La terminal ofrece a los pasajeros una experiencia aeroportuaria radicalmente distinta. Un nuevo centro de tránsito multimodal. Un espacio al aire libre que sirve al mismo tiempo de centro comercial y de eventos justo enfrente de la terminal. Imagina el papel que puede desempeñar un aeropuerto en una ciudad. Desde este centro de tránsito, pasando por la entrada, hasta las puertas de embarque, la terminal es humanista y está enraizada en la naturaleza. En todo el complejo, las plantas interiores, los jardines exteriores y los ricos materiales naturales entretejen la experiencia de la naturaleza en los viajes de los viajeros. Revestido de ladrillo, bambú y vidrio, el complejo consta de un conjunto de edificios interconectados unidos por una franja continua de espacios exteriores ajardinados diseñados en colaboración con Grant Associates y los diseñadores Abu Jani/Sandeep Khosla: una “terminal en un jardín” que alude a la reputación de Bengaluru como “ciudad jardín”.

La estructura que alberga las 11 puertas está separada del complejo principal que contiene las llegadas, las instalaciones de facturación, los controles de seguridad, la recogida de equipajes y un pabellón comercial, y ambas están conectadas por un amplio “cinturón forestal” al aire libre. Este exuberante paisaje está repleto de flora autóctona, senderos serpenteantes de varios niveles y pabellones de dos plantas revestidos de bambú e inspirados en los tejidos de caña tradicionales de la India. Una red de puentes y pasarelas al aire libre ofrecerá a los pasajeros un oasis de reflexión y tranquilidad en medio del bullicio de un aeropuerto internacional.

Los interiores de la Terminal 2 reflejan la estética natural y el verdor del cinturón forestal. Una variedad de plantas colgantes y claraboyas filtradas a través de delicadas celosías de bambú hacen que estos espacios sean ricos y sensoriales. La estructura es ortogonal en su forma -variando de la estructura curvada más común de los tejados de aeropuerto-, con largos aleros que dan sombra a los bordillos y flotan serenamente en los interiores. Cada una de las columnas del edificio está formada por un grupo de cuatro elementos de acero revestidos de bambú, que llevan la textura de las celosías hasta el suelo y realzan la sensación de luz y espacio dentro de la terminal. El mobiliario hecho a medida, revestido de ratán tejido tradicional y granito marrón marfil de origen local, confiere a la terminal una sensación de calidez y confort de la que a menudo carecen las grandes obras de infraestructura pública. Y en la parte comercial del complejo, unas cascadas interiores inspiradas en las rocas y los cursos de agua de Karnataka se convierten en puntos de referencia característicos al tiempo que refrescan la temperatura interior.

El sistema estructural de la Terminal 2 se diseñó con dos objetivos principales: lograr la sostenibilidad mediante la eficiencia estructural, y la economía mediante la modularidad. El resultado es una de las cubiertas de terminal más ligeras del mundo a esta escala, realizada íntegramente con materiales de producción nacional y con tecnología de construcción local. La cubierta sobre los vestíbulos de facturación y venta al por menor está formada por pórticos de acero de gran envergadura sostenidos por columnas de acero separadas 18 metros entre sí. Las columnas están formadas por cuatro postes individuales revestidos de bambú y unidos entre sí, lo que crea esa sensación de ligereza en la estructura. Dado que el transporte aéreo es un sector en constante evolución, la consistencia de la retícula de columnas también permitirá la máxima flexibilidad para adaptarse a los cambios que se produzcan con el tiempo.

El sistema estructural de las zonas de embarque se compone de cerchas de gran luz, que ayudan a mantener despejados los pasillos y las líneas de visión empujando las columnas a lo largo de los bordes. El edificio base se compone de una retícula uniforme de pórticos de momento de hormigón armado, con espacios más amplios y sin columnas en las salas de recogida de equipajes y de llegadas para mejorar enormemente la funcionalidad allí donde el tráfico peatonal es mayor. En toda la terminal, el diseño estructural da cabida a la integración de los lucernarios y las jardineras colgantes, así como a la jardinería en varios niveles, tanto en el interior como en el exterior.

El cargo Aeropuerto Internacional Kempegowda, Bengaluru por SOM apareció primero en Arquine.

El nuevo edificio de la terminal del aeropuerto está ubicado al oriente de la ciudad de Reynosa.

El edificio está diseñado como un espacio entre estructura, propiciando el flujo transversal desde la llegada al aeropuerto hasta la salida hacia los aviones.

La forma de las grandes alas de la estructura, haciendo una referencia al sector aeronáutico, acentúan la escala del edificio y le otorga un aspecto imponente.

La quinta fachada se trabaja por secciones entre las líneas de estructura.

Sus 7500 metros cuadrados de usos mixtos están distribuidos en 2 niveles y conducen el pasajero, los empleados y las tripulaciones por diferentes circulaciones horizontales y verticales a través del edificio.

Los espacios generados para cada usuario han sido estudiados para optimizar su aprovechamiento, mejorar la calidad de la experiencia vivida y responder a la demanda creciente de vuelos y una capacidad de 1,000,000 de pasajeros al año.

Los materiales de base de esta obra son el concreto, el vidrio y el acero, por ser representativo de la industria del Norte de este país. Estos 3 materiales requieren poco mantenimiento y la sobriedad de su apariencia les confiere un carácter atemporal. La fuerza del concreto en su estado natural impone una imagen de solidez y seguridad. El vidrio permite la iluminación natural de la mayor parte de los espacios y contrasta con el concreto por su transparencia y ligereza. El acero complementa el trio con los elementos suspendidos, confiriendo un aspecto espectacular a los volados de protección del edificio.

El cargo Aeropuerto Internacional de Reynosa apareció primero en Arquine.

La expansión de 1485 m2 es la primera fase del plan maestro que contempla 5109 m2 para la terminal y que comprende una nueva y generosa sala de pasajeros, un área de control de seguridad dedicada y un nuevo diseño de edificio modular que puede facilitar los proyectos de expansión futuros en el próximos 25 años.

Antes de la expansión, las áreas de seguridad y pasajeros de tamaño insuficiente estaban causando serios problemas de congestión, lo que resultaba en una mala experiencia  que también afectaba los ingresos, ya que los usuarios potenciales optaban por visitar los aeropuertos regionales de la competencia. Dado que se anticipaba que la terminal triplicaría su tamaño para 2035, el equipo de diseño tuvo el doble desafío de establecer una nueva y elegante identidad arquitectónica para guiar la apariencia de futuras expansiones y, al mismo tiempo, abordar las preocupaciones inmediatas del aeropuerto.

La solución arquitectónica, caracterizada por la repetición de formas modularizadas, es legible en todo el edificio. En el interior, el volumen del techo tallado, una traducción visual de las vetas de la minería de carbón subterránea, crea una experiencia espacial etérea sobre el suelo. El techo interior de madera fresca y paneles de yeso oculta los servicios del edificio al tiempo que crea un elemento unificador formal que contribuye a la atmósfera tranquila de la nueva terminal. La paleta de inspiración nórdica, de maderas blancas neutrales y grises claros, muestra las fuertes formas angulares de la terminal. En el exterior, espectaculares columnas en forma de V, inspiradas en geometrías de puentes de caballete, refuerzan toda la estructura.

Cada uno de los módulos del edificio está orientado hacia la dirección de viaje, abriéndose gradualmente hacia el lado del aire en vistas expansivas de los aviones en espera, actuando como orientación pasiva y ayudando a aliviar la ansiedad de los pasajeros, especialmente en la cola de seguridad. Estos caminos de circulación pública están reforzados por una pared revestida de arce que recorre todo el largo de la nueva sala de embarque. La pared brinda privacidad para el área de control de pasajeros y, al mismo tiempo, oculta los servicios  del edificio, como la distribución de aire, los receptáculos de basura y reciclaje y los baños públicos.

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Al fin parece que habrá una tentativa de arreglar el desastroso estado que por años ha guardado el Aeropuerto de Guadalajara. Se anuncian millonarias inversiones y se esgrimen muy ambiciosos proyectos. Es para celebrarse, a reserva, claro, de que tan loables intenciones lleguen a cumplirse. La burra no era arisca.

A lo que se puede saber, el proyecto, a grandes rasgos, consiste en la construcción de la terminal 2, el remozamiento de la terminal actual, la edificación del edificio de llegadas nacionales, un inmenso estacionamiento, y la segunda pista de aterrizajes. Van algunos pareceres de un pasajero más. De entrada, lo más destacable es la autoría y contribución del edificio de llegadas nacionales de Andrés Casillas, Bosco Gutiérrez y Lucio Muniain. Y es que Guadalajara, occidente, merecen al fin una obra mayor realizada por quien es —en una humilde opinión— el mayor arquitecto vivo de este país, secundado en colaboración por otros dos meritorios profesionales. Para la región y para Guadalajara esto es una muy buena noticia.

Es esperable, y sería muy coherente, que el remozamiento de la actual terminal corriera a cargo del mismo equipo. Sin duda contribuiría a subsanar la desagradable y contraproducente mescolanza que hasta ahora ha prevalecido en el aeropuerto y así redondear la intervención. Al paso: bajo capas de plafones parece que subsiste en esta nave una losa de concreto plegadiza de la fina autoría de Eric Coufal. Habría entonces que integrarla al proyecto.

Sobre la Terminal 2. En los aeropuertos ha privado en muchos casos la frívola y un poco boba idea de que, como son aeropuertos, hay que utilizar entonces formas “voladoras”. Salvo Eero Saarinen casi todo mundo ha fracasado en esta tentativa. Los aeropuertos no deben ni pueden volar. Lo lógico y lo bonito es que los aviones vuelen y que los aeropuertos sean tierra firme. Y que así, con toda la funcionalidad y belleza posible, se edifiquen y expresen. Parece, por la información disponible, que la Terminal 2 intenta parecer que vuela.

Sobre el estacionamiento redondo y descomunal y gran negocio, que se contrapone por cierto a la existencia de un transporte público entre el aeropuerto y Guadalajara: es excesivo en todos sentidos. Se convierte aquí en el centro absoluto de la composición, como si el fin de tanto esfuerzo fueran los coches y no los aviones. Se encima con mucho perjuicio sobre las terminales y el pabellón de llegadas nacionales de Casillas/ Bosco/ Muniain, arruinando la buena disposición del conjunto. Quizás existan alternativas: hacerlo de cuatro pisos en vez de tres para así reducir su impacto y darle aire al espacio exterior del aeropuerto. Si no se puede por alguna razón (?), se podría desplazarlo hacia el noreste lo más posible y jardinar los espacios ganados de manera muy cuidadosa.

Pero parece que al proyecto le hace falta una pieza esencial: el nodo y toda la franja que lleva del aeropuerto hasta la carretera a Chapala. Esta es la verdadera bienvenida, o la real despedida para quien tome un avión. De nada servirán los millones invertidos en mejorar al aeropuerto si no se arregla el nodo carretero y se eliminan radicalmente los asquerosos anuncios espectaculares que desde hace décadas son motivo de vergüenza para todos. Habrá que hacer un muy cuidadoso proyecto de jardinería y paisaje del corredor Aeropuerto-Carretera que aproveche las altas bondades de nuestro clima, una estupenda y colorida alameda de jacarandas por ejemplo; y en este proyecto se debe incluir todo el lindero de los terrenos del aeropuerto (y los de enfrente) a la carretera.

Y sobre la segunda pista: por vida suya, que autoridades y particulares ya le paguen lo justo a los ejidatarios y que se acaben los sainetes perjudiciales de robarse las plumas del estacionamiento y destantear a todo mundo.

Probablemente, a la vista de los miles de millones por invertir, hay con qué hacer justicia a los ejidatarios, si es que la autoridad determina que es necesario actuar en este sentido.

Los aeropuertos tienen una altísima huella de carbono. ¿Por qué no hacer lo suficiente para que toda la instalación tenga paneles solares y que bajo y todo alrededor de estos paneles que estarían sobre todas las azoteas (eventual y esperablemente habitables) se incluyera una intensa y sustentable presencia vegetal? Similar tratamiento para el agua, el drenaje, los desechos sólidos, etc., sería más que necesario.

Vaya, finalmente, la principal puerta de acceso al Occidente del país, a Guadalajara, parece encaminarse a tiempos mejores. Enhorabuena.

El cargo Saliendo del desastre: el aeropuerto de Guadalajara apareció primero en Arquine.

Se propone proyectar, diseñar, y ampliar el edificio terminal existente en la parte Este del inmueble. La actual zona de llegadas nacionales deberá integrarse a una zona ambulatoria que pueda ser la conexión a los nuevos
espacios diseñados.
La zona nueva comparte las circulaciones principales, que a su vez cada edificio también cuenta con circulaciones interiores lo cual permite aún más el fácil desplazamiento de los usuarios.
La planta baja y mezzanine contará con locales comerciales y de usos mixtos para satisfacer las necesidades de los pasajeros, esta zona estará conectada con la zona ambulatoria del aeropuerto.

El Proyecto a desarrollar se plantea que debe ser un edificio sustentable, tratando de mantener a lo máximo procesos constructivos eficientes y generar el menos desperdicio posible.
El proyecto tendrá los siguientes objetivos:
Crear un nuevo espacio para para la llegada de vuelos nacionales.
Un espacio confortable, funcional, sustentable y de bajo mantenimiento.
Integrar el vestíbulo de bienvenida con la zona nueva a desarrollar.
Satisfacer totalmente las necesidades a los usuarios y pasajeros del aeropuerto.

La solución arquitectónica del vestíbulo de bienvenida conecta con un ambulatorio del actual edificio terminal que deberá invitar a los usuarios a continuar hacia la PB y Mezzanine de la parte nueva

Se contempla ampliar la zona ambulatoria que conecta la zona de bienvenida de las llegadas nacionales con la zona de locales comerciales, restaurantes, oficinas y hotel. El ambulatorio servirá de conexión para acceder al núcleo de distribución.

El andén y patio de maniobras se resuelve en la PB junto con una sala de espera destinada principalmente a los usuarios que continúen su viaje en autobús. Esta área queda próxima a la zona ambulatoria y al vestíbulo de llegadas nacionales para que así los pasajeros que prosigan su viaje a algún otro destino puedan de inmediato abordar un autobús.

El aeropuerto de Guadalajara debido a su gran tráfico de pasajeros contará con un hotel en la parte de la ampliación, este hotel tendrá acceso desde la parte del mezzanine donde los usuarios tienen acceso a restaurantes y tiendas comerciales. El hotel contará con todas las necesidades básicas como gimnasio, salones de eventos, salones de juntas, recepción, lobby, restaurante-bar. Gracias a las características del hotel se podrá ocupar como centro de negocios para los ejecutivos que lleguen al aeropuerto.

Dentro de la ampliación se contará con dos edificios de oficinas que se tendrán acceso por un lobby en pb y se podrán desplazar por los núcleos verticales. Las oficinas podrán satisfacer las necesidades de las compañías aéreas y/o empresas que laboran en el aeropuerto, para evitar que los trabajadores se desplacen grandes distancias.

En la Planta Baja y mezzanine se contará con locales comerciales y restaurantes para que los pasajeros y usuarios puedan satisfacer sus necesidades. Aquí servirá como un medio transitorio entre el edificio terminal, las oficinas y hotel, obligando a los pasajeros y usuarios a circular por esta zona.

Por el asunto de la ampliación se modificará el estacionamiento actual, el cual se adecuará y conectara con la nueva parte ambulatoria del edificio terminal, la fachada estará diseñada para que cuente con una gran plaza de acceso que quede adjunta a la zona de circulaciones y vestíbulos.

La distribución de los espacios en las plantas como se mencionó anteriormente está conectados a la zona ambulatoria y pasillos que sirven de circulaciones entre el edificio terminal y la zona nueva. A su vez tenemos núcleos de escaleras ocultos que servirán como escaleras de emergencia. Toda la PB y el Mezzanine cuenta con una parte central que distribuye los accesos a todas las zonas nuevas. Cada edificio cuenta con circulaciones dentro de la planta del edificio lo cual permite su fácil acceso y desalojo.

El criterio para aplicación de acabados, en el caso de pisos, son: materiales con mármol tipo terrazo, lisos, lavables; para muros el acabado será de concreto blanco aparente; para plafones: superficies lisas y continuas de fácil limpieza y mantenimiento, las fachadas exteriores serán de concreto pulido y cancelería de aluminio y cristalería. La elección de los materiales y acabado finales se da a favor del medio ambiente, la sustentabilidad del edificio y bienestar de los usuarios, tanto del proceso de su construcción y la operación.

Interpretamos una edificación verdaderamente sustentable como un conjunto que emplea un mínimo de esfuerzos energéticos para su construcción, su operación y mantenimiento poniendo especial énfasis en la relación con su entorno inmediato. Se opto de una manera deliberada por soluciones que puedan ser construidas y mantenidas a base de tecnología local. Control de sistemas constructivos y materiales: El sistema constructivo utilizado para este edificio combinará una estructura sencilla de bajo desperdicio de material, para optimizar lo más posible el rendimiento en el proceso de la construcción. Para los acabados se optó por construir el edificio de concreto aparente para asegurar el cero mantenimiento. Las fachadas serán de concreto aparente y aluminio y cristalería facilitando a lo máximo posible el mantenimiento. Los interiores de los espacios de las oficinas y el hotel podrán ser dependientes de las necesidades actuales y futuras debido a que son espacios neutros que contienen un programa específico.

El cargo Remodelación de fachadas y ampliación del ambulatorio y estacionamiento de la Terminal 1 del Aeropuerto de Guadalajara apareció primero en Arquine.

Inicialmente servirá a 45 millones de pasajeros por año, Beijing Daxing tendrá capacidad para 72 millones de viajeros para 2025 y se planea una mayor expansión para atender hasta 100 millones de pasajeros y 4 millones de toneladas de carga anualmente.

La terminal de pasajeros de 700,000 m² incluye un centro de transporte terrestre de 80,000 m² que ofrece conexiones directas a Beijing, la red ferroviaria nacional de alta velocidad y los servicios de trenes locales, proporcionando un catalizador para el desarrollo económico en Tianjin y la provincia de Hebei.

Recientemente asignado el código de aeropuerto “PKX” por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, Beijing Daxing establece un nuevo estándar en servicios de transporte aéreo, sirviendo a la creciente población de la región dentro de una terminal de pasajeros compacta y eficiente que es adaptable para el crecimiento futuro.

Los principios de la arquitectura tradicional china que organizan espacios interconectados alrededor de un patio central, se incorporan en el diseño de la terminal, guiando a todos los pasajeros sin problemas a través de las zonas de salida, llegada o transferencisas hacia el gran patio en el centro, un espacio de reunión de varias capas en el corazón de la terminal.

Seis formas fluidas dentro del techo abovedado de la terminal llegan al suelo para soportar la estructura y traer luz natural al interior, dirigiendo a todos los pasajeros hacia el patio central. La luz natural también ingresa a la terminal a través de una red de claraboyas lineales que proporcionan un sistema intuitivo de navegación en todo el edificio, guiando a los pasajeros hacia y desde sus puertas de salida.

Los tramos estructurales de hasta 100 metros crean los generosos espacios públicos de la terminal y permiten el mayor grado de flexibilidad para cualquier reconfiguración futura.

El diseño radial compacto de la terminal permite estacionar un número máximo de aeronaves directamente en la terminal con distancias mínimas desde el centro del edificio, brindando una comodidad excepcional para los pasajeros y flexibilidad en las operaciones. 79 puertas con puentes aéreos se conectan directamente a la terminal que puede procesar rápidamente a los pasajeros de seis aviones A380 completos simultáneamente.

Cinco muelles de aeronaves irradian directamente desde el patio central principal de la terminal donde se encuentran todos los servicios y comodidades para pasajeros, lo que permite a los pasajeros caminar distancias relativamente cortas a través del aeropuerto sin la necesidad de trenes de enlace automatizados. Como resultado, el diseño compacto de la terminal minimiza las distancias entre el check-in y la puerta, así como las conexiones entre las puertas para transferir pasajeros. Esta configuración radial garantiza que se pueda acceder a la puerta de embarque más lejana en un tiempo de caminata de menos de 8 minutos.

La generación de energía fotovoltaica se instala en todo el aeropuerto para proporcionar una capacidad mínima de al menos 10MW. La calefacción centralizada de Beijing Daxing con recuperación de calor residual está respaldada por un sistema compuesto de bomba de calor de fuente terrestre que incorpora un área de suministro de energía concentrada de casi 2.5 millones de m².

El aeropuerto también implementa la recolección de agua de lluvia y un sistema de gestión del agua que emplea el almacenamiento natural, la permeación natural y la purificación natural de hasta 2.8 millones de metros cúbicos de agua en nuevos humedales, lagos y arroyos para evitar inundaciones y contrarrestar el efecto de ‘isla de calor’ del verano. en el microclima local.

El cargo Aeropuerto Internacional Daxing en Beijing de Zaha Hadid Architects apareció primero en Arquine.

Hoy cumple ochenta y un años el autor de la Terminal 2. Y si el actual aeropuerto continua –al cancelarse el NAIM- su obra en permanente actualización deberá someterse a cirugía mayor para resistir los embates de los próximos años.

Decía Francisco Serrano que la arquitectura no existe hasta que está construida. En buena medida, esta máxima contiene la esencia de su modo de ver, pensar y relacionarse con la profesión. La arquitectura se construye y sólo así llega a su fin. El diseño es un primer paso de un proceso complejo, colectivo y a veces enredado, donde los colaboradores, la comprensión de la realidad sobre la que se actúa, las amistades y la capacidad para negociar con todos estos factores serán determinantes.

La formación de este arquitecto fundamental dentro del panorama contemporáneo mexicano es de una solidez notable. Precoz en sus primeras obras, le tocó ser pionero en varios frentes: estrenó escuela de arquitectura y formó parte de la generación de jóvenes arquitectos que participaron en el proyecto de la olimpiada cultural en 1968. Sin embargo siempre cultivó la prudencia y la perseverancia, más acorde con el corredor de fondo que resultó ser que con el sprinter que pudo haber sido. Un aprendizaje de lujo aunado a su inteligencia cauta y perspicaz, le permitió acumular cierta densidad -de conocimiento y experiencias- que dejó sedimentar. Francisco Serrano ha practicado una continencia medida, a lo largo de más de cincuenta años de carrera. Supo retrasar su madurez: un fraguado lento que le ha permitido abordar las múltiples facetas que se cristalizan en un arquitecto completo.

Nieto e hijo de notables arquitectos-ingenieros, Francisco Serrano vivió de cerca la construcción de edificios y vio nacer colonias. Su abuelo, J. Francisco Serrano, fue un reconocido arquitecto porfiriano, autor de notables edificios como el Paris, sobre la calle 5 de Mayo y La Esmeralda, sobre la calle Madero del Centro Histórico capitalino. Su padre, Francisco J. Serrano y Álvarez de la Rosa, fue auténticamente interdisciplinario. Ingeniero civil y arquitecto a la vez, abordó todas las facetas de la profesión, desde la práctica a la docencia, desde sus estudios sobre los procedimientos constructivos o el desarrollo de proyectos urbanísticos, hasta la construcción del solmetro, un artefacto que diseñó para calcular la incidencia solar. Construyó durante las décadas de los treinta a los sesenta y es quizá el arquitecto más prolífico de la Colonia Hipódromo Condesa y Polanco.[i]

Francisco Serrano estudió con los Jesuitas en la Escuela Patria y a los 15 años un curso de intercambio lo llevó a Praire du chien, Wisconsin. De ahí su inglés fluido y su percepción del mundo sin complejos. Quería ser químico, le irritaba la mitificación del croquis arquitectónico o los virtuosismos temblorosos de los futuros arquitectos, y siempre supo que lo más importante en esta vida son los amigos. En 1954 la UNAM inauguró la Facultad de Arquitectura en Ciudad Universitaria y poco después los Jesuitas abrieron Arquitectura en la Universidad Iberoamericana. Augusto H. Álvarez fue su primer director, y le propuso al ing. Francisco J. Serrano que convenciera a su hijo para que estudiara con él. Así, que a pesar de la tradición familiar en la Escuela Nacional, el joven Serrano siguió abriendo brecha. En el segundo año el mismo Álvarez, convertido ya en tutor, guía y padre profesional, lo invitó a trabajar en su despacho. Aprendió el rigor constructivo y la disciplina del detalle de la mano del más miesiano de los arquitectos mexicanos. A Francisco Serrano no le costó hacerse un lugar en las oficinas de los mejores arquitectos de la época. Trabajó hasta cuarto año con Álvarez y después dos años con Juan Sordo Madaleno. Pero antes, en 1959, con tan solo 22 años, Francisco Serrano terminó la carrera de Arquitectura y realizó junto con su padre el edificio de Nuevo León, detonando el inicio de su carrera. En los años sesenta fue uno de los jóvenes elegidos por Pedro Ramírez Vázquez para coordinar la Olimpiada Cultural. A la par, desde los veintiún años pasó a formar parte del equipo docente de la Universidad Iberoamericana. Éste joven e incisivo profesor impregnó de entusiasmo y marcó las carreras de sus generaciones inmediatamente posteriores.

Quizá por su talante abierto y respetuoso a la vez y sin duda por su sólida formación sin alardes protagónicos, Francisco Serrano ha tenido la oportunidad de desarrollar buena parte de su carrera con colaboradores de altura. A las ya mencionadas con Augusto H. Álvarez y Juan Sordo Madaleno, cabe añadir notables obras con su padre como el edificio del Centro Interamericano sobre la Avenida de la Reforma, que se estrenó como sede del Comité Olímpico en 1967 y que actualmente es la sede de Aeromexico, o el primer proyecto de gran escala para el Infonavit en Iztacalco realizado con su padre y José Nava. Sin socio permanente, son notables las asociaciones simétricas a lo largo de su vida, de las que cabe destacar el trabajo con Teodoro González de León primero, y con Susana García Fuertes y su hijo Juan Pablo Serrano Orozco después. Como apuntaba Kenneth Frampton “Serrano tal vez sea el único por aceptar que toda su carrera ha estado invariablemente pautada por colaboraciones con otros arquitectos, de un modo o de otro; en un principio con sus asistentes, pero también con Teodoro González de León.”[ii] La abstracción y la masividad de las obras de Serrano provienen de estos años de colaboración intensa, donde sus construcciones emanan monumentalidad, desde el dinamismo volumétrico de sus formas contundentes.

La práctica de Francisco Serrano es la acumulación de conocimiento sustentado por el partido y la construcción. Para Serrano la comprensión del proyecto pasa por la toma de un partido en la acepción beauxartiana, donde se establecen las jerarquías entre lo esencial y determinante de cada obra mientras que lo accesorio es el resultado de una lógica constructiva, más que de un lenguaje propio o un estilo predeterminado. El partido permite definir a largo plazo un código genético que se retoma en cada una de las fases de cada proyecto: arco, patio circular, pantalla. El proceso constructivo se adapta a los requerimientos del programa y a los detalles propios de cada material, a la lógica genética definida por el partido intrínseco de cada proyecto.

La Terminal 2 del aeropuerto de la Ciudad de México, respondió al constante incremento de vuelos y usuarios sin ampliar el número de pistas. Un concurso nacional dio como ganador al equipo liderado por Francisco Serrano (con Susana García, Juan Pablo Serrano y Luis Sánchez). El resultado es un conjunto que se lee como un solo edificio y la tarjeta de presentación de la ciudad y del país, para millones de viajeros. La monumental construcción ubicada en el lado opuesto –con respecto a las pistas- al edificio Terminal original, emerge entre la desarticulada periferia urbana. Un gran patio circular de sesenta y cinco metros de diámetro vestibula y organiza las distintas funciones: a un lado el estacionamiento, al otro la Terminal; en nivel inferior las llegadas, en el superior las salidas. Por encima, un hotel de tres niveles corona el gran patio. Todas las áreas están iluminadas de manera natural: en la planta inferior a través de un patio lineal ajardinado; en la superior, la luz entra lateral y cenitalmente. Únicamente las áreas de pasajeros documentados se ventila con aire acondicionado, el resto naturalmente. El área de documentación se subraya con un pliegue en el techo que baña de luz el eje central de todo el edificio. El resto queda perforado por agujeros cilíndricos en paredes y techos que permean todo el espacio con luz natural tamizada, confiriéndole un grado notable de abstracción. Entre ambos, un nivel intermedio al que se accede por rampas, permite separar los pasajeros de llegadas y salidas, distribuyendo el acceso a los ‘dedos’ que conectan con los aviones. La estructura metálica y atornillada, sustenta las fachadas prefabricadas de concreto blanco cincelado. El perforado isomórfico de las fachadas no sólo resuelve la iluminación sino que facilita el control del asoleamiento para cada orientación. Con los años de intenso funcionamiento, la Terminal 2 no solo ha sufrido asentamientos dispares, debido a que la construcción se repartió entre distintas empresas, sino que han aparecido desafortunadas ampliaciones anónimas.

Serrano ha sabido preservar despierta su curiosidad para observar y comprender. Viajador y platicador insaciable ha bebido directamente de las fuentes: de la contundencia  de Kenzo Tange, del talento de Rogelio Salmona y del refinamiento de I. M. Pei. Francisco Serrano ha construido una obra, más que un discurso, en la que la lógica está por encima de todo. Tanto los pórticos de concreto como los planos inclinados de pasto, la columnata de tabique aparente o un escaparate de vidrio, son las distintas facetas del andamiaje poliédrico sobre el que se sustenta una sólida carrera. Felicidades!

[i] Leal, Felipe. Presentaciones. Francisco J. Serrano, ingeniero civil y arquitecto. Facultad de Arquitectura, Facultad de Ingeniería, UNAM México, 1998, página 5

[ii] Frampton, Kenneth. Serrano y asociados: una oficina mexicana. Francisco Serrano, obra completa, Arquine, México 2008, página 12

El cargo El andamiaje de Francisco Serrano apareció primero en Arquine.

Fotografía de Santiago Arau

Así como la extrema derecha está a punto de enterrar la democracia real en Brasil, la consulta ciudadana promovida por el gobierno del presidente electo, Andres Manuel López Obrador, para decidir si se debe continuar con el proyecto del NAIM en Texcoco atenta contra la credibilidad de la democracia para desarrollar proyectos de infraestructura en México. 

Resulta difícil creer que la consulta “pública” vaya a ser un ejercicio democrático. Por el contrario, se asemeja a un ejercicio de la Santa Inquisición en donde todo el proceso consiste en atacar al proyecto en Texcoco sin reconocer sus logros. ¿O acaso el gobierno entrante es tan obtuso que no reconoce la inversión directa en la zona oriente que el proyecto ha detonado desde el 2014 y que, de continuar, ayudará indirectamente a equilibrar el ingreso per cápita de la zona con el resto del área metropolitana? ¿O la inversión para instalar 16 plantas de tratamiento para tratar el agua que descarga en el lago Nabor Carrillo y en las futuras lagunas de regulación —más de 7 por cierto? ¿Y la aspiración de NAICM para utilizar energía renovable en todas las edificaciones dentro del polígono aeroportuario, volviéndolo el primer aeródromo en hacerlo en el mundo?

Hace algunos años, el gobierno de Gran Bretaña tuvo un desafío democrático similar respecto a la ampliación del aeródromo de Heathrow, en Londres, o construir uno nuevo en el estuario del Támesis (además de otras dos alternativas). El tema se resolvió en tres pasos: primero, cada una de las 4 alternativas se sometió al mismo estudio de viabilidad y de costo beneficio; es decir, se tomaron en cuenta los mismos parámetros para “medir y validar” las alternativas de forma consistente y congruente; segundo, se elaboró un “white paper” por un grupo de expertos para demostrar las ventajas y desventajas tanto económicas como sociales y ambientales de cada alternativa; finalmente, se realizó una consulta pública. Todo esto les llevo poco más de 4 años y el resultado es la ampliación del aeropuerto de Heathrow —el que más opositores tenía.

En nuestro caso, entre el NAIM y el plan B —Santa Lucía junto con el actual aeropuerto— no existe ni el ejercicio comparativo de viabilidad, ni un documento técnico convincente que demuestre los puntos fuertes y débiles de las 2 opciones. ¿Cómo, entonces, se pretende hacer la consulta sin antes haber dotado a los consultados de la información pública y transparente que les ayude a entender de qué va el asunto?

El hacer realmente un proceso democrático ante este tipo de proyectos —y específicamente ante el NAIM— tiene que respetar lo que existe, el proceso de planificación que validó a Texcoco como la mejor opción —los estudios de MITRE y IATA— que no tienen un sesgo y se basan en la óptima operación aeronáutica para los objetivos y expectativas de crecimiento de NAIM en los próximos 25 años, y la coherencia que debe existir en la planificación de infraestructura de esta envergadura considerando elementos fundamentales como áreas de expansión, flexibilidad y proximidad con la ciudad. 

Si realmente el gobierno entrante quiere encarar este proyecto con actitud democrática debería abordar los siguientes temas clave. Primero, pensar cómo mejorar el proyecto, a sabiendas que todo proyecto de infraestructura siempre se puede mejorar. Segundo, definir una institucionalidad sólida para revisar todos los procesos licitatorios en curso y los avances de la obra de forma totalmente transparente y rigurosa —algo inexistente hasta ahora. Y, tercero, mantener las aspiraciones de sostenibilidad ambiental, social y económica que tiene el proyecto —y tuvo desde su comienzo— y garantizar el cumplimiento de los compromisos para las acciones de mitigación establecidas en la Manifestación de Impacto Ambiental, algo que, por cierto, ni el gobierno del presidente electo, ni los que apoyan el plan B han mencionado para la alternativa que defienden.  

En ambos casos se entiende que habrá impactos ambientales, sociales y económicos que mitigar. También en ambos casos el modelo de desarrollo regional está basado en un sistema aeroportuario que no resolverá temas estructurantes del país, como la desigualdad social, desarrollo regional integral y la existencia de un servicio de transporte público de calidad para este tipo de infraestructuras.

Las opciones no son comparables

Por un lado, el NAIM en Texcoco aparece con un avance de obra por arriba del 30%, un programa de socialización básico y rudimentario, una sólida hoja de ruta para cumplir con las aspiraciones de sostenibilidad que están establecidas en la manifestación de impacto ambiental, un proyecto en etapa de viabilidad para conectar con transporte público el nuevo aeropuerto y el poniente-centro de la Ciudad de México, un apoyo de todas las líneas aéreas que operarán desde ahí, un plan de inversiones de CONAGUA y SACMEX coordinado para mitigar los riesgos por inundaciones, limpieza de 16 ríos que alimentan la cuenca del Valle de México y un paquete de  financiamiento de la obra mediante fondos verdes (parcial) para el resto del proyecto hasta su primera fase. Casi todos estos logros y avances son mejorables. Quizá demasiado optimista en su ambición de servir a 120 millones de pasajeros en el 2050, el NAIM en Texcoco envía un mensaje internacional claro y sólido en cuanto a qué quiere México para su aeropuerto más importante. 

Por el otro, NAIM en Santa Lucía le falta demostrar entre muchos otros temas, su viabilidad aeronáutica, confirmar que la base militar podría dar cabida a pistas y edificio terminal suficientes para atender una creciente demanda —10% anual, según el último informe de la IATA—, proponer cómo mitigaría todos los impactos ambientales y sociales que generaría, cómo desarrollaría un convincente proyecto de accesibilidad y transporte público, cómo formularia un proyecto de sostenibilidad para definir metas ambientales que lo hagan competir con los mejores aeropuertos en el mundo, cómo convencer a los clientes principales —las líneas aéreas que funcionarían en combinación con el actual aeropuerto— y, finalmente, cuál sería el esquema de financiamiento que garantice su ejecución. 

Esta alternativa además requiere de remodelar —entiéndase rehacer casi completamente— las dos terminales del actual Aeropuerto y promover el uso del aeropuerto en Toluca para poder servir a los 120 millones de pasajeros que se espera deben atender en poco más de 30 años. ¿En verdad piensa el presidente electo y sus asesores que hay una miopía entre los ciudadanos, las líneas aéreas y el 4% de la población que usa el aeropuerto para notar la desigualdad entre las alternativas a consultar? ¿En verdad piensan que Santa Lucía es viable en exactamente los mismos términos que Texcoco?  ¿Será posible que la ingenuidad sea tan grande, entre los detractores de Texcoco, para pensar que la alternativa Santa Lucía, en caso de ir adelante, podría quedar lista antes del 2024 con todo lo que se tiene que proyectar, definir y verificar?

Ante esta comparativa —totalmente desigual— el proceso de consulta no sólo esconde las diferencias, sino que —con preguntas totalmente sesgadas: en una se entiende que habrá 3 aeropuertos sirviendo al país, en la otra se entiende que se cierra el único que la gente reconoce para hacer uno nuevo— lo que se nos pide es hacer un juicio de valor sobre que es simplemente “mejor”. Preguntémonos si un médico de profesión, radicado en alguno de los municipios donde se instalaran las casillas, tendrá el mismo interés en responder objetivamente y puede emitir un juicio de valor con conocimiento ante tal consulta, al igual que algún residente del área metropolitana que utiliza por su trabajo el aeropuerto y conoce las deficiencias del actual. 

Resultados de una mala planificación a largo plazo

Todos los detractores de Texcoco —uno pensaría que por consiguiente apoyan Santa Lucía— han criticado el proyecto desde su concepción. Los argumentos principales se pueden agrupar en 3 temas: un aumento en el costo de la obra por encima del 40%; los impactos ambientales (eliminación de una zona lacustre como hábitat natural de un elevado número de aves migratorias y la supuesta eliminación de cuerpos de agua que podrían mitigar los riesgos por inundación en esta parte del Valle de México) y la falta de transparencia en los procesos licitatorios y de control de obra.

Aunque el actual proyecto contiene elementos que buscan paliar algunos de estos impactos, la poca claridad y transparencia en las soluciones propuestas —y lo que faltaría por hacer— no ha hecho más que aumentar la crítica y generar dudas sobre lo que realmente sucederá. Esta falta de credibilidad y desinformación permea, desde la población local —léase Atenco y Chimalhuacán— hasta organismos internacionales como la propia OECD. Todas estas deficiencias son resultado del pésimo proceso que existe en México para desarrollar y aprobar proyectos de infraestructura.

Sin embargo, la problemática de raíz tiene un trasfondo político. Con un sistema presidencial de sexenio, cada presidente en turno se apresura a terminar obras al santo botón. O al menos, avanzar el proyecto hasta el punto de no retorno para su sucesor. En el caso de NAIM, el proyecto avanza en la obra sin tener planes maestros ejecutivos para todas las infraestructuras necesarias; en temas hídricos, lo que debería tener una total colaboración entre CONAGUA y GACM, deja mucho que desear, haciendo de la coordinación para estas obras un desafío mayor de lo necesario.

El supuesto antídoto no aliviará la enfermedad

La apuesta de Lopez Obrador por Santa Lucía, en apariencia un proyecto probablemente más “barato”, ya presenta problemas mayores desde su inicio. El dictamen de MITRE respecto a la dificultad para operar simultáneamente Santa Lucía y el actual aeropuerto no sólo es brutalmente objetivo y claro sino además es la principal justificativa técnica que las líneas aéreas —claves en la cadena del valor de un Aeropuerto— objetarán ante esta alternativa. Los detractores de Texcoco encontrarán que, al estar más retirado Santa Lucia, los viajes de los usuarios y trabajadores presentarán un desafío mayúsculo para el deficiente sistema de calles, avenidas y transporte público del oriente metropolitano que generará un impacto ambiental a largo plazo.  

Santa Lucia es una alternativa de “bajo costo”. Quizá sirva el objetivo político del nuevo gobierno que, a expensas de promover austeridad y promover procesos de opinión democráticos,  quiera parar un proyecto de infraestructura que tiene deficiencias y temas por resolver como lo tuvieron el Canal de Panamá o el aeropuerto Tegel, de Berlín; pero de ninguna manera, el resultado de la consulta debe ser la forma de evaluar los proyectos de infraestructura y, mucho menos, tener un carácter vinculante ante lo que es uno de los 3 proyectos más importantes de México en los últimos 20 años. 

Pablo Lazo es arquitecto y urbanista mexicano que durante más de 15 años fue director adjunto de Ove Arup para América Latina en materia de planificación urbana. Fue director del plan de gestión para la sostenibilidad del NAIM y desarrolló el plan maestro para el aeropuerto de Rio de Janeiro.

El cargo La disyuntiva del NAIM: un dudoso ejercicio de democracia directa apareció primero en Arquine.

La tumbona Cove hizo su debut en la Passenger Terminal Expo de Estocolmo. Respondiendo al deseo de privacidad dentro de espacios concurridos, tales como salones de aeropuertos, su forma curva proporciona un amplio espacio para que una persona se relaje o trabaje cómodamente, mientras les ofrece una sensación de reclusión sin la necesidad de paredes. Mike Holland, Director de Diseño Industrial en Foster + Partners, dijo sobre el sillón: “El diseño explora la espacialidad personal, expandiendo la noción de una silla simple en términos de función y materialidad. Su forma compacta crea un volumen generoso que proporciona un espacio aislado para comer, trabajar o relajarse.”

Es adecuada para una variedad de áreas que incluyen salones públicos, vestíbulos, salas de exposición y ha sido diseñada para funcionar bien en grupo. Los materiales y la estética la hacen cómoda y práctica a la vez. Su forma curva fue el resultado de los estudios sobre las diferentes maneras como nos adaptamos a muebles de ese tipo. La forma incorpora un asiento ancho y cómodo, un punto de carga USB integrado y una fuente de alimentación de red opcional y una mesa, que puede utilizarse como un escritorio informal. Las costillas del cojín en la parte posterior de la silla se extienden para formar crestas que se pueden utilizar como descansabrazos. Las superficies interna y externa se pueden personalizar en una variedad de pieles y tejidos.

El cargo Cove, el sillón de Norman Foster apareció primero en Arquine.

Según los plazos establecidos, faltan poco más de tres años para la inauguración del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que se construye en el lecho seco de lo que fue el lago de Texcoco, y por lo mismo, faltan poco más de tres años para que las más de 700 hectáreas que hoy ocupa el Aeropuerto Internacional Benito Juárez queden sin uso. La gestión de ese terreno, hoy bajo control federal al tratarse de un aeropuerto, debería pasar a manos del Gobierno de la Ciudad de México, que ya ha iniciado algunas consultas.

Al respecto, hace unos días se presentó un documento con el largo y enredoso título “Para la opinión de la ciudad: documento para la discusión de los ciudadanos, segunda entrega: ¿qué hacer si el aeropuerto se va de la ciudad?, corregir un error de cinco siglos,” en el que se reconoce que las decisiones que se tomen sobre qué hacer con ese terreno tal vez constituyan “la última oportunidad para ordenar el territorio de la ciudad a gran escala.” En las conclusiones a dicho documento, Salomón Chertorivski, secretario de Desarrollo Económico de la ciudad, plantea tres características únicas de ese sitio: la primera, su cercanía con el antiguo lago de Texcoco que abren la posibilidad de “comenzar una nueva visión y construcción de ciudad, esta vez reconciliada con el espacio y el ciclo natural del agua;” la segunda, ser “un lugar estratégico para la movilidad urbana, dentro de la ciudad —y desde la ciudad— con decenas de municipios masivamente poblados de la zona metropolitana;” y, en tercer lugar, ser “la oportunidad para «jalar» y emparejar el desarrollo de la zona oriente con el resto de la ciudad.”

Por supuesto, estas tres características se pueden leer como oportunidades pero también como interrogantes, tanto a las decisiones al rededor de la construcción del nuevo aeropuerto en ese sitio—aunque Miguel Angel Mancera, Jefe de Gobierno de la ciudad, juzga ese proyecto como indiscutible—, sin tomar realmente en cuenta la posibilidad de replantear las condiciones del ciclo hídrico ni de ordenamiento del transporte a nivel metropolitano, como por la confianza en que el desarrollo económico de una enorme región de la ciudad y sus habitantes dependa directamente de “jalar” inversiones.

En la presentación del documento, Mancera fue más lejos que Chertorivski y dijo: “¿por qué no pensar en una Ciudad Universitaria, otra Ciudad Universitaria en este espacio que dejará el Aeropuerto de la Ciudad de México. No se trata de llegar y destruir todo lo que está ahí porque hay una gran infraestructura. Habrá cosas que sí, pero hay oras que se pueden planear en un aprovechamiento sustancial.” Planteada así, la pregunta de Mancera parece una ocurrencia, otra más en esa serie que caracteriza lo que ya se ha calificado como urbanismo de ocurrencias. Más que preguntar ¿por qué no otra Ciudad Universitaria?, habría que esperar que se nos mostraran las razones de por que sí. Por supuesto, podemos entender esa propuesta más como una promesa de campaña, no sólo por las declaradas intenciones de Mancera de buscar la presidencia del país, sino porque esa parece ser la tónica actual de casi cualquier político: ideas que no rebasan los 140 caracteres y muchas veces sin planes que las sustenten.

Planteles de estudios superiores de la UNAM, UAM, UACM, IPN y Normal en la Ciudad de México.

¿Estaría mal construir otra Ciudad Universitaria en los terrenos que deje libre el actual aeropuerto? Tal vez no, pero antes de decidirlo e incluso de plantearlo como objeto de una consulta ciudadana, habría que estudiar las condiciones de la ciudad, en particular en relación a la educación pública de nivel superior. En la Ciudad de México, además del campus de la UNAM en el Pedregal, existen al menos otros 14 planteles de educación superior pública, incluyendo otros dos de la UNAM, a la Universidad Autónoma Metropolitana, al Instituto Politécnico Nacional (IPN), a la Normal Superior y a las cuatro sedes de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM). Puestos en un mapa de la ciudad, al menos seis de esos planteles se encuentran al oriente y varios en las cercanías del terreno que hoy ocupa el aeropuerto. No cabe duda que cada año miles de jóvenes no pueden entrar a ninguna de esos centros de educación superior públicos, pero también parece que, por otro lado, muchos egresados de esas escuelas no encuentran trabajos bien remunerados en la carrera que estudiaron, ya no nos preguntemos por la localización geográfica de esos escasos trabajos y por la posibilidad de conseguir vivienda asequible en la cercanía del sitio de empleo. ¿Se resuelve esto proponiendo otra Ciudad Universitaria en el terreno del actual aeropuerto? ¿Y por qué no?, pregunta el jefe de gobierno, a lo que habría que responderle con más preguntas: ¿de qué universidad dependerá ese nuevo campus? ¿Sería de la UACM, aquella que depende del gobierno de la ciudad? ¿O sería como el IPN, una escuela con vocación técnica o científica? ¿Sería esa nueva Ciudad Universitaria capaz de recibir a todos aquellos que no pudieran ser admitidos en los otros planteles de escuelas públicas en la ciudad?

Se puede seguir con más preguntas. No tiene caso. Se dirá que fue sólo un anuncio como el de cualquier político y que, después, viene el trabajo de hacer posibles las intenciones. Pero es curioso, por decir lo menos, que en el capítulo titulado El futuro que se asoma del documento que se presentó ese día, no se hable específicamente de otra Ciudad Universitaria. Entre las propuestas se mencionan la “construcción de la primera ciudad de la megadiversidad biológica y las culturas mundiales,” una “comunidad industrial,” el “Parque Ecológico de Texcoco,” el “Pulmón Metropolitano de Oriente” —en referencia al concurso organizado por Arquine—, un “nuevo centro urbano ciudadano y gubernamental,” un “panteón civil”, el “nuevo Estadio Azul,” la “Ciudad del ocio, cultura y deporte” o la “Ciudad del conocimiento y la innovación.”

¿Será que cabe de todo en el terreno de un ex-aeropuerto sabiéndolo acomodar? ¿Y por qué no? Tal vez porque así no se planea el futuro de una ciudad de más de veinte millones de habitantes.
 

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