Bibby Stockholm es el primer barco asegurado bajo los planes de la ministra del Interior, Suella Braverman, para reducir el costo del alojamiento de los solicitantes de asilo que llegan en barcazas. El gobierno dice que actualmente está gastando £6 millones por día para alojar a más de 50,000 inmigrantes en hoteles.

“Creemos que es mejor abrir sitios específicos diseñados para albergar a los inmigrantes que llegan, hacerlo de una manera más planificada”, dijo el portavoz del primer ministro Rishi Sunak. “Eso es lo que buscamos hacer con Bibby Stockholm y eso es lo que buscamos hacer en otras partes del país: abrir sitios para aliviar la presión de las áreas locales y reducir el costo”.

Según la misma nota, la propuesta enfrenta el rechazo tanto de los habitantes de Portland, Dorset, por el impacto que los 500 asilados puedan tener en los servicios locales, sobre todo de salud, como de asociaciones de apoyo a refugiados, quienes señalan las condiciones inapropiadas y traumatizantes de lo que parece una forma de detención.

Luxury living on board

El Bibby Stockholm fue construido en 1976. Mide algo más de 93 metros de largo y 27 de ancho. No tiene motor y, según el folleto informativo de Bibby Marine, puede albergar hasta 506 pasajeros en sus 222 cabinas “espaciosas”, con regadera, pantalla de televisión, acceso a internet, un escritorio, ropero y ventana.

Según se lee en Wikipedia, el Bibby Stockholm se convirtió en una barcaza de alojamiento en 1992. De 1994 a 1998 se usó para alojar personas sin hogar y solicitantes de asilo en Hamburgo, Alemania. En el 2005 lo usó el gobierno de los Países Bajos para detener a personas que solicitaban asilo en Róterdam. En 2017 se discutió si podría alquilarse como residencia universitaria para alojar a 400 estudiantes en Galway, Irlanda, pero el plan no progresó porque el puerto no era apto y la Suprema Corte de Irlanda dictó que su uso requeriría de permisos de planeación.

La barcaza pertenece a la compañía naviera y de operaciones marítimas Bibby Line, fundada en 1807 por John Bibby.

John Bibby

John Bibby nació el 19 de febrero de 1775 dentro de una familia de granjeros al sur de Lancashire. Sin una posición económica garantizada, Bibby se fue al puerto de Liverpool antes de cumplir los 20 años. Al poco tiempo tuvo su propio negocio en la industria del acero. En 1805 se casó con Mary Margaret Mellard, y con la dote pudo invertir, junto con su amigo John Highfield, en una compañía de transporte marítimo. Se dice que tuvo una participación muy pequeña en el Eagle, un barco que transportó personas esclavizadas de Camerún a Estados Unidos en 1806, “un año antes de de que se aboliera el tráfico de esclavos”. Pero acaso la historia sea un tanto más compleja que aquella mínima participación financiera en un carguero:

El comercio transatlántico de esclavos involucró barcos que hacían un viaje triangular a través del Atlántico. Los barcos salían de Liverpool, donde eran cargados con productos británicos manufacturados. Estos barcos los llevaban a África Occidental, donde la carga se intercambiaba por personas esclavizadas. Los barcos transportaron a estas personas esclavizadas a las Américas, para venderlas en las colonias británicas, españolas y francesas. Aquí, se vieron obligados a trabajar en plantaciones, cultivando y recogiendo productos como azúcar, café, cacao y algodón. Luego, estos productos se cargaban en el barco para su viaje de regreso a Gran Bretaña, donde se vendían como artículos de lujo o materias primas para la industria. Eso generó grandes ganancias para los propietarios de barcos y para quienes invirtieron en ellos.

El transporte de personas esclavizadas a través del Atlántico se declaró ilegal en 1807, pero los vínculos entre Gran Bretaña y la esclavitud continuaron mucho más allá. Poseer esclavos siguió siendo legal en las colonias británicas hasta 1838, fecha en que entró en vigor la Ley de Abolición de la Esclavitud de 1833. También siguió siendo legal en aproximadamente la mitad de los estados de Estados Unidos hasta 1865.

Según archivos, no sólo el Eagle, sino también otros dos barcos en los que Bibby tenía alguna participación, el Harmonie y el Sally, transportaron, entre 1805 y 1806, un total de 737 personas esclavizadas de África a América. Además, otros registros “muestran los barcos de la compañía de Bibby que viajan entre Europa y América del Sur transportando cargamentos que habrían sido producidos en plantaciones utilizando el trabajo de personas esclavizadas o utilizados dentro de economías basadas en plantaciones y esclavos.”

Diagrama del barco de esclavos Brookes, c. 1801.

Decir “economías basadas en plantaciones y esclavos” es casi un eufemismo para no nombrar a cada uno de los países europeos que resultaron beneficiados por el colonialismo y por el tráfico de personas esclavizadas y aquellos que, aunque independizados, se mantuvieron como colonias europeas con las mismas condiciones de explotación y esclavitud. Es decir, muchos países de los que para la segunda mitad del siglo pasado se presentaban como economías desarrolladas y con regímenes supuestamente democráticos. Como escribió Susan Buck-Morss en Hegel, Haití y la Historia Universal: “La paradoja entre el discurso de la libertad y la práctica de la esclavitud marcó el ascenso de las naciones de Occidente en la economía global de principios de la edad moderna.” Buck-Morss menciona, por ejemplo, que en Francia “al menos el 20% de la burguesía dependía de actividades conectadas con la esclavitud”.

Y así como ese sistema de esclavitud y explotación sostenía toda una economía, era sostenido por arquitecturas que estructuraban y conectaban la plantación, el puerto, la disposición de cuerpos y de carga dentro de los barcos que los transportaban y los espacios donde esas personas esclavizadas eran mantenidas bajo techo y en encierro mientras no eran obligados a trabajar. Son esas mismas arquitecturas las que, desde hace ya siglos, se vienen adecuando y reinterpretando, si no siempre materialmente, sí de manera conceptual, para mantener afuera y bajo control a poblaciones enteras y también a cualquier agente que se considere potencialmente peligroso para los de adentro —como mostraron Geoff Manaugh y Nicola Twilley en su libro Until Proven Safe. The history and future of quarantine—.

La “jungla de Calais”, campo de concentración para refugiados en Francia.

El campo

“La excepción es un tipo de exclusión”, planteó Giorgio Agamben en su libro, ya muy citado, Homo sacer. El poder soberano y la nuda vida.

Si la esencia del campo consiste en la materialización del estado de excepción y en la subsecuente creación de un espacio en el que la nuda vida y la regla jurídica entran en un umbral de la indistinción, entonces debemos admitir que nos encontramos virtualmente en presencia de un campo cada vez que se crea ese tipo de estructura, independientemente de los crímenes que ahí se cometan, y cualquiera que sea su denominación y su topografía específica.

La barcaza con 222 cabinas —con regadera, armario, internet y ventana: vida de lujo a bordo— es otro más de los campos, de los dispositivos con los que, cada vez con mayor frecuencia e intensidad, se pretende mantener bajo control a lo(s) otro(s) que se perciben como potencialmente peligrosos, dañinos. Sean personas o virus —como explicó Agamben, las personas, en el campo, son desprovistas de cualquier cualidad o calificativo que los reconozca como algo más que como meros seres vivos, o casi. Los espacios y las estructuras físicas que sirven para controlar y regular quiénes permanecen dentro y quiénes fuera, son parte de arquitecturas que han ido más allá del campo de refugiados o el lazareto. Si bien la arquitectura con intenciones sociales buscó reformar las maneras de habitar de las clases menos favorecidas, al no reflexionar por medio de la crítica sobre la manera como la opresión y la exclusión sociales se materializan en estructuras arquitectónicas que, a su vez, refuerzan tanto la opresión como la exclusión, muchas veces inconsciente o ingenuamente terminó haciendo lo contrario que se proponía, y ha construido campos y zonas de exclusión con murallas habitables. Y así como la barcaza en  Dorset tiene vínculos no tan ocultos con los barcos que transportaban personas esclavizadas, desde la zonificación urbana hasta los conjuntos habitacionales periféricos, pasando por la idea misma de la vivienda mínima, tienen parte de su origen en las arquitecturas de la plantación, la prisión o el leprosario. Y esconder a los ancestros incómodos, no ayuda.

El cargo Barcos como campos apareció primero en Arquine.

Coleman nació en Londres el 8 de junio de 1923. Estudió para ser maestra y después obtuvo un doctorado del University College de Londres. Enseñó geografía en el King’s College, también de Londres, donde fue profesora desde 1987. En los años 60, Coleman fue directora del Second Land Use Survey of Britain. El primer relevamiento del territorio británico se hizo en 1930. La misma Coleman, en un texto publicado en 1961, explicaba que esos mapas, realizados en el periodo entre las dos guerras mundiales, habían sido rebasados por los usos que se habían dado posteriormente a la tierra.

En armonía con el desarrollo de la práctica del uso de la tierra en muchos países, el presente levantamiento incorpora un gran número de categorías para mapear. Por ejemplo, se pide a los topógrafos que registren cultivos individuales, que clasifiquen las fábricas según catorce tipos de productos, y observar la distribución de una docena de tipos de vegetación natural. En total, sesenta y cuatro categorías de información estarán representadas en los mapas impresos finales. Lejos de disuadir a los topógrafos (el mayor riesgo para el éxito del proyecto), el esfuerzo requerido para dominar la identificación de tantas categorías ha resultado ser un estimulante desafío para los participantes, y los mapas recibidos hasta la fecha han sido, casi sin excepción, de alto nivel.

Los datos que fueron mapeados en ese segundo relevamiento y su comparación con los que contenía el de los años 30, llevaron a Coleman a tomar una postura que se resumió en el título de otro ensayo, publicado en 1976, ¿Es realmente necesaria la planeación?

El mal uso de la tierra británica, revelado por el levantamiento de utilización de la tierra anterior a la guerra, fue una consideración importante que condujo a la institución de la maquinaria de planificación en 1947 para crear un patrón de uso de tierra más racional. El Segundo Levantamiento de Utilización de la Tierra proporciona ahora información de retroalimentación sobre qué tan bien se ha implementado este objetivo. Contrariamente a lo esperado, los hallazgos no son muy alentadores. La separación planificada de la ciudad y el campo, con el fin de integrar el paisaje urbano y conservar el recurso de las tierras de cultivo, no parece haberse logrado. Ha habido una pérdida rápida y acelerada de tierras de cultivo y, además de esto, también hay mucha tierra fragmentada y sujeta a presiones urbanas por el nuevo desarrollo en expansión. Lejos de lograr su objetivo de eliminar el ‘margen rural’ de las mezclas de uso incompatible, la planificación parece haber fomentado a menudo activamente su proliferación. En el frente urbano, los mapas de uso del suelo revelan que la falta de provisión de viviendas adecuadas parece deberse principalmente a la demolición prematura y generalizada de viviendas. Esto se explora examinando los usos antes y después de 1000 kilómetros cuadrados en el sureste de Inglaterra. El uso nuevo más grande resulta ser la tierra baldía, mientras que las carreteras y los espacios abiertos cuidados han consumido cada uno de 15 a 16 veces más tierra nueva que los usos residenciales.

Esas conclusiones llevaron a Coleman a acercarse al trabajo del arquitecto y planificador Oscar Newman, quien en 1975 publicó sus Pautas de diseño par la creación de espacio defendible. No está de más señalar que ese estudio fue promovido por el Instituto Nacional de Cumplimiento de la Ley y Justicia Criminal (National Institute of Law Enforcement and Criminal Justice), del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, con asistencia del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano. Es decir, parte, antes que nada, de una visión legal y policiaca del espacio. La primera línea del prólogo habla del aumento del crimen en áreas residenciales. Newman define el “espacio defendible” como “un entorno residencial cuyas características físicas (diseño del edificio y plano del sitio) funcionan para permitir que los propios habitantes se conviertan en agentes clave para garantizar su seguridad”.

Coleman publicó en 1985 sus ideas sobre urbanismo y planeación o, más bien, su fracaso, en el libro Utopia on Trial: Vision and Reality in Planned Housing. En el obituario de The Guardian, Loretta Lees explica que Coleman “condenó tales desarrollos como idilios fallidos, criticando a los planificadores autoritarios y paternalistas dentro del Ministerio de Vivienda, el gobierno local y el Departamento de Medio Ambiente. Como alternativa, promovió modificaciones que creía que abordarían algunos de los problemas creados inadvertidamente por un diseño deficiente.” La posición y las ideas de Coleman resultaron —evidentemente, dirán algunos— muy atractivas para Margaret Thatcher, quien la invitó a colaborar en su gobierno en temas de urbanismo y ¿no planeación?

En un texto reciente titulado “Dystopian on Trial: Alice Coleman’s Architectural Determinism”, Robert Bevan escribe:

Para Coleman, el problema no era la pobreza o las políticas de asignación o el mantenimiento, sino que el “antiguo sistema de selección natural” había sido interrumpido por el “ideal utópico de vivienda planificada por una autoridad paternalista”. El problema, entonces, no era sólo el diseño modernista per se, sino la interferencia estatal en el funcionamiento del libre mercado. Como era de esperar, su trabajo encajaba perfectamente en la política de privatización de viviendas de Thatcher bajo el derecho a comprar que ha resultado catastrófica para la oferta de viviendas asequibles.

Las deficiencias del estudio de Coleman, como la falta de un índice comparativo de privación socioeconómica para comparar con sus variables de diseño, fueron criticadas rotundamente en ese momento. Sin embargo, su pensamiento encontró su camino en un experimento de remodelación de una propiedad financiado por el gobierno de £ 50 millones. La policía local cuestionó sus afirmaciones de que los cambios de diseño siguiendo su método en Mozart Estate de Westminster habían causado una caída en el crimen (en lugar de un cambio en las tácticas policiales en ese momento), sin embargo, su enfoque sobrevive en el régimen actual de Secured by Design bajo el cual la policía todavía interfiere en cuestiones de diseño, como la disposición de los conjuntos de vivienda.

El caso de Coleman es uno más de personas involucradas en el diseño del entorno —arquitectos, urbanistas, planificadores— que en una confusa mezcla de datos no del todo corroborados, deducciones que tienen todo de ideológico sin asumir peros se presumen como trabajo científico y posiciones políticas no confesadas disfrazadas de saber experto y objetivo, imponen decisiones y proyectos a cientos y miles de personas con una autoridad que no es mucho mayor a la que tendría un grafólogo para diseñar planes de estudio académicos. De hecho, como señalan tanto Lees como Bevan, el hecho de que Coleman, en sus últimos años, se haya dedicado al estudio de la grafología y se haya vuelto editora de la Graphological Magazine, mucho nos dice de ese tipo de teorías deterministas.

El cargo Alice Coleman (1923–2023) apareció primero en Arquine.