, al juego, a la naturaleza, al vivir y pensar en común.

Luego, si el género humano consigue proseguir su camino en este planeta, habría que ocuparse del sufragio universal y del descanso dominical.

Publicado originalmente en El Salto y en Perspectivas anómalas | ciudad · arquitectura · ideas.

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El tema de la movilidad es uno de los más importantes en las ciudades contemporáneas, y en megalópolis como la Ciudad de México plantea grandes retos que tienen implicaciones mayores a las formas de transporte, afectando la manera como ocupamos y usamos el espacio público y las posibilidades de ofrecer una ciudad más justa y equitativa para sus habitantes. Conversamos con Andrés Lajous, quien será el próximo Secretario de Movilidad en el gobierno de Claudia Sheinbaum, quien, entre otras cosas, nos dijo que hoy “existe la sensación de que hay cada vez más disputas por el espacio público, y eso es mucho mejor a cuando simplemente se ocupaba como quien logra ocupar un vacío. Ahora las disputas son porque hay varias personas e intereses tratando de estar presentes en el espacio público. Creo que hay que hacer evidentes las distintas perspectivas. Hay que entender que las personas toman las decisiones de cómo se mueven con muchas restricciones. Reconocer esas perspectivas es reconocer esas restricciones. Hay que pensar el espacio público como el lugar donde deben convivir estas perspectivas y darnos cuenta que hay ciertas cosas que no podemos seguir haciendo. Algunas han afectado a las mayorías en beneficio de las minorías, y hay que pensar de nuevo en las mayorías.”

Ve la entrevista completa aquí:

El cargo Movilidad en la Ciudad de México: conversación con Andrés Lajous apareció primero en Arquine.

El ex alcalde Pasqual Maragall gustaba decir que la gigantesca transformación experimentada por Barcelona en los años ochenta se produjo en gran medida por la interacción de dos herramientas: lápices y semáforos. Con los semáforos, los ingenieros de tránsito regularían los movimientos de la ciudad, mientras que los lápices serían las armas que los arquitectos usarían para dar forma a las nuevas vías. Ambos irían de la mano. Suena sencillo, pero la filosofía de Maragall supuso un quiebre, al menos en la teoría, de toda una historia de ninguneo entre ambas profesiones.

Si la arquitectura definió la forma de las ciudades durante 6,000 años, a la ingeniería de tránsito le bastaron 100 para cambiar radicalmente el paisaje urbano. De hecho, el mayor invento urbano del siglo pasado, el suburbio, no fue tanto una obra de arquitectos, urbanistas o promotores inmobiliarios, sino de ingenieros que planificaron, diseñaron y construyeron la infraestructura vial que haría posible la expansión dispersa y desconectada propia del modelo suburbano. Sin embargo, a pesar del enorme impacto territorial de estas grandes vías, rara vez se han enfrentado como un problema inherente al ámbito de la arquitectura. En la práctica, cuando los arquitectos han actuado en la vialidad estructurante de las ciudades, por lo general lo han hecho con hechos consumados. Así, su labor usualmente se ha visto reducida a la de un decorador de exteriores que diseña jardines en espacios residuales o proyecta programas comerciales y deportivos para habitar las frías penumbras que quedan bajo las estructuras elevadas. Unas flores por aquí, un mural por acá, una escultura de Sebastián vendida por kilo por allá. Algunos con gran visión comercial venden la pomada de la sustentabilidad para instalar jardines verticales en las columnas de concreto, todo a cambio de generoso espacio para la colocación de publicidad en las mismas estructuras de soporte. Las cicatrices se mantienen, sólo se les pone un poco de maquillaje.

Volviendo a Barcelona, la teoría de los lápices y los semáforos se puso en práctica en las rondas de Dalt y Litoral, vías de cintura que durante décadas habían sido promovidas por los ingenieros de tránsito para descongestionar la zona céntrica de la ciudad, y que habían encontrado feroz resistencia en el gremio arquitectónico, que veía en ellas un atentado a la estructura tradicional de la ciudad. La solución impulsada por Maragall fue la construcción de 35 kilómetros de rondas, pero con un trazado y diseño orientados a su inserción amistosa en el paisaje y la retícula vial. Más allá de los problemas inherentes a este tipo de estructuras, el resultado final son vías construidas como piezas de sastrería urbana, en las que los esfuerzos estuvieron puestos en evitar o disminuir las grandes cicatrices, haciendo intervenciones precisas de sutura entre los fragmentos separados por circulaciones que además se concibieron como miradores longitudinales de la ciudad.

Otra aproximación al problema está dada por las intervenciones de pequeña escala practicadas en la trama vial de Nueva York iniciadas en la administración Bloomberg. En este caso, los semáforos y lápices han sido complementados con un variopinto set de herramientas que incluye pintura, conos naranjas, jardineras, quitasoles y sillas de playa. El proceso de redistribución del espacio vial se valió de intervenciones rápidas y baratas (urbanismo táctico le llaman) para evaluar en maquetas escala 1 a 1 las soluciones para cada calle e intersección. Así, las sillas de plaza colocadas al azar dieron el insumo técnico al proyecto de reconstrucción de Times Square de Snøhetta, donde cada día miles de personas se juntan a disfrutar una plaza que hasta hace una década era una circulación vehicular.

Finalmente, un enfoque más radical involucra la demolición de viaductos elevados para reemplazarlos por espacios públicos que rescatan un río antes entubado (Cheonggyecheon en Seúl) o construyen un frente marítimo antes obstruido (Embarcadero en San Francisco). Al igual que en Nueva York, la ganancia se produjo sin afectar en forma negativa las condiciones de tráfico motorizado, que finalmente terminó redistribuyéndose en el resto de la malla vial, o sencillamente desapareciendo debido a la migración a otros modos o a la cancelación de viajes innecesarios.

Arquitectos e ingenieros de tránsito históricamente no se han hablado, pero la política de semáforos y lápices comienza a dar frutos. La nueva generación de ingenieros no es la misma de hace 50 años: si antes creían que la infraestructura debía adaptarse a la demanda, hoy plantean la gestión de la demanda para adaptarla a la infraestructura existente. Con los arquitectos pasa algo parecido: lentamente comienzan a entender que sus obras impactan de manera directa la manera en que una ciudad se mueve y un concepto clave como desarrollo orientado al transporte sustentable ya no les resulta ajeno. No todo está perdido: ya llegará el día en que el segundo piso del Periférico se convierta en un bulevar elevado donde los habitantes de la Ciudad de México pasearán para contemplar la metrópolis desde las alturas.

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Más cómodo, más económico. El primer anuncio para un automóvil —el carruaje a motor Winton— se publicó en 1898 en la revista Scientific American. “Ahórrese el caballo y los gastos y la ansiedad de mantenerlo. Usar un carruaje a motor cuesta alrededor de medio centavo la milla.” Poco después los anuncios de los Winton empezaron a presumir, junto con la independencia del caballo y del cochero, la velocidad: en las alas del viento, se lee en grandes letras en uno de ellos. De ahí en adelante, la velocidad será la promesa principal de la publicidad de los automóviles, aderezada, según la época, con ideas como economía, seguridad, lujo o buen desempeño. El corto de 1976 dirigido por Claude Lelouch, C’etait un rendez-vous, acaso sea el mejor resumen de esta ideología del auto: ocho minutos de un coche recorriendo a toda velocidad las calles vacías de París para que el piloto al final llegue al encuentro con su amada. Pero la velocidad resultó, como otras de la modernidad, una promesa incumplida. La realidad es más cercana a la que presenta otra película francesa, Trafic, dirigida por Jacques Tati, que con sus 92 minutos nos ofrece una duración más cercana a la que le tomará a un automovilista atravesar hoy una gran ciudad que los 8 del corto de Lelouch.

Durante las campañas electorales, candidatos de distintos partidos y en distintas ciudades parecíann obsesionados con prometer, como propaganda de automóvil, mayor velocidad. Se entiende por qué la promesa. Según TomTom Telematics, la ciudad de México es la más congestionada en América del Norte, haciendo que los trayectos duren normalmente 59% más de lo requerido y, en horas pico, hasta 103% extra. Un automovilista chilango le suma poco más de 9 días de su vida al año al tiempo necesario para trasladarse sin tráfico. Pero el problema del tráfico, como se ha repetido muchas veces, es que la única manera de evitarlo es evitando los autos. Por eso Lelouch filmó su corto un domingo de agosto a las 5:30 de la mañana. Y aun así hubo otro problema: el riesgo de la velocidad.

Conducir a toda velocidad en una pista de carreras implica un riesgo para el piloto y los otros que compiten contra él. Todos ellos asumen ese riesgo. Pero la velocidad en una carretera o, peor, en una ciudad, pone en riesgo al conductor y a muchas más personas y lo que para un automovilista es un sueño de velocidad moderada, para un peatón puede resultar fatal. Diversos estudios muestran que si el 4% de los atropellados por un auto a 20 kilómetros por hora mueren, a 50 kilómetros por hora el porcentaje de riesgo mortal para el peatón sube hasta el 80%, mientras que a 60 el porcentaje de fatalidad es casi total. Y no sólo el porcentaje de accidentes mortales incrementa sino que a mayor velocidad la capacidad de reacción y el campo de atención del conductor disminuyen también drásticamente. Así que en la promesa de mayor velocidad lo que realmente debemos leer es una amenaza, poco encubierta, a la gente de a pie: «¡quítense de mi camino, estorban!»

En la Ciudad de México circulan más de 4 millones y medio de automóviles, pero sólo un poco más del 25% de los viajes diarios que se realizan en la ciudad se hacen en auto particular. La gran mayoría de los habitantes del antiguo Distrito Federal se desplaza en transporte colectivo, público o concesionado y algunos en bicicleta o caminando. Sin embargo, en cuanto a inversión pública la proporción se invierte radicalmente: casi 80% de los fondos del estado dedicados a movilidad van en beneficio del transporte privado. Además de ese evidente privilegio, esa minoría motorizada ocupa la mayor cantidad de espacio en las vías públicas: las banquetas son estrechas y lograr que se confine un carril para el uso de transporte público o de bicicletas es siempre una batalla contra los automovilistas que asumen que la calle es un espacio lógica e inevitablemente destinado al coche, pues así ha sido durante muchas décadas. Si otras formas de movilidad como autobuses y bicicletas son juzgadas como invasoras del espacio del automóvil, ya no se diga de peatones y actividades como jugar, comprar y vender o protestar, que, en la mentalidad de la mayoría de quienes usan principalmente automóviles privados como medio de transporte, son inconcebibles en el espacio de la calle y deben prohibirse definitivamente. Prácticamente ningún automovilista piensa que ocupar y usar un bien público como la calle con un bien privado como el coche debiera exigir algún tipo de retribución a la ciudad. La tenencia, por ejemplo (que es un impuesto sobre la posesión del auto y no sobre su uso), se ve como una afrenta y la corrupción para no pagarla obteniendo placas de un estado distinto a donde se vive ya es norma, sobre todo entre quienes tienen automóviles más costosos.

Pero es a esa minoría a quienes buscaban seducir los candidatos con su promesa de velocidad. Construyamos más calles, eliminemos multas por rebasar la velocidad permitida y también los cobros por estacionarse en la calle (aunque es cierto que, al menos en la Ciudad de México, tanto fotomultas como parquímetros siguen la mala costumbre de gobiernos recientes de propiciar negocios privados a partir de la prestación de servicios públicos). Quitemos topes y esos pasos para peatones que obligan a disminuir la velocidad. Hagamos todo lo posible por ir más rápido. La promesa de mayor velocidad en auto es así una manera de ignorar a la mayoría. Si se habla de transporte público es como una concesión a una obviedad y casi, aunque no se diga, con la misma lógica del automovilista promedio: no se pude pensar en dejar de usar el coche mientras no haya mejor transporte público, aunque la mayoría de la población así se mueva.

En resumen, tanto la manera de usar el automóvil como el modo en que muchos en cargos de gobierno atienden a sus usuarios, así como las ofertas de cumplirles sus deseos, no son más que reflejo de una política del privilegio, misma que ha dominado por años en el país. Lo peor es que, en el caso del automóvil, la realidad demuestra que el privilegio no resulta en demasiadas ventajas: la promesa de mayor velocidad no podrá cumplirse nunca si se siguen multiplicando los autos. Sería más fácil —y tal vez menos ridículo— que nuestros políticos prometieran a los automovilistas clases de baile y música en vivo para que, ante el inevitable tráfico que los automóviles siempre generarán, puedan al menos entretenerse en sus horas perdidas con coreografías a la Lalaland.

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Por demasiado tiempo Guadalajara se hizo a la idea ilusoria de que todo mundo iba, tarde o temprano, a circular en coche. Gran cantidad de obras destinadas exclusivamente a los automotores implantaron esta noción. El pésimo sistema de transporte colectivo hizo de él una especie de purgatorio al que debía, deseablemente, seguir por fuerza la propiedad de un auto particular para cada uno de sus usuarios. Dadas las anteriores dos circunstancias, el desproporcionado impulso al uso del vehículo individual resulta más que explicable.

El resultado es una ciudad inviable. Una ciudad que avanza sin remedio hacia una parálisis que ya se experimenta en muchas áreas en horas cada vez más frecuentes. Un aire cada vez más contaminado, una exorbitante cantidad de tiempo perdido. Contextos deteriorados e inconexos. Y los perjuicios que recaen, inevitablemente, en las capas de población más desprotegidas.

Por todo eso es que la búsqueda de una ciudad distinta, mejor, más humana, ha encontrado para significativos sectores de las nuevas generaciones una de sus causas centrales. Y una herramienta accesible, inmediata y efectiva es la promoción de la bicicleta como un medio alternativo y eficaz de transporte. Desde hace ya años esta expresión urbana proclama con claridad: aspiramos a otra ciudad.

De allí que, con todos sus bemoles, haya surgido desde la autoridad una política, al principio incipiente y que poco a poco se va consolidando, en favor del uso ciudadano de la bicicleta. Las primeras rutas exclusivas para el biciclo, la implantación del sistema Mibici y la extensión de la red de ciclovías son algunos de los resultados de la reorientación de los esfuerzos oficiales en materia de movilidad. Obviamente, hay muchísimo por hacer e incluso que corregir; pero la dirección es la correcta.

Los cambios siempre generan resistencias. Proponer la igualdad de derechos entre el largamente hegemónico tránsito automotor y algo tan sencillo como las bicicletas despierta a veces oposiciones y cuestionamientos de quienes ven en riesgo la actual situación, o sus personales hábitos. Este es un factor que debe ser enfrentado con inteligencia y oportunidad.

Es preciso, por todos los medios, implantar la noción de que cada tramo nuevo de ciclovía apunta hacia una ciudad mejor para todos, usuarios o no. De que no se trata simplemente de inducir un tráfico en bicicleta que al principio será, por fuerza, incipiente: es toda una evolución en el sentido del derecho a la ciudad, en las formas más sostenibles de usarla, en las mentalidades personales y colectivas respecto al futuro deseable de la urbe.

La irritación social que se advierte entre ciertos sectores respecto a la implantación de nuevas ciclovías debe ser atendida con pertinencia, con adecuada difusión de las ventajas para toda la comunidad, con decisión cuidadosa. La idea central es: una ciclovía constituye una clara mejora en las condiciones de su contexto, la garantía de calles y espacios públicos más ordenados y amables, un paso significativo hacia una ciudad más igualitaria y sana, un cambio positivo que redundará en un medio vital más satisfactorio para todos.

Como ante todos los cambios, es indispensable realizar los ajustes personales y colectivos, las adecuaciones pertinentes, la búsqueda de la concordia social. Pero no podemos permitir que la irritación mencionada se extienda, sino aliviarla con argumentos y acciones, con la implantación por todos los canales de comunicación social de la certeza de que una ciclovía, de que muchas ciclovías bien pensadas y ejecutadas, son una garantía para una ciudad mejor. Lo que, de fondo, está en juego es la posibilidad de un porvenir deseable.

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“Propuesta orientativa de Superislas. Esta propuesta puede ser modificada en el momento de su implantación final” | Fuente: Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018 BCNecología.

Entre los efectos más importante de la conformación de las superislas está la creación de espacio público nuevo. Esto puede derivar en la consolidación del tejido vecinal gracias a la interacción social que antes se podía ver limitada por barreras urbanas –calzadas-, que se verán sustituidas por calles peatonales, parques y plazas, grandes potencialidades de cualquier ciudad mediterránea. Otra consecuencia de esta reordenación es la mejora del sistema de transporte público, que tendrá que reforzar su funcionamiento para acompañar las transformaciones que afectarán a los vecinos; además de incentivar los recorridos a pie y en bicicleta. Por consecuencia, al disminuir el transporte privado y aumentar el público, habrá una mejora en la calidad ambiental de la ciudad –tanto en términos atmosféricos como de contaminación acústica.

La apuesta que hace la administración pública tiene un gran significado para la ciudad, pues es una de las grandes actuaciones urbanas en las que se percibe un verdadero interés por mejorar la calidad de vida de los ciudadanos a través de la transformación de su hábitat. Incluye un sistema de participación ciudadana que se adelanta al diseño urbano para entender las necesidades o deseos que tienen los vecinos; a diferencia de otro tipo de acciones en las que se pretende mejorar la calidad de vida del ciudadano a través de la inversión privada puntual, que actúa sobre el espacio privado o incluso público –grandes edificios emblemas-, y que se supone que debe en algún momento revertir en beneficios para la ciudad por un supuesto efecto cascada.

Antes y después en la superisla | Fuente: http://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/presentacio.

La smart city mediterránea cobra verdadero sentido cuando potencia lo existente para reinventarse como ciudad y ofrece nuevas lecturas del entorno mejorando la vida de aquellos que la construyen a diario. Es inevitable recordar el urbanismo moderno, las supermanzanas en Chandigarh de Le Corbusier o la Brasilia de Lucio Costa, ambas fabricaciones de nueva planta que nacían a partir de la promesa de un futuro mejor. El “urbanismo desurbanizador” de Mies o las ciudades jardín también vienen a la mente ante estos escenarios que, al fin y al cabo son intentos de mejorar la manera cómo vivimos.

Pero a diferencia de la tabula rasa en la que se basan algunos de los planteamientos previos, el Ayuntamiento de Barcelona respeta la estructura actual del Plan Cerdá que ya había incorporado y respetado otros tipos de tejidos urbanos en la expansión de la ciudad a principios del siglo pasado. En realidad, estas nuevas estructuras que pretende impulsar la administración pública a partir de septiembre, ya tienen precedentes en Barcelona. Conjuntos urbanos, como Ciutat Vella (distrito conformado por los barrios del Raval, el Gótico y el Born) y el barrio de Gracia, ya funcionan como superislas. Si los planes presentados tienen éxito, probablemente Barcelona vuelva a estar en el punto de mira del urbanismo por mejorar la calidad de vida de sus habitantes, a través de operaciones inteligentes que mejoran lo existente a partir de sus potencialidades intrínsecas.

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Hay un gran mito, extremadamente dañino y poderoso que es preciso desmontar: el que dice que la condición ideal del transporte en la ciudad es que cada quien tenga su coche particular. Tan absurdo e imposible como esto puede ser, ese modelo es el que desde hace décadas machacan los inmensos intereses que están detrás de la industria automotriz y todas sus ramificaciones. Es la aspiración –comprensible ante un transporte público más que deficiente- de una gran parte de los que todavía no logran tener su propio auto, de los que se ha hecho creer que están “incompletos” sin él, y por supuesto de los que lo venden.

Es más que hora de establecer un principio urbano claro y razonado: la noción de un individuo igual a un coche resulta totalmente inviable para la ciudad, y absolutamente insustentable para la economía, la ecología y la habitabilidad generales.

Pero hay que partir del desmontaje del mito de que es solamente a través de la posesión y el uso de un coche que se puede realizar satisfactoriamente la vida cotidiana. Esto ya lo han venido entendiendo las franjas más lúcidas de las nuevas generaciones, para las que someterse a la servidumbre de tener un auto personal resulta simplemente inaceptable: para ellos mismos y para la ciudad que quieren.

¿Qué hacen para moverse estos y otros grupos sociales que prescinden del coche? Distanciarse de esa noción de estatus y tener flexibilidad, en primer lugar. Aprovechar las posibilidades actuales, sin poner la excusa de que sin el coche están perdidos y “el transporte público es imposible de usar”. Convertirse en usuarios multimodales de las alternativas de movilidad: camión, bicicleta, tren ligero, marcha a pie, taxi o uber, coches compartidos… Muchos de quienes han logrado esa reconversión como usuarios de la ciudad podrían dar testimonio de la efectividad de su opción y de las ventajas de un estilo de vida que prescinde de las múltiples y costosas servidumbres del auto particular.

¿Cómo se puede potenciar ya, con grandes beneficios públicos en todos los órdenes, esta actitud frente a la movilidad? Con una aplicación cibernética sencilla y eficaz, accesible desde el internet, por medio de la que, para cada trayecto y circunstancia, se expresen las posibilidades, medios, costos y tiempos de traslado. De este modo, para ir por ejemplo de la zona de Medrano a la de Mezquitán, la aplicación podrá expresar: 10 minutos a pie, tren ligero, transbordo, 5 minutos a pie. Etcétera. Siempre se podrá saber las rutas y los tiempos caminando o en bicicleta, usando taxi, uber, o cualquier combinación. El usuario elige.

Guadalajara ha ganado renombre como un lugar particularmente creativo en los terrenos de la cibernética, con un importante componente de talento joven: es la hora de generar algo como lo que aquí se describe, que las autoridades apoyen esas iniciativas, que la ciudadanía valore los enormes beneficios de este cambio en los hábitos comunes.

Obviamente el coche seguirá, por un tiempo, siendo indispensable para una minoría de desplazamientos. Pero el caso es que, en ciertas ciudades europeas, su uso será abolido en algunos años. También es claro que el transporte colectivo debe mejorar radicalmente. Viene la línea 3 del Tren Ligero, se promete una profunda reordenación de rutas de camiones. Lo que no podemos hacer es esperar a ver cuándo nos ahogamos, fatalmente, en contaminación y congestionamientos. El cambio ya empezó, y es indispensable acelerarlo.

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Desde hace mucho tiempo su oposición conceptual dirige el discurso de opuestos, cuya confrontación se ha incrementado con el paso del tiempo. Para Latour, abrir la posibilidad de hacer política ecológica consiste en dejar de tener opuestos in extremis; con razón argumentó la necesidad de que el pensamiento sea a través de una óptica planteada de la siguiente manera: dejemos entrar a la ciencia como parte de la política, a través de la democratización y la incorporación de su saber en la política. “Si necesitamos tener menos hechos indiscutibles” afirma Latour, entonces “debemos tener más experimentación colectiva”.

Ciudades como Londres, Madrid, Rio de Janeiro, Tokio y Los Ángeles tienen un organismo de gestión metropolitana que se encarga de coordinar y mediar intereses entre las distintas autoridades locales en temas referentes a la política y, por consiguiente, a la naturaleza. Desde la movilidad urbana, infraestructura hídrica, zonificación y desarrollo económico, por nombrar algunos. De las veinte zonas metropolitanas más pobladas en el mundo, según la OECD, sólo la ciudad de México no posee un órgano de gestión metropolitano. La deficiencia es brutal.

A raíz de la contingencia ambiental (tres veces en menos de un mes), el centro Mario Molina se manifestó públicamente para tomar medidas que ayuden a mejorar substancialmente y a largo plazo la calidad del aire. Entre las medidas mencionadas se abordan desde la corrupción del sistema de verificación vehicular hasta el incremento en los impuestos de compra para automóviles –algo que sería un cambio paradigmático en la política de apoyo a la industria automotriz en México. Ciudades como Copenhague, Berlín y Barcelona son una muestra de las que se han “atrevido” a desafiar a tan fuerte sector económico para lograr incidir de manera tajante en la utilización del automóvil y el incremento de oferta en transporte público.

Como sugiere Latour, una gestión metropolitana podría abrir la posibilidad de conformar una plataforma democrática a través de hacer política ecológica. Si usamos a la ciencia como la óptica que deja en evidencia esta posibilidad, la ciudad de México tiene una oportunidad única para dejar hechos y supuestas soluciones conflictivas, discutibles y polémicas —como el programa hoy no circula o la creación de segundos pisos— aunado a la falta de inversión en transporte público, para abrir paso a soluciones colectivas –democráticas– a través de una serie de proyectos metropolitanos de control vehicular, un programa de inversión en transporte público masivo y que en ambos coincidan la ciencia –demostrada con datos y precisión– y la democracia –demostrada con procesos transparentes y participativos.

Tomemos dos ejemplos para ilustrarlo: primero, en la ciudad de México los desplazamientos en automóvil superan la media promedio entre países miembros de la OECD de 16km. Hace menos de un mes México es, según la empresa de sistemas de guía por satélite TomTom, líder en congestión vehicular. Mientras los temas de movilidad no sean tratados a escala metropolitana, las soluciones serán precarias y poco eficientes. Propuestas de verificación vehicular, creación de segundos pisos y la falta de incentivos para no utilizar el automóvil, sólo muestran la realidad política de continuar con hechos discutibles –mal fundamentados científicamente– y anti democráticos –sólo benefician a una minoría.

Segundo, en temas de gestión hídrica, la ciudad requiere urgentemente de una estrategia que garantice una mejora en el abastecimiento eficiente de este recurso y su captación y re-uso, al mismo tiempo que busque proyectos urbanos en donde se “haga diseño” con la infraestructura hídrica de modo que la cantidad de agua que requiere la megalópolis tenga un sistema resiliente ante eventuales y cada vez más frecuentes, problemas de sequías o inundaciones. La famosa Autoridad del Espacio Público no debiese sólo buscar crear más “parques de bolsillo” sino realmente incidir para que las grandes intervenciones inmobiliarias en sectores intra-urbanos, como Reforma, Insurgentes Centro, Chapultepec, Azcapotzalco y más, vayan acompañadas de una estrategia de creación de espacio público junto con una infraestructura hídrica.

En este ámbito, la planificación del oriente metropolitano —con la gran transformación urbana de los terrenos del Aeropuerto existente— resultará fundamental. A través de una política ecológica, la gestión metropolitana podría trazar soluciones estratégicas que influyan en todo el oriente de la ciudad: una planificación urbana, dirigida a mejorar la gestión hídrica en México y a la creación de un nuevo centro económico en el oriente de la ciudad —asumido como un proyecto de escala metropolitana. Este podría incidir de manera positiva en el capital humano, que a fin de cuentas es el mayor valor de una sociedad democrática —si es a esto a lo que la ciudad de México quiere llegar.

El cargo Gestión metropolitana para CDMX apareció primero en Arquine.