Rueda, además, es creador del Urbanismo Ecosistémico y del concepto de “supermanzana”. Es autor de los siguientes libros: Ecología urbana; Urbanismo Ecosistémico; Libro verde de medio ambiente urbano; Barcelona, ciudad mediterránea, compacta y compleja. Una visión de futuro más sostenible; Certificado del Urbanismo Ecosistémico; Regenerando el Plan Cerdá. De la manzana de Cerdá a la supermanzana del urbanismo ecosistémico (2020); Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y las metrópolis (2021).

El cargo Conversación con Salvador Rueda en MEXTRÓPOLI 2023 apareció primero en Arquine.

Miquel Adrià: El ensanche de Barcelona que proyectó Cerdá pasó de ser un plan local a un referente global, partiendo de un proyecto esquemático, una retícula isomorfa, abstracta y abierta que se podría extender al infinito que, si bien tiene secciones, surge de un trazo bidimensional. ¿Cómo pasamos del proyecto original a tu propuesta, que de algún modo puede interpretarse como una actualización o una continuación del proyecto original?

Salvador Rueda: En 1995 escribí un libro titulado Ecología Urbana. Lo presentó mi maestro Ramón Margalef. Apuntaba en esa publicación que Cerdà propuso la aproximación más sistémica que conozco. Él trabajaba con fractales, aunque quizá no lo sabía. Comentas que el plan era una morfología que podía extenderse hasta el infinito. Eso era precisamente porque la resolución de los desafíos y los conflictos que enfrentó Cerdà se daba en la manzana, en el fractal, en su interior. Luego repetía la solución hasta el “infinito”. Era una propuesta higiénica que pretendía que cada ciudadano tuviera 40 m² de ciudad. La ciudad anterior, la Barcelona dentro de las murallas, tenía 13.5 m² y los higienistas consideraban que la densidad excesiva era, en parte, la causa de las epidemias que sucedían cada 7 u 8 años. Además, las calles tenían que ser más anchas que la altura de los edificios para favorecer la dispersión del aire. Se incorporaron estos elementos en una ecuación para definir el tamaño de la entrevía (manzana) y conseguir los 40 m² por habitante, se edificaba una mitad de la manzana y la otra era espacio libre. Pero el problema es que ese espacio libre iba a producir materia orgánica y humedad, que al pudrirse generaría los miasmas que, de algún modo, provocan las epidemias. Cerdà, que venía del campo, sabía que los árboles neutralizan la materia orgánica y además actúan como una esponja. Sabía también que si los juntaba demasiado la humedad no se iría, por lo que decidió separarlos 8 metros para neutralizar la materia orgánica y el agua. ¿Qué ocurrió entonces? Una vez definida la solución de la manzana, repitió la misma célula, incorporando otras variantes como la igualdad, que permiten construir un ensanche que algunos consideraban aburrido y repetitivo. Consiguió generar una morfología maravillosa que tiene una compacidad suficiente, que permite tener cantidad y variedad de actividades, y que coincide con lo que buscamos ahora. Además, en el Plan de 1863 se incorporó la locomotora a la ciudad y la domesticó.

En ningún caso llegó a incorporar el coche. El que trataría de domesticar el coche fue Le Corbusier con el Plan Macià de 1933, que no se llevó a cabo y, en cambio, el coche acabó invadiendo las calles y su velocidad no se adaptó a la ciudad, a los cruces cada 100 metros, por lo que se convirtió en un transporte lento que llenó de artefactos la ciudad. El coche no se ha llegado a domesticar. Y necesitamos hacerlo porque mata a mucha gente, la habitabilidad es horrible y genera disfunciones tremendas. Necesitamos reformular las condiciones del espacio público y domesticarlo. Así surge la propuesta de las supermanzanas. La evolución del concepto me ha llevado a plantear no sólo la transformación de la movilidad y el espacio público —que permite liberar el 70% del espacio dejando tan sólo el 15% de vehículos—, sino que además se convierte en el ecosistema urbano mínimo, un fractal, donde todos los principios y retos actuales del urbanismo ecosistémico se integran en unas 20 hectáreas. Por tanto, la idea de Cerdà se traslada a este mundo de la ecología y el urbanismo ecosistémico y lo trasciende, puesto que no sirve meramente para morfologías de ensanche, sino que puede ser aplicado a cualquier otra. 

El cargo Ecosistemas urbanos. Conversación con Salvador Rueda apareció primero en Arquine.

El diseño de Reggio School parte de la idea de que los entornos arquitectónicos pueden despertar en los niños un deseo de exploración e indagación. De esta manera, el edificio se pensó como un ecosistema complejo que hace posible que los estudiantes dirijan su propia educación a través de un proceso de experimentación colectiva autodirigida, siguiendo la pedagogía que Loris Magaluzzi desarrolló en Italia, la cual buscaba potenciar la capacidad de los niños para hacer frente a desafíos y potenciales impredecibles.

El diseño, la construcción y el uso del plantel buscan superar los paradigmas de la sostenibilidad para comprometerse con la ecología mediante un enfoque donde el impacto ambiental, las alianzas más-que-humanas, la movilización material y colectiva se intersectan con la arquitectura.

Evitando la homogeneización, la arquitectura de la escuela tiene como objetivo convertirse en un multiverso donde la complejidad del entorno se vuelve legible. El proyecto opera como un conjunto de diferentes climas, ecosistemas, tradiciones arquitectónicas y regulaciones. Su progresión vertical comienza con una planta baja comprometida que se sitúa en el terreno, donde se colocan las aulas de los más pequeños. Sobre este nivel, apilados, se encuentran los salones para los estudiantes de clases de intermedias. Ahí, conviven con tanques de agua y suelos regenerados que nutren un jardín interno que, bajo la estructura de invernadero, alcanza los pisos superiores. En torno al jardín interior se organizan las aulas de los alumnos mayores a la manera de una pequeña aldea. Esta distribución de usos implica un proceso de maduración permanente que se traduce en la creciente capacidad de los estudiantes para explorar el ecosistema escolar de manera individual y en compañía de sus compañeros.

El segundo piso, un gran vacío que se abre con arcos a escala apaisada, se concibe como la principal plaza social de la escuela. Aquí la arquitectura anima a profesores y alumnos a  interactuar con los paisajes y territorios circundantes.  El área central está concebida como un ágora cosmopolita; un espacio semicerrado al que atraviesa el aire templado de las encinas en el campo vecino. Una red de ecologistas diseñaron pequeños jardines hechos específicamente para albergar y nutrir comunidades de insectos, mariposas, pájaros y murciélagos. Aquí, las actividades mundanas como la educación física coexisten con debates sobre cómo funciona la comunidad escolar y cuál es la forma de relacionarse con arroyos y campos vecinos. En última instancia, este piso funciona como una cámara cumbre más-que-humana donde estudiantes y profesores pueden sentir a los ecosistemas y sintonizarse con ellos.

Como alternativa a los esfuerzos comunes de la arquitectura para ocultar los sistemas mecánicos, aquí todos los servicios se mantienen visibles, de modo que los flujos que mantienen activo al edificio se vuelven una oportunidad para que los estudiantes se pregunten cómo sus cuerpos y las interacciones sociales dependen de los intercambios y circulaciones de agua, energía y aire. El edificio permite que tuberías, conductos, cables y rejillas se conviertan en parte de su ecosistema material y visual.

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Para el valle de la Ciudad de México el automóvil, se podría afirmar, sólo ha tenido consecuencias directas en los últimos 50 años de evolución de su traza urbana.

El transporte motorizado constituye un paradigma tan reciente en CDMX como en otras grandes metrópolis. Para bien o para mal, la ciudad ha incorporado avenidas, el periférico, vías elevadas, viaductos, entre un sinfín de elementos del sistema vial, y todos ellos no han podido acabar con la forma urbana de CDMX. Como menciona Reyner Banham en su libro sobre los Ángeles —y también aplicable a CDMX— este sistema es el quinto diagrama de transporte y movilidad dibujado sobre el mapa que constituye un palimpsesto de los primeros sistemas de movilidad en el valle de México. [1]

En el inicio, la ciudad fundada por los Aztecas tenia cuatro grandes calzadas que conectaban el centro de la ciudad en el islote central con los bordes de los lagos de Texcoco, Xochimilco y Xaltocan: al noroeste Cuepopan, al noreste Aztacalco, al suroeste Moyotla y al sureste Zoquiapan y a partir de 1473, al norte Tlaltelolco [2]. Sus trazados permanecen casi intactos 500 años después en gran fortuna porque los españoles continuaron utilizándolas como las vías principales para la construcción de la Ciudad desde 1527 hasta 1590. [3] Tepeyacac se convirtió en la Calzada de Guadalupe, Iztapalapan en la Calzada de Tlalpan, Nonoalco en las calles Eulalia Guzmán y Manuel González y Tacuba en la Calzada del mismo nombre. Además, aparecieron algunas adicionales como Tenayocan —hoy Calzada Vallejo.

Trazo de las calzadas prehispánicas, los lagos del valle y la mancha urbana de la Ciudad de México en 1929. Elaboración propia

Por casi tres siglos el estado del transporte y la movilidad en el Valle de México se gestó de forma precaria e ineficiente. Fue durante el porfiriato que comenzaron a aparecer los primeros tranvías – jalados por mulas – con los cuales se buscaba “acelerar” el traslado desde la ciudad hacia las villas del valle. Como indica Georg Leidenberger “si la modernidad de una ciudad se refleja en su sistema de transporte, la ciudad de México adquirió este estatus a finales del siglo XIX.” [4] Por casi dos décadas, ambos sistemas: el de tranvías jalados por mulas y los ferrocarriles urbanos coexistieron y su buen funcionamiento solo se vio colapsado ante el crecimiento de la ciudad a partir de 1920. [5]

Este “acuerdo” entre los dos sistemas pragmático y hasta cierto punto ingenuo, buscaba combinarse en sus operaciones para mejorar los desplazamientos. El mejor efecto de esta combinación consistía en la eliminación de los transbordos ya que el único cambio que se realizaba era el de una mula por una locomotora.[6]

Desde 1880, todo el sistema de tranvías de la Ciudad de México tenía su punto de origen en el Zócalo. En un periodo de 30 años, entre 1850 y 1880, una gran parte del valle de México fue cubierta por una extensa red de transporte tranviario y cuyo resultado era un esquema concéntrico desde el zócalo.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Prácticamente todas las villas del valle estaban conectadas con la ciudad. El trazado de esta red podría afirmarse que conllevo a conformar a la futura megalópolis casi de golpe. Desde el Zócalo, salían tranvías cuyo viaje sobrepasaba los 20 kilómetros. Cinco grandes líneas, Azcapotzalco y Guadalupe hacia el norte, Tacubaya, Mixcoac y Tlalpan hacia el sur conformaron los huesos del esqueleto con que se estructuraría la Ciudad de México.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Los servicios de tranvías urbanos e interurbanos establecidos entre 1880 y 1930 hicieron que casi cualquier pedazo de tierra entre las villas del Valle de México tuviera un acceso adecuado y así poder permitir su explotación de forma rentable. [7] La línea Tacubaya fue la que inicio todo este proceso a la cual le siguió Tlalpan y Guadalupe. Los grandes empresarios que desarrollaron las líneas de tranvías como: Antonio Escandón, Ángel Lerdo de Tejada, Ramón Guzmán y Jorge Luis Hammeken entre otros, fueron desarrollando parcelas a lo largo de las líneas de tranvía para atraer a la creciente clase media a establecerse fuera de la ciudad, en grandes terrenos, pero cerca del transporte público. No obstante, el mayor de los factores de dispersión fue lo que da a entender la clara referencia de Antonio Escandón a las costumbres de los viajes de ida y vuelta [8]; con este sistema era tan practico vivir en la colonia Roma como era vivir en Mixcoac o Coyoacán. Muchos de los empresarios de tranvías se beneficiaron directamente del servicio de sus creaciones. 

Esta progresión en el desarrollo de la tierra de alguna forma continuo con lo iniciado por el que podemos considerar el pionero de la especulación de tierra en la ciudad de México, Salvador Malo. Bajo sus operaciones, se desarrollaron ambos flancos de Paseo de la Reforma entre 1889 y 1905 en lo que actualmente se conoce como las colonias Juárez y Cuauhtémoc. Para 1929, los servicios de tranvías eléctricos de las rutas hacia el sur del valle fueron interconectando las villas de San Ángel, Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco lo cual resulto en el desarrollo de las antiguas parcelas agrícolas en las zonas perimetrales a las villas con desarrollos de colonias para la emergente clase media revolucionaria. 

Sistema de villas

El abrumador desarrollo de la tierra a lo largo de las líneas de tranvías fue uno de los dos aspectos que trastoco el gran éxito de este transporte urbano rápido y sostenible. [9] La acción de los desarrolladores y la construcción de estas nuevas colonias hizo que el tráfico aumentara de forma rentable, incrementando las calles e intersecciones donde los tranvías tenían que parar, afectando los tiempos de viaje.  Por mucha demanda y potencial que tuviera el sistema tranviario, el automóvil comenzaba a ganar la partida, en una ciudad cada ves más dispersa y en donde comenzaban a proliferar los barrios y colonias que surgían alrededor de las villas en el valle. Para 1965, el sistema tranvía-trolebús había perdido la batalla con los autobuses urbanos [10] (precursores de los peseros) y del automóvil.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con su traza urbana consolidada, las delimitaciones originales de los lagos en 1521 y las principales villas que tenían relaciones comerciales con la ciudad. Fuente: elaboración propia.

Con la expansión urbana y la construcción de calles, avenidas y el circuito interior entre 1974 y 1977, da pie al auge del transporte de autobuses como principal medio de transporte publico. El fuerte vinculo entre el gobierno federal y los sindicatos transportistas solo aceleraron el proceso de expansión urbana descontrolada [11].

El declive de los tranvías comenzó con Ernesto P Uruchurtu, regente de la Ciudad de México entre 1952 y 1966. Una década después, con Carlos Hank González, regente entre 1976 y 1982; el automóvil se convirtió en el sistema preferido de los capitalinos y el autobús como el transporte publico. El sistema vial de la ciudad de México estuvo en expansión durante casi dos décadas. Prácticamente su anatomía básica fueron las calles de las antiguas líneas de tranvía. La planeación de estas había tenido en consideración la topografía, la distancia más corta entre las antiguas villas, los trazos de las antiguas calzadas prehispánicas y la lógica de conectar pequeñas villas con la gran ciudad. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Coyoacán, Fuente: Elaboración propia.

Ciertamente, el atractivo del automóvil, dentro de una comunidad dispersa, con escasos servicios urbanos y grandes zonificaciones, es que se requieren pocas instalaciones especiales: los autos circulan relativamente bien por cualquier superficie dura y mas o menos plana. Así, la Av. Revolución, Patriotismo, División del Norte y Universidad fueron creadas y prácticamente asfaltadas a medida que los tranvías desaparecían y que la expansión de la ciudad alcanzaba las faldas del volcán Paricutín. Con el traspaso de la Universidad Nacional Autónoma de México, a su nuevo campus en el sur, se acelero el desarrollo hacia la villa de Coyoacán y San Ángel, en donde fueron surgiendo colonias con trazos reticulares independientes entre estas avenidas. Los desarrollos inmobiliarios detonados por el crecimiento hacia el sur, y el aumento de pasajeros en autobús público detono la construcción masiva de instalaciones públicas convencionales para el servicio del automóvil. El ensanche de la avenida de los Insurgentes, para acomodar tranvía y automóviles hasta el cruce con el canal rio Piedad y la creación de la estación Tacubaya como una transferencia entre seis líneas de tranvías dio partida para que desarrolladores afincaran en el área de Tacubaya una zona comercial lineal que dio inicio a la avenida Revolución. 

Traza urbanística de la villa de Tacubaya sobre puesta sobre la traza urbana actual. Fuente: Elaboración propia.

Una vez consolidados estos dos grandes ensanches, Insurgentes y Revolución hasta el cruce con rio Piedad, para uso del automóvil, dieron cabida al desarrollo inmobiliario de las colonias Escandón I y II que, como posteriormente se vería en Coyoacán, serian planeadas hacia su interior con manzanas rectangulares y de dimensiones pequeñas ignorando sus bordes con estas vialidades y futuras conexiones con los barrios adjuntos como Mixcoac. 

Las construcciones de las instalaciones más convencionales para el automóvil fueron proliferando a medida que la ciudad crecía rápidamente a partir de 1930 [12]. Los intentos por planear este crecimiento, dentro de una forma lógica, se focalizaron en el sistema de movilidad para el automóvil. Esto origino planes a través de anillos viales concéntricos y varios boulevares o parkways en dirección norte-sur se que plantearon desde el famoso plan regulador de 1932 a cargo de Carlos Contreras Elizondo. Algunas de estas vías llegaron a construirse, como el anillo circunvalación, y la primera etapa del anillo periférico.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la traza urbana general prácticamente no se modifico de lo que ya se tenia – por la red de tranvías – y lamentablemente, el sistema vial solo se “acoplo” a lo dejado por los tranvías. Las colonias se parcelaban de forma independiente y sus definiciones en cuanto a tamaño de lotes y mezcla de uso de suelo prácticamente quedaron definidas por los desarrolladores [13].

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Tacubaya, Fuente: Elaboración propia.

La extensión del anillo Periférico, como parte del esquema de infraestructura para los juegos olímpicos de 1968 hasta Cuemanco, detono una acelerada expansión en todas las parceles que se extendían en la parte oriente de Calzada de Tlalpan y hasta los bordes del lago de Xochimilco. Su trazo continuaba bordeando la topografía rocosa del Pedregal y delineaba una configuración radial del anillo de Circunvalación proyectado por Contreras Elizondo en el plan preliminar del 1932 [14]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Xochimilco Fuente: Elaboración propia.

La incorporación de la Villa de Xochimilco a la trama urbana de la ciudad de México se dio en parte por la extensión del periférico y, al mismo tiempo, por la subdivisión de lotes de los antiguos ranchos de cultivo del área que se valorizaron una vez que el nuevo acceso vehicular permitía con cierta rapidez, la conectividad con la ciudad. Hasta 1952, el canal de la viga era la conexión fluvial para transportar la carga de flores desde la villa hasta el mercado de Jamaica. Con su entubamiento en 1957, la transferencia de carga agrícola fue disminuyendo paulatinamente hasta su resurgimiento mediante la conexión vial del Periférico. Como en otras villas del valle, las grandes obras viales solo fueron pensadas para las periferias, desaprovechando la oportunidad de organizar el entramado irregular de las villas y potencialmente ofreciendo mayores beneficios para los usuarios del creciente transporte público de autobuses. 

Traza urbanística de la villa de Xochimilco y la extensión hacia los asentamientos perimetrales. Fuente: Elaboración propia.

El oriente pronto surgió como una gran planicie donde extender la ciudad. La villa de Iztapalapa que hasta 1899 solo tenia una conexión vía la calzada del mismo nombre se desarrolló como el puerto de llegada de los productos agrícolas del oriente de México y, además tenia un comercio pluvial propio con la villa de Xochimilco. Al pie del cerro de la Estrella, el único accidente topográfico en la gran planicie del oriente del valle, la ermita fue creando un asentamiento cada vez mas extendido y diverso. Durante el siglo XIX, la villa era puerta de entrada de productos diversos que, a través del tranvía eran transportados a los mercados de la ciudad de México. Los canales de Chalco y la Viga servían como transporte fluvial hacia la ciudad.

El sur este del Valle de México, 2017. Fotografía Pablo Lazo

Hasta 1950, la villa se mantuvo relativamente aislada de la ciudad, principalmente por grandes zonas de cultivo en las áreas de marisma del lago de Texcoco [15]. A medida que fue desecándose y con el entubamiento del canal de Chalco en 1962 el Departamento del Distrito Federal acelero el cambio de propiedad de los ejidos agrícolas para convertirlos en zonas urbanizables [16]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Iztapalapa Fuente: Elaboración propia.

En esto realmente consiste la ecología de las villas en el valle. En un proceso urbano gradual de anexión de los centros de las villas por la geometría de la traza reticular de la ciudad, salvo las avenidas por donde corría el tranvía. A partir del accidente urbano de los patios de maniobra del ferrocarril en Atlampa, la geometría de tablero se desarrollo hasta topar con el otro borde topográfico del norte de la ciudad – el cerro del Tepeyac. 

La villa de Guadalupe marcaba el limite norte al Distrito Federal desde su creación por un decreto en 1824. [17] El establecimiento se consolida como un destino principalmente religioso, conectada por la calzada de Guadalupe – que al mismo tiempo tenia función de dique – con el centro de la ciudad. Por casi un siglo, la villa mantuvo su traza original de retícula contenida en el borde del cerro del Tepeyac y estructurada en relación con la gran plaza central donde se encontraba el establecimiento religioso original [18]. Su crecimiento se acelero notablemente con la llegada de la línea del tranvía, que corría sobre la misma calzada y la línea de tren que pasaba al costado oriente de la villa y se dirigía al estado de Hidalgo.  La compañía de ferrocarriles de México construyo un gran mercado en la proximidad de sus patios de maniobra, dentro de lo que actualmente se conoce como Martin Carrera.

Fotografía hacia el nororiente de la ciudad de México, 1956. Cortesía fundación ICA.

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Guadalupe Fuente: Elaboración propia.

Estas ultimas dos Villas del valle, demuestran como las planicies en los bordes del lago de Texcoco fueron paulatinamente acabando con la tierra disponible y solo los cerros impidieron su galopante crecimiento. El plan regulador de Contreras Elizondo jamás concibió un crecimiento desmedido más allá de su anillo exterior y fue por ello por lo que la zona norte del valle extendió su mancha sin tener ordenanzas de zonificación por más de medio siglo. A partir de las grandes obras de infraestructura – drenaje profundo y ejes viales – se exacerbó el crecimiento del oriente del valle [19].

Estas interconexiones entre las villas del valle es lo que representa esta ecología. Cambios abruptos de la retícula urbana, avenidas que surgieron del trazado de la red de tranvías – en donde la capacidad es medida de otra forma- y que cuando surge el transporte vehicular y aumenta el tráfico, estas dejan de tener una lógica eficiente de operación. Entre 1979 y 1984 se trazaron los ejes viales y veinte años después se terminó de edificar el primer tramo del segundo piso del Periférico. Todas las antiguas villas del valle están interconectadas por este sistema vial colapsado. La traza urbana de la Ciudad de México demuestra las incongruencias de edificar antes de planificar.   

Notas:

1. Banham R.; Los Angeles and the architecture of the four ecologies, Pinguin press, p.55, London, 1971,

2. Carballal, M. y Flores, M. (2004). Elementos hidráulicos en el Lago de México-Texcoco en el posclásico. Arqueología Mexicana, 68 “Lagos del Valle de México”, jul-ago.

3. Tovar y de Teresa G.; La Ciudad de los Palacios: crónica de un patrimonio perdido; págs. 120-137, Ed Vuelta, México 1990

4. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.19, UAM, 2011

5. Vidrio C. Manuel, “Sistemas de transporte y expansión urbana: los tranvías”, p. 207

6. SCOP, “Reseña”, p.179

7. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.39, UAM, 2011

8. Álvarez de la Borda J, “La Compañía de Tranvías de México S.A., una empresa de transporte urbano en la ciudad de México, 1907-1945”, tesis de maestría en historia moderna y contemporánea, Instituto Mora, p.19, México 2002.

9. A medida que se fue electrificando el sistema, uno podría afirmar que su eficiencia y operación a través del suministro eléctrico se adelanto poco más de medio siglo a una solución de transporte publico.

10. Valentín Ibarra Vargas, “Particularidades de la política de transporte de la ciudad de México”, págs. 1-27

11. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.140, UAM, 2011

12. Todo este crecimiento urbano de la ciudad venia impulsado bajo la direccion del Arquitecto y Urbanista Carlos Contreras Elizondo. Desde 1929 hasta 1938, desarrollo varios planes reguladores para el crecimiento de la ciudad de México. El màs conocido, el de 1932, en donde replicaba el plan regulador para Nueva York de 1925, Contreras Elizondo planteaba una serie de anillos viales para ir creciendo la ciudad. Nunca llego a implementarse en su totalidad. El trazo de la av Circunvalación es parte del Circuito Interior actual, y la expansion de la av. de los Insurgentes hacia el sur.

13. Puig C. Jose Manuel; Atlas General del Distrito Federal, 1929. Reproducción, Grupo Condumex, 1991.

14. Escudero A., “Una muy noble y lógica, Las propuestas de Carlos Contreras Elizondo para la ciudad de México”; págs. 135-142 UNAM, 2018

15. Vitz, M.; “A City on a lake, urban political ecology and the growth of Mexico City”, Duke University Press, 2018, p. 138

16. Ibidem, págs. 147-156.

17. Doralicia Carmona: MEMORIA POLÍTICA DE MÉXICO, https://www.memoriapoliticademexico.org/Efemerides/11/18111824.html

18. La Basílica de Guadalupe diseñada por Pedro Ramírez Vázquez se localiza aproximadamente cien metros a un costado del templo original fundado por los franciscanos.

19. Duhau E. Vivienda popular y la política de desarrollo urbano: el caso de la zona metropolitana de la ciudad de México en Planeación y gestión urbana metropolitana en México, García Ortega R. Compilador; El Colegio de la Frontera Norte; pags. 165-171, México 2001.

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Veinte años después no hay duda de que la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha sido imprescindible en la definición del nuevo modelo urbano de la ciudad de Barcelona. La Agencia y su equipo de profesionales han liderado un conjunto de acciones a lo largo de estos años que han situado nuestra ciudad al frente de la transformación urbana en el ámbito internacional.

Personalmente pienso que hay tres grandes aportaciones de la Agencia a la ciudad que no podemos olvidar. En primer lugar, y seguramente el gran motivo por el que será recordada, gracias a la Agencia, la ecología entró en la planificación urbana. Algo que hoy nos parece tan básico, en el año 2000, cuando se creó la Agencia, fue un cambio radical y una innovación en la manera de hacer ciudad, de hacer urbanismo y de pensar la movilidad. Esto se lo debemos a gobiernos valientes, de izquierdas y ecologistas, que entendieron la importancia del ecologismo y demostraron que podía hacerse planificación urbana desde una perspectiva medioambiental, y dieron respuesta a los efectos de la crisis climática que ya empezaba a afectar al funcionamiento de la ciudad y la vida de los vecinos y las vecinas. Después de 20 años, urbanismo y medio ambiente son dos conceptos inseparables. Por ello, también gracias a la Agencia, tenemos la suerte de ser una ciudad preparada para liderar el urbanismo sostenible del siglo XXI.

En segundo lugar, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se ha convertido en un espacio de reflexión y previsión de las políticas públicas con visión transversal y a medio y largo plazo. Se ha demostrado muy útil que la Administración pública tuviera espacios que dependen de ella pero que existen de forma separada para poder pensar la ciudad más allá de los mandatos. Que la Agencia haya podido tener este espacio para desarrollar modelos y propuestas ha sido un éxito, y una de las pruebas es que ha podido exportar este conocimiento creado a otras ciudades, tanto nacionales como internacionales.

La tercera aportación, y para mí la fundamental, es que ha sabido adaptarse a los retos de la ciudad. La Agencia se creó el mismo año en que empezaba el siglo XXI, con todos los retos que el cambio de siglo estaba a punto de comportar, y siempre ha podido ir un paso por delante a la hora de plantear los retos urbanísticos más importantes. Si repasamos las grandes transformaciones que la ciudad ha impulsado en los últimos años se demuestra que la Agencia ha sido un agente imprescindible en su definición. Las principales transformaciones urbanas que han redefinido la ciudad son el modelo de supermanzana y la red ortogonal de autobús. Nuevos modelos ideados hace casi una década que han sido precursores de una nueva manera de entender la ciudad que pone a las personas peatonas, el verde y el transporte público en el centro.

Ahora, todo este legado y este conocimiento proseguirán dentro de Barcelona Regional, a la que se ha adherido recientemente el equipo de la Agencia. Y es que, gracias a todo este trabajo, podemos concluir que en Barcelona la ecología ha venido para quedarse, porque sin ecología no hay vida.

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