Es a Le Corbusier a quien, popularmente se le ha dado la distinción como creador de esta denominación arquitectónica, gracias a su discurso en la inauguración de la Unité d’Habitation en Marsella, el 14 de octubre de 1952. [1] En ese momento, usó el término béton brut (concreto crudo) para expresar las cualidades plásticas, estéticas y prácticas de dicho edificio de concreto armado, sin recubrimiento pétreo, prefabricado o enjarres. Así, se usaba el término béton brut más para resaltar una característica del edificio en cuestión, que como una manera de clasificarlo.

En realidad, fue en Inglaterra donde surgió la idea del “New Brutalism”. Primero, dentro del artículo “House in Soho” (1953), [2] de los jóvenes arquitectos Alison y Peter Smithson, y luego con el ensayo “The New Brutalism” (1955), [3] del reconocido crítico Peter Reyner Banham. Ambos textos sustentarían la realización de una arquitectura derivada de la necesidad y el enfoque en procesos constructivos, así como el uso de materiales a bajo coste, condicionados por la disponibilidad de recursos luego de la Segunda Guerra Mundial. Aun así, ambas visiones seguirían caminos separados.

Lo que propuso la pareja Smithson en su artículo, y acabó por materializarse en otro proyecto distinto un año después con la Escuela Hunstanton, [4] es muy distinto en apariencia a lo que entendemos hoy en día por brutalismo. Con esta definición, ambos autores buscaban evocar una atmósfera cercana a la de los refugios y albergues. La escuela se diseñó con estructura de acero aparente y muros de ladrillo sin recubrimientos; las instalaciones eléctricas e hidrosanitarias también eran aparentes en los interiores del edificio, y las ventanerías y puertas son de estructura simple, pero eficientes para su instalación.

Esta obra significaría, como la Unité d’Habitation, un cambio radical en la concepción de la arquitectura moderna: ya no se buscaba la aparente pulcritud y perfección del llamado Estilo Internacional, [5] con geometrías definidas y muros blancos, sino una manera más pura de retomar las intenciones maquinistas de los inicios de la arquitectura moderna, permitiendo así que los materiales fueran más expresivos.

Así, Reyner Banham vería en la Escuela Hunstanton, y con ella a los Smithson, un estandarte con el cual describir —en su mencionado ensayo— una primera y original aportación de la arquitectura moderna inglesa para el resto del mundo. Si bien para ese momento Banham reconocía el mérito del trabajo de Le Corbusier en Marsella, desdeñó el concepto béton brut y buscó posicionar el trabajo de sus coterráneos.

Este posicionamiento sobre el origen inglés del brutalismo ocurrió sólo desde la perspectiva de Banham, ya que esta idea nunca fue expresada por los Smithson, quienes, por el contrario, siempre reconocieron la influencia de Le Corbusier en su propio trabajo, en especial en la Unité d’Habitation, que visitaron meses antes de su inauguración [6] y que llevaría, de a poco, su concepto de brutalismo hacia el uso del concreto aparente.

El desarrollo de la arquitectura del brutalismo logró ampliarse con éxito en Europa y, de forma muy diferenciada, en el resto del mundo. Existieron casos en otros países que pusieron en duda el argumento del origen inglés de esta arquitectura. Aun así, luego de unos años, Reyner Banham publicó The New Brutalism. Ethic or aesthetic? (1966), libro en el que, a pesar de dar continuidad al argumento del origen inglés del concepto, determinó que el brutalismo había muerto.

Esto resulta irónico ya que señalaba a los Smithson como los líderes de esta arquitectura y, sin ser demasiado claro, también como responsables del decaimiento de este, al llegar a usarlo, como muchos otros arquitectos europeos, para describir los proyectos por sus características plásticas, es decir, estéticas, y no por sus aspectos sociales y de uso coherente de los materiales, o sea, desde la ética.

Ejemplos como las Casas Jaoul o la Fábrica Claude et Duval y, de nuevo, la Unité d’Habitation, de Le Corbusier, o la Yale Art Centre, de Louis Kahn de 1953, aparecen en el recuento de Banham para argumentar presuntos errores u omisiones que reforzarían la postura que el verdadero brutalismo no existió fuera de Inglaterra. Ya muerto el brutalismo por las pretensiones artísticas de los arquitectos, antes que por sus implicaciones éticas, Banham veía en los ingleses James Stirling y James Gowan una esperanza para llevar esta arquitectura, o el siguiente paso de ella, hacia adelante.

A pesar de sus deliberados sesgos, la publicación logró insertarse en el imaginario colectivo como el referente único de teoría y crítica del brutalismo. Esto sería un problema, ya que el eje del libro es la obra de Alison y Peter Smithson, quienes no fueron consultados para precisar algunos aspectos, lo que causó la ruptura profesional y amistosa entre las partes.

Y es que Banham no sólo ignoró los posibles comentarios de sus colegas, sino también toda una serie de artículos y declaraciones en conferencias que la pareja había dado a lo largo de 12 años, [7] desde su artículo “House in Soho”, hasta un número de la revista Arena, titulado A Smithson File, publicado meses antes del libro de Banham, en el que se realizó una extensa cronología de la vida profesional de los Smithson, lo que podía comprobar su compromiso, no sólo con el proyecto arquitectónico, sino con la teoría.

Banham mató al brutalismo al interpretar que, para los arquitectos, el término era tan sólo un pretexto para crear formas y volúmenes atractivos, pero sin una reflexión profunda fuera de sus cualidades estéticas, lo que terminó por convertir a esta arquitectura más en un estilo que en un movimiento. Los Smithson, por su parte, se ofendieron al ser señalados como productores de obras vacías de significado, cuando ellos se reconocían a sí mismos como creadores, e incluso desarrolladores, de esta arquitectura.

Por esto, el brutalismo es tan controvertido. Ya sea uno autor o espectador, el brutalismo puede representar a la ética o la estética, y la manera en que se integra al contexto refuerza o disminuye esta dicotomía. Todo esto plantea dudas como: ¿debería importar que una obra sea etiquetada como brutalista o algún otro adjetivo para designar un presunto estilo?, ¿qué vuelve brutalista a una obra: el material, el expresionismo, la voluntad, la carencia de un “manifiesto”?, ¿por cuál proceso de reflexión pasó la arquitectura cuando el brutalismo comenzó a aparecer en México?, ¿se puede considerar brutalismo a lo que se realizó en nuestro país?

Lamentablemente, en balances recientes, como la exposición Brutalismo arquitectónico en México (que se presentó en el Museo de Arte Moderno entre el 13 de diciembre de 2023 hasta el 7 de abril de 2024), se perdió la oportunidad de discutir el impacto y significado de este tipo de arquitectura en nuestro país y, por el contrario, se abordó el tema de manera superficial, con diversidad de imprecisiones históricas y conceptuales, y una selección de obras que no hacían sentido dentro de la propia muestra.

Para terminar esta historia, luego de la publicación de su libro, Banham jamás volvió a retomar el tema, mientas que los Smithson, en especial Peter, buscaron dejar en claro que su propuesta “no tenía mucho que ver con el brutalismo que popularmente quedó amontonado en el estilo esbozado en The New Brutalism, de Reyner Banham”. [8]

Por su lado, Le Corbusier no llegó a conocer el libro de Banham, pues murió un año antes de su publicación. Sin embargo, sí dejó un posicionamiento anticipado cuando, por medio de una carta a José Lluís Sert, demostró su hartazgo al señalamiento de su arquitectura como brutalista, ya que “sus amigos y admiradores lo consideran como el bruto del concreto brutal.” [9]

Referencias

[1] Boesiger, W., Le Corbusier. Œuvres complètes 1946 -1952, vol. 5 (Alemania: Edition Girsberger, 1995), pp. 189-190.

[2] Smithson, Alison y Smithson Peter. “House in Soho”, Architectural Design (Inglaterra: diciembre de 1953), p. 342.

[3] Boesiger, W., Le Corbusier, Œuvres complètes 1946 -1952, vol. 5 (Alemania: Edition Girsberger, 1995), pp. 189-190.

[4] El proyecto House in Soho, que era una casa para ellos mismos que proyectaron en 1952, no llegó a construirse.

[5] Green, Nigel y Wilson, Robin. Brutalist Paris, (Inglaterra: Blue Crow Media, 2023), p. 10.

[6] Smithson, Alison y Smithson Peter. Without rethoric. An architectural aesthetic 1955 – 1972 (Estados Unidos: MIT Press, 1974) pp. 10, 54, 64.

[7] Ibid.

[8] Van den Heuvel, Dirk. “Raw Brutalism. The Smithsons vs Banham”, en Brutalism, editado por Deschermeier, Dorothea (Suiza: Wüstenrot Foundation y Park Books AG, 2017), p. 31.

[9] Le Corbusier. Carta a Josep Lluís Sert, (mayo de 1962), en Sekler, Eduard F., y Curtis, William, Le Corbusier at Work: The Genesis of the Carpenter Center for the Visual Arts (Estados Unidos: Harvard University Press, 1978), p. 302.

El cargo ¿De qué hablamos cuando hablamos de Brutalismo? apareció primero en Arquine.

Ese fue el título —sin los signos de admiración— de un texto firmado por Nikil Saval y publicado en octubre del año 2016 en The New York Times Style Magazine. ¿Estilo? ¡Pero si el brutalismo es una ética, no un estilo! (Más de eso en un momento) Saval iniciaba así su texto:

En el rango de apodos poco halagüeños para un estilo artístico, “brutalismo” tiene que estar cerca de lo más alto. Al igual que el “fauvismo” o el “impresionismo”, que sonaban mucho más amables, era un término abusivo para el trabajo de los arquitectos cuyos edificios confrontaban a sus usuarios —los brutalizaban— con enormes losas apiladas de concreto en bruto e inacabado. Estos mismos arquitectos, centrados en la pareja británica Alison y Peter Smithson, adoptaron con entusiasmo Brutalismo como nombre de su movimiento con una especie de orgullo, como si dijeran: ‘Así es, somos brutales. Queremos meterte la cara en cemento’. Para un mundo que todavía estaba saliendo con cautela de las ruinas de la Segunda Guerra Mundial, que necesitaba un trato sencillo y mensajes poderosos, este tipo de honestidad arquitectónica fue refrescante.

Pero no, los Smithson no adoptaron con entusiasmo el término Brutalismo, o no sólo brutalismo. La primera aparición impresa del término fue en el número de diciembre de 1953 de la revista Architectural Design para describir el proyecto de una casa en Soho, Londres. En la descripción del proyecto se puede leer:

Se decidió que no tuviera ningún tipo de acabado al interior: un edificio que sería la combinación de un refugio y un ambiente. Concreto al desnudo (bare concrete), ladrillos y madera. […] De hecho, de haberse construido, hubiera sido el primer exponente del “Nuevo Brutalismo” en Inglaterra.

¡Nuevo Brutalismo! Si hay un nuevo brutalismo, es de suponerse que existió uno viejo, antiguo u original. ¿Pero, dónde? En Marsella, por supuesto, el béton brut de la Unidad Habitacional de Le Corbusier es el origen, el Antiguo brutalismo. ¿El único origen?

Casi dos años después de que los Smithson anunciaran, casi de pasada, la inexistencia, al menos física o concreta y no “sólo en dibujos” del nuevo brutalismo, Reyner Banham publicó un texto que hoy ya podemos considerar canónico: “The New Brutalism”, en el número de diciembre de 1955 de la Architectural Review.

Banham inicia su texto afirmando que dentro de eso que se llamaba el Movimiento Moderno había dos categorías de ismos: de un lado, el cubismo, una categoría entera por sí misma, con principios consistentes más allá de los artistas que se adscribieran no fueran considerados parte de ese ismo; y del otro lado todo lo demás: futurismo, dadaísmo, surrealismo, etc., que son más una bandera esgrimida por un grupo de artistas más allá de la probable heterogeneidad de las obras que se califiquen como parte de ese ismo. Simplificando, digamos que para Banham una obra cubista tiene tales características que puede reconocerse como tal con independencia de lo que el artista alegue —la obra de Georges Braque, por ejemplo, es cubista, aunque él no lo hubiera proclamado, pero René Magritte no podría convencernos de que él también es un pintor cubista con la misma facilidad que nos dice de una pipa que no es una pipa—, mientras que los otros ismos dependen de manera más directa del activismo de sus practicantes que de las obras que produzcan. Banham remata ese párrafo, segundo en su ensayo, diciendo que el Nuevo Brutalismo pertenece a ambas categorías al mismo tiempo y las confunde: como el cubismo, se reconoce una obra brutalista más allá de lo que su autor diga de ella, pero, al mismo tiempo, su consistencia en tanto movimiento depende del activismo de sus miembros: “Buenas tardes, soy Fulanito de Tal, arquitecto brutalista”. Así, el gran historiador y crítico inglés que escribió quizá el ensayo fundacional del Nuevo Brutalismo, empieza por dibujar una definición ya borrosa.

Cuando once años después Banham publica su libro “The New Brutalism”, inicia con un apartado que lleva por título “En el inicio fue la frase…” en el que afirma que “uno de los aspectos más irónicos de la historia reciente de la arquitectura es el que la invención del término “El Nuevo Brutalismo”, esté oculto en el misterio histórico a pesar de que ocurrió tan recientemente como en la década de 1950 y en condiciones que debieron haber hecho todo el proceso visible para cualquier historiador que estuviese interesado en ello.” Y si bien pensar que el Nuevo Brutalismo perteneciera a dos categorías en apariencia distintas en la historia de los ismos ya era complicado, la explicación que da Banham del misterio histórico que rodea al origen del término no ayuda a simplificar las cosas:

Esa mistificación deriva de dos circunstancias simples: primero, el término se acuñó, en esencia, antes de que existiera algún movimiento arquitectónico que pudiera describir; y, segundo, que luego fue vuelto a acuñar para describir un movimiento particular, al que se adhirió por razones que fueron, en parte, tan triviales y ridículas que no pudieron tomarse en serio hasta tiempo después.

Banham, sin embargo, esboza varios orígenes del término. Hans Asplund —hijo de Gunnar, como en una saga vikinga—, al ver los dibujos de la Casa Göth, diseñada por Bengt Edman y Lennart Holm en Upsala, la calificó “de manera moderadamente sarcástica”, apunta Banham, como “neobrutalista”. El término llegó a oídos de arquitectos británicos que lo empezaron a usar burlonamente. Hasta que Alison y Peter Smithson usaron el término en la descripción de su proyecto para una casa, en 1953. Y podemos entender que lo hicieron, al mismo tiempo y para complicarnos más las cosas, en broma y en serio. “El primer exponente del ‘Nuevo Brutalismo’ en Inglaterra” hacía referencia al término importado y a la ironía de Asplund, y quizá también a la casa Göth, que vista de frente sí parece quizá demasiado austera, simple, en bruto, pero que va vista al sesgo —como vemos casi cualquier edificio—, tiene más apariencia de casa, austera, pero casa al fin. Pero la descripción del proyecto recalificaba —reacuñaba, dijo Banham— al nuevo ismo, tanto por su materialidad misma: materiales en bruto, como por lo que decían que el edificio era en sí mismo: una combinación de refugio y ambiente.

Casa Göth, Bengt Edman y Lennart Holm, Upsala.

Casa Göth, Bengt Edman y Lennart Holm, Upsala.

No me extenderé en las explicaciones de Banham pues para eso ya están su ensayo y su libro, pero me detengo en la mención que hace, en el apartado 1.2, del contexto político, social y económico de Inglaterra, en general, y para al arquitectura, en particular. En los años 50 del siglo pasado, tras la Segunda Guerra, Inglaterra, al igual que muchas otras naciones europeas, enfrentaba una crisis económica sumada a un repunte demográfico, y reconstruir las ciudades y construir más vivienda eran temas primordiales. Banham cuenta que en el Departamento de Arquitectura del London County Council, encargado de la construcción de los edificios institucionales y, sobre todo, de la vivienda social, y que era “casi el único lugar donde los arquitectos recién graduados podían trabajar”, había una “aceptación de la doctrina comunista”, algo que suena más fuerte de lo que en realidad era. En los años 50 cuando, tras el aligeramiento del Movimiento Moderno, sobre todo olvidando la consciencia social y política de ciertas vanguardias, y de haberse convertido en Estilo Internacional, la producción arquitectónica retornaba a su cauce milenario: atender al poder, sobre todo, en aquél momento, económico, la línea comunista que refería Banham tenía más que ver, como él mismo menciona, con un entendimiento superficial y estilístico de lo que el “realismo socialista” pudiera significar en arquitectura. Frente a eso, la etiqueta de Nuevo Brutalismo sirvió para nombrar a la arquitectura que se imaginaba como una forma de resistencia, otra vez doble: tanto al modernismo corporativo y comercial como a su contraparte que apostaba por ciertas formas de la tradición y lo pintoresco. El término Nuevo Brutalismo se refería por tanto no sólo al uso de materiales como el ladrillo, el acero o el concreto en su estado bruto, o a la simplicidad y contundencia de los elementos constructivos, sino a la idea de una arquitectura en bruto, en un estado de pureza —constructiva, estructural, material, pero también ideológica y política–, al mismo tiempo primordial y moderno.

En el número que la revista October dedicó en la primavera del 2011, Anthony Vidler, en un texto titulado “Another Brick in the Wall”, escribió acerca de el momento histórico en el que surgió el Nuevo Brutalismo británico:

El Nuevo Brutaliasmo surgió de la cultura de la posguerra de una Gran Bretaña austera, sujeta a lo que el historiador Tony Judt describió como las “condiciones sin precedentes de penuria y restricción voluntarias”, con “casi todo racionado o, simplemente, inexistente.” Se racionaba el acero pero había gran abundancia de ladrillos. En ese contexto, la “poesía cruda” del Brutalismo era resultado de la necesidad, de la exigencia de “hacer” con cualquier material disponible.

Vidler nombra las cuatro características que Banham asignó al Nuevo Brutalismo: la legibilidad formal de la planta, la expresión de la estructura y el uso de materiales “tal cual son” —as found—. La cuarta característica es quizá la más importante al tratar de definir al Nuevo Brutalismo: que el edificio se presente como una imagen. En su ensayo de la Architectural Review, Banham había dicho, para empezar, que imagen era “uno de los términos más difíciles de aclarar y más útiles en la estética contemporánea”, para luego afirmar que, en arquitectura, un edificio es una imagen cuando “es una entidad visual que se aprehende inmediatamente”. Para Banham, el Nuevo Brutalismo recuperaba —incluso pese a lo que opinaran algunos de los participantes en el movimiento— “la obligación de dar forma” que toda la arquitectura —la gran arquitectura— ha tenido a lo largo de la historia y que se había perdido o negado incluso en ciertas vertientes de una arquitectura que se quería funcionales por entero.

El proyecto no construido de Paul Rudolph para un hotel en Stafford Harbor,

Pero, llevando la idea de imagen acaso un paso más allá que la “aprehensión visual inmediata” de las características formales de un edificio, ¿qué tanto fue el Nuevo Brutalismo la imagen de ese periodo que describe Vidler: la posguerra? Sobre todo en Gran Bretaña y otros países europeos que por un lado se enfrentaban a la devastación física de muchas de sus ciudades y la necesidad de reconstruirlas en un momento de escasez y penuria materiales, pero al mismo tiempo, y como respuesta precisamente a la guerra, se abría un paréntesis en la lógica económica del capital —de sólo unas cuántas décadas, según explicó el economista Thomas Piketty— para darle aire a la idea de un Estado de bienestar. Es en ese contexto —el de los proyectos arquitectónicos del London County Council— que el Nuevo Brutalismo ofreció una imagen para la arquitectura pública y socialmente comprometida, distinta a la que ofrecía el tradicionalismo pintoresco del supuesto realismo socialista y a la no-imagen de un funcionalismo estricto.

En su texto “Concrete Abstraction: On a Critical Theory of (New) Brutalism”, Matthias Rudolph y Nikolas Lelle apuntan que el [Nuevo] Brutalismo trató de “enfrentarse a una sociedad de producción en masa y sacar de ahí una poesía ruda de las poderosas fuerzas que estaban en juego”. Y añaden, haciendo referencia a las teorías estéticas de Theodor W. Adorno, que eso mismo la hacía una “arquitectura de la realidad” que “se aliena a sí misma de una sociedad alienada”. “Así, los edificios Brutalistas denuncian enérgicamente la sociedad en la que están construidos, aunque no sean capaces de dar un consejo, una solución o una respuesta positiva al mal que exponen.”

Nicholas Thoburn desarrolla estas ideas sobre las implicaciones políticas y sociales de la arquitectura Brutalista en su texto “Concrete and council housing”, donde toma como caso de estudio el famoso conjunto de vivienda social Robin Hood Gardens, diseñado por Alison y Peter Smithson y terminado de construir en Londres en 1972, y demolido en 2017. La arquitectura que se construyó con ese estilo —recordemos el lema: “El Brutalismo no es una estética sino una ética”—, terminó siendo rechazada por aquellos a quienes se suponía beneficiaba, en el caso de la vivienda social, al verla como una —fea, tosca y muy concreta— marca de su propia condición socioeconómica. Thoburn agrega:

La “poesía tosca” Brutalista sólo se logró en la medida en que el estilo en sí implicaba un compromiso directo con las relaciones sociales. Se trataba de un compromiso con la “sociedad de producción en masa” en toda su amplitud, pero en particular con el urbanismo y la vivienda para la clase trabajadora. Un rasgo crucial de este compromiso, y sin embargo oscurecido por la imagen común de los Smithson como arquitectos “utópicos”, es que la arquitectura no debía proponer o imponer un ideal social, sino ser críticamente inmanente a la realidad incompleta y fracturada de las relaciones sociales tal como se encuentran.

¿Responden a la misma realidad social y con la misma brutalidad de Robin Hood Gardens los edificios de Paul Rudolph en Estados Unidos, de Agustín Hernández en México, de Vilanova Artigas o Mendes da Rocha en Brasil, o la arquitectura del desaparecido “bloque socialista” en los países de Europa del Este y mucha de la arquitectura realizada en ese mismo periodo, a veces por arquitectos de los países colonizadores, otras por arquitectos locales, pero formados en escuelas de esos países colonizadores, en buena parte de África y Medio Oriente? ¿Puede todo eso ser clasificado con la etiqueta de Brutalismo sólo por una apariencia supuestamente similar, si bien vista superficialmente?

En su texto “Brutalism? Some Remarks About a Polemical Name, its Definition and its Use to Designate a Brazilian Architectural Trend”, la crítica brasileña Ruth Verde Zein escribió, llevando quizá a sus consecuencias lógicas, pero superficiales, la idea de imagen de Banham:

En lugar de descartar el término Brutalismo como inapropiado y conceptualmente vago, podríamos encontrar, de manera paradójica, que es adecuado, una vez que adoptemos un enfoque pragmático o fenomenológico. Basta renunciar a la búsqueda de una armonía interna y esencial entre las obras Brutalistas y aceptar, en cambio, que lo que realmente las une es su apariencia. Si aceptamos esta definición que se supone superficial y dejamos de buscar una definición esencial, entonces podemos, sin inconsistencia lógica, otorgar el título de Brutalista a un grupo de obras fechadas de forma correcta que comparten características formales y superficiales similares, aunque cada una de ellas o sus creadores podrían tener actitudes conceptuales, éticas y morales diferentes. En otras palabras, algunos edificios pueden ser llamados Brutalistas tan sólo porque lo parecen, ya que lo que determina su inclusión en el grupo no es su esencia interna sino su superficie; no sus características intrínsecas sino sus manifestaciones extrínsecas.

Terminado de los muros de concreto del Edificio de Arte y Arquitectura en Yale, de Paul Rudolph.

Cimbra de los muros de concreto del Edificio de Arte y Arquitectura en Yale, de Paul Rudolph.

Por supuesto que el término Brutalismo conlleva hoy cierta imagen compartida que supuestamente caracteriza a los edificios a los cuales lo aplicamos —lo que, dicho sea de paso, quizá haría que no imaginemos como Brutalistas ni al proyecto de la casa en Soho ni a la Escuela Secundaria de Hunstanton, ambos de los Smithson, que son los dos primeros en recibir dicho calificativo—. Pero, si no ponemos atención en cómo se producen esas imágenes superficiales, en qué tanto de la sociedad dentro de la que se construye un edificio o el momento histórico y las condiciones materiales de dicha sociedad están en la superficie, ¿no perdemos al menos algo de la ética del estilo que no quiso serlo? Si tomamos, como ejemplo, las superficies de algunos edificios de Paul Rudolph en Yale, y otros de González de León y Zabludovsky en la Ciudad de México, pese a que en ambos casos se trata de concreto colado en sitio con una textura que expone los agregados del mismo, la manera de conseguir el acabado tiene distintas implicaciones socioeconómicas e incluso políticas, aun si en ambos casos el trabajo manual está presente.

Para repetir lo mismo de otra forma, aunque un edificio Brutalista lo sea simplemente por aparentarlo, lo que expuso y expone la arquitectura Brutalista en Gran Bretaña en los años 50, y la que se construyó entre los 60 y los 70 en Yugoslavia, Kenya, Ciudad de México o en São Paulo, es otro tipo de brutalidad: la de modos de producción y relaciones sociales que se traducen en una estética, ya en sentido amplio, y en la construcción de una imagen del mundo —o, del mundo civilizado: la ciudad moderna— que se imponen brutalmente sobre contextos dispares. No en balde Achille Mbembe, teórico político nacido en Camerún, tituló a uno de sus libros Brutalismo (2020), advirtiendo que se trata no de una categoría estética, sino política:

Tomo prestado el concepto de brutalismo del pensamiento arquitectónico. En mi opinión, sin embargo, se trata de una categoría eminentemente política. No podría ser de otra manera, ya que hay una dimensión de la arquitectura misma que es, de entrada, política, la política de los materiales, inertes o no, a veces presumidos como indestructibles. Por el contrario, ¿qué es la política sino un control de elementos de todo tipo a los que nos esforzamos en dar forma, si es necesario por la fuerza, un ejercicio de torsión y remodelación si alguna vez los hubo?

La arquitectura es, en segundo lugar, una política en la medida en que inevitablemente pone en movimiento una tensión, o si se quiere una distribución del factor de fuerza entre los actos de demolición y construcción, a menudo sobre la base de lo que podríamos llamar ladrillos elementales. La política es, a su vez, una práctica instrumentada, un trabajo de ensamblaje, organización, configuración y redistribución, incluso espacial, de conjuntos corporales vivos, pero, en su mayor parte, inmateriales. Y es en la unión de lo inmaterial, lo corpóreo y lo material donde debería ubicarse el brutalismo.

Más adelante, Mbembe afirma que “la transformación de la humanidad en materia y energía es el proyecto último del brutalismo.”

Para quienes piensen que la lectura de Mbembe es demasiado política, podemos cerrar, de manera provisional, con lo que en agosto del 2018, al hablar de la nueva valoración del Brutalismo, escribió Brad Dunning en la sección de estilo de la revista GQ:

El brutalismo es la música tecno de la arquitectura: cruda y amenazante. Los edificios brutalistas son caros de mantener y difíciles de destruir. No se pueden remodelar ni cambiar con facilidad, por lo que tienden a permanecer como los concibió el arquitecto. Tal vez el movimiento haya vuelto a estar de moda porque la permanencia es particularmente atractiva en nuestro mundo caótico y en ruinas.

Claro que quien piense que el tecno —desde sus orígenes en las comunidades afroamericanas de Detroit, hasta la tecnocumbia, pasando por la música electrónica alemana o el house de Chicago— no es político, no sabe mucho de tecno, ni de política y acaso tampoco de brutalismos.

El cargo El Brutalismo nunca existió apareció primero en Arquine.

Para acabar de dar contexto al término, el curador nos recuerda la conexión con el béton brut (concreto aparente) de las obras expresionistas de Le Corbusier en la posguerra. Y, ahora sí, del uso del término empleado por los británicos Alison y Peter Smithson para adjetivar uno de sus proyectos y acuñado en el artículo New Brutalism, publicado por el crítico de arquitectura Reyner (no Rynar, por cierto) Banham en la revista Architectural Review de diciembre de 1955. De hecho, el lema de Banham para el nuevo brutalismo era “más una ética que una estética”, por lo que en estricto sentido las casas privadas quizá deberían quedar fuera por responder, sobre todo, a criterios formales. A su vez —como apunta Alejandro Hernández Gálvez—, el nuevo brutalismo que proponía Banham surgía como respuesta al realismo social(ista) que pretendía responder al modernismo travestido de estilo internacional, mientras que en México, “nuestro” brutalismo se dio como una afirmación del establishment nacional-revolucionario priista.

Benjamín Rubén Méndez Savage. Insurgentes Sur 1824. Ciudad de México, 1967. Fotografía: Marcos Betanzos (2023)

A los brutalistas británicos —Smithson y Banham— se sumarían con los años las obras en los Estados Unidos de Marcel Breuer, como el museo Whitney; y de Paul Rudolph, especialmente con la escuela de arte y arquitectura de Yale. Un estilo que, en palabras del curador de la muestra, se resume como “todo lo que privilegia la forma sin expresar la función, que no recurra a la expresión tecnológica (hightech) ni a historicismos (posmodernismo).” Un gran cajón de sastre, en el que (casi) todo cabe.

Es cierto, como menciona Arañó, que el brutalismo —como expresión más que como estilo— aparece en destacadas construcciones monumentalistas al servicio del poder, como narra Deyan Sudjic, y que en México tuvo su auge en los años setenta, ochenta y noventa, aún sin asumir el término (Teodoro González de León lo detestaba y el mismo Francisco Serrano asegura que su arquitectura no está vinculada al estilo brutal), con extraordinarias obras expresionistas que privilegian la forma y uso contundente de materiales como el concreto aparente (el béton brut, de nuevo). Las obras de estos arquitectos mencionados, así como las de Abraham Zabludovsky, Agustín Hernández y, posteriormente, Aurelio Nuño, Agustín Landa, Augusto Quijano, Alberto Kalach o Rafael Pardo, entre otros, permiten hilvanar una continuidad formal y estilística. Sin embargo, cuesta aceptar la ausencia de obras tan emblemáticas e imprescindibles como la casa GGG de Kalach, punto de partida de muchas de las casas exhibidas y construidas dos décadas más tarde; o la biblioteca Vasconcelos del mismo autor, que no sólo cumple los criterios de la curaduría sino que, quizá, sea la obra más notoria de la arquitectura mexicana del siglo XXI. A su vez, resulta difícil justificar la inclusión, por citar alguna, de la Unidad Habitacional Integración Latinoamericana, un conjunto de vivienda colectiva proyectado por Sánchez Arquitectos y Asociados, de tabique aparente y discreta volumetría, que sigue los lineamientos de la modernidad. O incluir una serie de edificios cuyas fachadas son la expresión de retículas, avaladas por un conocido antecedente loosiano de la primera década del siglo pasado (el hotel Camino Real en Ixtapa, de Ricardo Legorreta; o el edificio IBM, de Augusto H. Álvarez, entre otros) de autores alineados con claridad filosófica y de manera estilística con tendencias antagónicas al brutalismo, y que difícilmente podrían aceptar esta etiqueta.

Francisco Alcalá Horta. Palacio Municipal de Nezahualcóyotl. Ciudad Nezahualcóyotl, Estado de México, 1975. Fotografía: Marcos Betanzos

Ya adentrados en el siglo XXI, la agenda global cuestiona el uso de materiales con un fuerte y nocivo impacto sobre el medioambiente (como el concreto), privilegia la arquitectura colaborativa y la equidad de género, en contra de las viriles expresiones de autor. En este contexto, y con perspectiva histórica, una revisión del brutalismo no deja de ser de sumo interés. Y, sin duda, una exposición de arquitectura de esta envergadura debe ser bien recibida y celebrada, y un periodo tan significativo merece el análisis cabal que, de seguro, el catálogo de la muestra —cuando se publique— argumentará debidamente. Aunque sería difícil justificar lo que apunta el curador, que “el brutalismo ha vuelto como una manera más eficiente de construir y responder a los retos medioambientales.”

El cargo Brutalismo: cajón de-sastre apareció primero en Arquine.

Ciertas palabras enterradas en la vida diaria del lenguaje pueden, mediante la perspicacia de un crítico individual, emerger, comúnmente de manera rápida, como lo que Raymond Williams llamó “Keywords” —palabras que enmarcan, enfocan y muy a menudo estimulan una discusión que puede durar años y gradualmente desvanecerse ante nuestros ojos. Cuando están activas, dichas palabras suelen tener el efecto electrificante de comprometer un rango de disciplinas. Cuando son olvidadas, sea antes de ser descubiertas o después de desvanecerse en lo cotidiano, se quedan en el lenguaje, normalizado o académico, esperando su próxima resurrección.

En seguida, Vidler da varios ejemplos al azar, dice, de se tipo de palabras: sublime, que tuvo su momento en la teoría estética de la Ilustración; o ideología, tal como la utilizó Marx y discurso, en el sentido que le dio Foucault. Vidler cierra con deconstrucción, que es la idea alrededor del cual gira su ensayo —aunque me parece que deconstrucción, que Derrida imaginó como un neologismo para traducir el término alemán Destruktion, usado por Heidegger, tiene por tanto una vida, tanto anterior como posterior a su momento, en algo distinta a las de lo sublime, la ideología o el discurso. Pero el asunto aquí no es Derrida y la Deconstrucción, sino el propio Vidler, crítico, historiador y teórico de la arquitectura, quien falleció el pasado 19 de octubre, a los 82 años de edad.

Anthony Vidler nació el 4 de julio de 1941 en Salisbury Plain, Reino Unido. Courtney Coelho escribió que:

cuando niño, en Essex, Inglaterra, el aburrimiento a menudo hacía que saliera de su casa y se subiera en su bicicleta para dar largos paseos por el campo. El terreno plano y desocupado de vez en cuando daba paso a ruinas o a una iglesia histórica, y Vidler se detenía con frecuencia para dibujarlos, un pasatiempo que rápidamente se convirtió en algo más. “Yo era muy bueno dibujando, así que muy pronto decidí convertirme en arquitecto”, dijo Vidler.

Coelho prosigue su relato diciendo que a los 15 años, Vidler viajó a Italia en un viaje escolar y quedó cautivado por la arquitectura de Venecia. Estudió arquitectura en el Emmanuel College de Cambridge y se doctoró en la Universidad Técnica de Delft. Pero su carrera académica e intelectual se forjó en los Estados Unidos, a donde llegó para enseñar en la Universidad de Princeton, donde dio clases por 27 años, para luego ir a la Universidad de California en Los Angeles y posteriormente ser nombrado Decano de la Escuela de Arquitectura Irwin S. Chanin de la Cooper Union en el 2001, cargo que desempeñó hasta el 2013, para entonces ocupar una cátedra de Historia de la Arquitectura en la Universidad de Brown.

Es precisamente en el sitio web de la Cooper Union donde ser perfila con mayor detalle el momento y condiciones en que Vidler acepto el reto no menor de suplir tras su muerte a John Hedjuk en la posición de Decano:

Aunque muchos se habrían sentido intimidados por suplir a Hejduk, considerando su enorme estatus como pedagogo y arquitecto, Vidler, un erudito de renombre, no temía las comparaciones. Sin embargo, lo que sí vio como un desafío fue introducir herramientas de diseño digital en el plan de estudios de Cooper Union sin sacrificar las particularidades de la pedagogía de la escuela y su énfasis en el papel del dibujo a mano y la creación de maquetas.

Además, Vidler tomó las riendas justo antes de los atentados del 11 de septiembre. Entre eso y la muerte de John Hejduk, muchos en la escuela estaban, dijo, “en estado de shock”. Se esforzó por cohesionar a los profesores en torno a objetivos pedagógicos compartidos y por comprender los cambios que consideraban necesarios para una educación arquitectónica del siglo XXI. Después de escuchar mucho, llegó a la conclusión de que la escuela de arquitectura de Cooper necesitaba estar más comprometida con Nueva York, menos protegida del tumulto del diseño y la construcción fuera de la academia. Quería ofrecer a los estudiantes mayores oportunidades intelectuales para brindarles lo que llamó “una educación que fuera importante para su práctica futura”: oportunidades de pensar sobre el papel de la arquitectura en el cambio climático, las amenazas a la estabilidad cívica y cultural y la justicia económica. “En Tony”, dijo la decana en funciones Hayley Eber, “encontramos un defensor totalmente devoto de la disciplina y la profesión de la arquitectura, un intelecto inquebrantable y un creyente ferviente en el potencial de la arquitectura para impactar la cultura, la sociedad y el mundo. configuración de la historia.

Vidler fue autor de numerosos textos que, entre crítica e historia, estudian principalmente la arquitectura moderna, yendo a sus raíces en la Ilustración e incluso más atrás, y la contemporánea, sin temor a usar los instrumentos críticos en plantear “historias del presente inmediato” —título éste de uno de sus libros que, con el subtítulo Inventando el modernismo arquitectónico, analiza el trabajo de cuatro de los historiadores clave de ese periodo: Emil Kaufmann, Colin Rowe, Reyner Banham y Manfredo Tafuri. Títulos como éste o como el de otros de sus libros como The Architectural Uncanny —en el que recupera el término que usualmente se utiliza en inglés para traducir la idea freudiana de lo Unheimlich—, o Warped Space —que se traduciría como espacio deformado, torcido, doblado—, Vidler se acercó a aquella perspicacia del crítico que hace estandartes intelectuales con palabras acaso olvidadas y, según el mismo Vidler, destinadas a difuminarse.

El cargo Anthony Vidler (1941–2023) apareció primero en Arquine.

En el obituario que le dedicó Fiona MacArthy para The Guardian, dibuja a un arquitecto que pudo internacionalizar su práctica manteniendo la consistencia en sus diseños y, sobre todo, “dándole una cara humana a la arquitectura moderna”. Nacido en Dorset, su padre ejerció la carrera de contratista dirigiendo su propia firma, lo que decidió su destino profesional: Hopkins sería arquitecto. A los 23 años, inició los cursos en la Architectural Association de Londres, después de su paso por la Bournemouth School of Art. El contexto en el que se desarrolló profesionalmente es el que se conocería como “Nuevo Brutalismo” —otra categoría construida por Reyner Banham. La matrícula de maestros de la Architectural Association incluía a personajes como Peter Smithson o Cedric Price. Por otro lado, a través de la materia de Historia de la Arquitectura, Hopkins se informó de la infraestructura victoriana: las naves industriales, las estaciones de trenes y las fábricas tendrían una gran influencia en él.

En 1976, Hopkins funda la oficina Holpkins Architects junto a quien sería su esposa, Patricia Ann Hopkins. Su práctica se establecería de manera posterior a sus trabajos junto a Norman Foster y Nicholas Grimshaw, con quienes produjo una serie de obras que serían consideradas una vanguardia que fundió la arquitectura con la tecnología. Los mismos principios que puso en marcha con estos arquitectos fueron activados también en su propia firma: la tecnología produce eficiencia energética, además de resultados formalmente audaces. Hopkins fue pionero en utilizar estos sistemas de estructuras eficientes que dejaron atrás al concreto de la modernidad y le proveyeron al edificio prótesis técnicas que los transformaban en proezas con las que se buscó (como en su momento lo hizo la arquitectura moderna) marcar las pautas de un progreso arquitectónico y urbano.  Esto queda demostrado en edificios como el Velódromo de Londres, el Centro de Investigación Schlumberger en Cambridge, el campo de cricket Lord’s Ground o, en obras más recientes, como el Hospital Infantil Evelina.

En un momento en el que la arquitectura contemporánea se encuentra en una reflexión sobre su disciplina y sobre los matices de que un edificio sustentable no es necesariamente el edificio, aportan un nuevo contexto para leer la obra de arquitectos como Michael Hopkins, cuya relevancia modificó los rumbos de la construcción y que ahora deben observarse a la luz de nuevos retos, como la crisis climática. Sir Michael Hopkins murió el pasado 17 de junio.

El cargo Michael Hopkins (1935-2023) apareció primero en Arquine.

Para el valle de la Ciudad de México el automóvil, se podría afirmar, sólo ha tenido consecuencias directas en los últimos 50 años de evolución de su traza urbana.

El transporte motorizado constituye un paradigma tan reciente en CDMX como en otras grandes metrópolis. Para bien o para mal, la ciudad ha incorporado avenidas, el periférico, vías elevadas, viaductos, entre un sinfín de elementos del sistema vial, y todos ellos no han podido acabar con la forma urbana de CDMX. Como menciona Reyner Banham en su libro sobre los Ángeles —y también aplicable a CDMX— este sistema es el quinto diagrama de transporte y movilidad dibujado sobre el mapa que constituye un palimpsesto de los primeros sistemas de movilidad en el valle de México. [1]

En el inicio, la ciudad fundada por los Aztecas tenia cuatro grandes calzadas que conectaban el centro de la ciudad en el islote central con los bordes de los lagos de Texcoco, Xochimilco y Xaltocan: al noroeste Cuepopan, al noreste Aztacalco, al suroeste Moyotla y al sureste Zoquiapan y a partir de 1473, al norte Tlaltelolco [2]. Sus trazados permanecen casi intactos 500 años después en gran fortuna porque los españoles continuaron utilizándolas como las vías principales para la construcción de la Ciudad desde 1527 hasta 1590. [3] Tepeyacac se convirtió en la Calzada de Guadalupe, Iztapalapan en la Calzada de Tlalpan, Nonoalco en las calles Eulalia Guzmán y Manuel González y Tacuba en la Calzada del mismo nombre. Además, aparecieron algunas adicionales como Tenayocan —hoy Calzada Vallejo.

Trazo de las calzadas prehispánicas, los lagos del valle y la mancha urbana de la Ciudad de México en 1929. Elaboración propia

Por casi tres siglos el estado del transporte y la movilidad en el Valle de México se gestó de forma precaria e ineficiente. Fue durante el porfiriato que comenzaron a aparecer los primeros tranvías – jalados por mulas – con los cuales se buscaba “acelerar” el traslado desde la ciudad hacia las villas del valle. Como indica Georg Leidenberger “si la modernidad de una ciudad se refleja en su sistema de transporte, la ciudad de México adquirió este estatus a finales del siglo XIX.” [4] Por casi dos décadas, ambos sistemas: el de tranvías jalados por mulas y los ferrocarriles urbanos coexistieron y su buen funcionamiento solo se vio colapsado ante el crecimiento de la ciudad a partir de 1920. [5]

Este “acuerdo” entre los dos sistemas pragmático y hasta cierto punto ingenuo, buscaba combinarse en sus operaciones para mejorar los desplazamientos. El mejor efecto de esta combinación consistía en la eliminación de los transbordos ya que el único cambio que se realizaba era el de una mula por una locomotora.[6]

Desde 1880, todo el sistema de tranvías de la Ciudad de México tenía su punto de origen en el Zócalo. En un periodo de 30 años, entre 1850 y 1880, una gran parte del valle de México fue cubierta por una extensa red de transporte tranviario y cuyo resultado era un esquema concéntrico desde el zócalo.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Prácticamente todas las villas del valle estaban conectadas con la ciudad. El trazado de esta red podría afirmarse que conllevo a conformar a la futura megalópolis casi de golpe. Desde el Zócalo, salían tranvías cuyo viaje sobrepasaba los 20 kilómetros. Cinco grandes líneas, Azcapotzalco y Guadalupe hacia el norte, Tacubaya, Mixcoac y Tlalpan hacia el sur conformaron los huesos del esqueleto con que se estructuraría la Ciudad de México.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Los servicios de tranvías urbanos e interurbanos establecidos entre 1880 y 1930 hicieron que casi cualquier pedazo de tierra entre las villas del Valle de México tuviera un acceso adecuado y así poder permitir su explotación de forma rentable. [7] La línea Tacubaya fue la que inicio todo este proceso a la cual le siguió Tlalpan y Guadalupe. Los grandes empresarios que desarrollaron las líneas de tranvías como: Antonio Escandón, Ángel Lerdo de Tejada, Ramón Guzmán y Jorge Luis Hammeken entre otros, fueron desarrollando parcelas a lo largo de las líneas de tranvía para atraer a la creciente clase media a establecerse fuera de la ciudad, en grandes terrenos, pero cerca del transporte público. No obstante, el mayor de los factores de dispersión fue lo que da a entender la clara referencia de Antonio Escandón a las costumbres de los viajes de ida y vuelta [8]; con este sistema era tan practico vivir en la colonia Roma como era vivir en Mixcoac o Coyoacán. Muchos de los empresarios de tranvías se beneficiaron directamente del servicio de sus creaciones. 

Esta progresión en el desarrollo de la tierra de alguna forma continuo con lo iniciado por el que podemos considerar el pionero de la especulación de tierra en la ciudad de México, Salvador Malo. Bajo sus operaciones, se desarrollaron ambos flancos de Paseo de la Reforma entre 1889 y 1905 en lo que actualmente se conoce como las colonias Juárez y Cuauhtémoc. Para 1929, los servicios de tranvías eléctricos de las rutas hacia el sur del valle fueron interconectando las villas de San Ángel, Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco lo cual resulto en el desarrollo de las antiguas parcelas agrícolas en las zonas perimetrales a las villas con desarrollos de colonias para la emergente clase media revolucionaria. 

Sistema de villas

El abrumador desarrollo de la tierra a lo largo de las líneas de tranvías fue uno de los dos aspectos que trastoco el gran éxito de este transporte urbano rápido y sostenible. [9] La acción de los desarrolladores y la construcción de estas nuevas colonias hizo que el tráfico aumentara de forma rentable, incrementando las calles e intersecciones donde los tranvías tenían que parar, afectando los tiempos de viaje.  Por mucha demanda y potencial que tuviera el sistema tranviario, el automóvil comenzaba a ganar la partida, en una ciudad cada ves más dispersa y en donde comenzaban a proliferar los barrios y colonias que surgían alrededor de las villas en el valle. Para 1965, el sistema tranvía-trolebús había perdido la batalla con los autobuses urbanos [10] (precursores de los peseros) y del automóvil.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con su traza urbana consolidada, las delimitaciones originales de los lagos en 1521 y las principales villas que tenían relaciones comerciales con la ciudad. Fuente: elaboración propia.

Con la expansión urbana y la construcción de calles, avenidas y el circuito interior entre 1974 y 1977, da pie al auge del transporte de autobuses como principal medio de transporte publico. El fuerte vinculo entre el gobierno federal y los sindicatos transportistas solo aceleraron el proceso de expansión urbana descontrolada [11].

El declive de los tranvías comenzó con Ernesto P Uruchurtu, regente de la Ciudad de México entre 1952 y 1966. Una década después, con Carlos Hank González, regente entre 1976 y 1982; el automóvil se convirtió en el sistema preferido de los capitalinos y el autobús como el transporte publico. El sistema vial de la ciudad de México estuvo en expansión durante casi dos décadas. Prácticamente su anatomía básica fueron las calles de las antiguas líneas de tranvía. La planeación de estas había tenido en consideración la topografía, la distancia más corta entre las antiguas villas, los trazos de las antiguas calzadas prehispánicas y la lógica de conectar pequeñas villas con la gran ciudad. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Coyoacán, Fuente: Elaboración propia.

Ciertamente, el atractivo del automóvil, dentro de una comunidad dispersa, con escasos servicios urbanos y grandes zonificaciones, es que se requieren pocas instalaciones especiales: los autos circulan relativamente bien por cualquier superficie dura y mas o menos plana. Así, la Av. Revolución, Patriotismo, División del Norte y Universidad fueron creadas y prácticamente asfaltadas a medida que los tranvías desaparecían y que la expansión de la ciudad alcanzaba las faldas del volcán Paricutín. Con el traspaso de la Universidad Nacional Autónoma de México, a su nuevo campus en el sur, se acelero el desarrollo hacia la villa de Coyoacán y San Ángel, en donde fueron surgiendo colonias con trazos reticulares independientes entre estas avenidas. Los desarrollos inmobiliarios detonados por el crecimiento hacia el sur, y el aumento de pasajeros en autobús público detono la construcción masiva de instalaciones públicas convencionales para el servicio del automóvil. El ensanche de la avenida de los Insurgentes, para acomodar tranvía y automóviles hasta el cruce con el canal rio Piedad y la creación de la estación Tacubaya como una transferencia entre seis líneas de tranvías dio partida para que desarrolladores afincaran en el área de Tacubaya una zona comercial lineal que dio inicio a la avenida Revolución. 

Traza urbanística de la villa de Tacubaya sobre puesta sobre la traza urbana actual. Fuente: Elaboración propia.

Una vez consolidados estos dos grandes ensanches, Insurgentes y Revolución hasta el cruce con rio Piedad, para uso del automóvil, dieron cabida al desarrollo inmobiliario de las colonias Escandón I y II que, como posteriormente se vería en Coyoacán, serian planeadas hacia su interior con manzanas rectangulares y de dimensiones pequeñas ignorando sus bordes con estas vialidades y futuras conexiones con los barrios adjuntos como Mixcoac. 

Las construcciones de las instalaciones más convencionales para el automóvil fueron proliferando a medida que la ciudad crecía rápidamente a partir de 1930 [12]. Los intentos por planear este crecimiento, dentro de una forma lógica, se focalizaron en el sistema de movilidad para el automóvil. Esto origino planes a través de anillos viales concéntricos y varios boulevares o parkways en dirección norte-sur se que plantearon desde el famoso plan regulador de 1932 a cargo de Carlos Contreras Elizondo. Algunas de estas vías llegaron a construirse, como el anillo circunvalación, y la primera etapa del anillo periférico.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la traza urbana general prácticamente no se modifico de lo que ya se tenia – por la red de tranvías – y lamentablemente, el sistema vial solo se “acoplo” a lo dejado por los tranvías. Las colonias se parcelaban de forma independiente y sus definiciones en cuanto a tamaño de lotes y mezcla de uso de suelo prácticamente quedaron definidas por los desarrolladores [13].

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Tacubaya, Fuente: Elaboración propia.

La extensión del anillo Periférico, como parte del esquema de infraestructura para los juegos olímpicos de 1968 hasta Cuemanco, detono una acelerada expansión en todas las parceles que se extendían en la parte oriente de Calzada de Tlalpan y hasta los bordes del lago de Xochimilco. Su trazo continuaba bordeando la topografía rocosa del Pedregal y delineaba una configuración radial del anillo de Circunvalación proyectado por Contreras Elizondo en el plan preliminar del 1932 [14]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Xochimilco Fuente: Elaboración propia.

La incorporación de la Villa de Xochimilco a la trama urbana de la ciudad de México se dio en parte por la extensión del periférico y, al mismo tiempo, por la subdivisión de lotes de los antiguos ranchos de cultivo del área que se valorizaron una vez que el nuevo acceso vehicular permitía con cierta rapidez, la conectividad con la ciudad. Hasta 1952, el canal de la viga era la conexión fluvial para transportar la carga de flores desde la villa hasta el mercado de Jamaica. Con su entubamiento en 1957, la transferencia de carga agrícola fue disminuyendo paulatinamente hasta su resurgimiento mediante la conexión vial del Periférico. Como en otras villas del valle, las grandes obras viales solo fueron pensadas para las periferias, desaprovechando la oportunidad de organizar el entramado irregular de las villas y potencialmente ofreciendo mayores beneficios para los usuarios del creciente transporte público de autobuses. 

Traza urbanística de la villa de Xochimilco y la extensión hacia los asentamientos perimetrales. Fuente: Elaboración propia.

El oriente pronto surgió como una gran planicie donde extender la ciudad. La villa de Iztapalapa que hasta 1899 solo tenia una conexión vía la calzada del mismo nombre se desarrolló como el puerto de llegada de los productos agrícolas del oriente de México y, además tenia un comercio pluvial propio con la villa de Xochimilco. Al pie del cerro de la Estrella, el único accidente topográfico en la gran planicie del oriente del valle, la ermita fue creando un asentamiento cada vez mas extendido y diverso. Durante el siglo XIX, la villa era puerta de entrada de productos diversos que, a través del tranvía eran transportados a los mercados de la ciudad de México. Los canales de Chalco y la Viga servían como transporte fluvial hacia la ciudad.

El sur este del Valle de México, 2017. Fotografía Pablo Lazo

Hasta 1950, la villa se mantuvo relativamente aislada de la ciudad, principalmente por grandes zonas de cultivo en las áreas de marisma del lago de Texcoco [15]. A medida que fue desecándose y con el entubamiento del canal de Chalco en 1962 el Departamento del Distrito Federal acelero el cambio de propiedad de los ejidos agrícolas para convertirlos en zonas urbanizables [16]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Iztapalapa Fuente: Elaboración propia.

En esto realmente consiste la ecología de las villas en el valle. En un proceso urbano gradual de anexión de los centros de las villas por la geometría de la traza reticular de la ciudad, salvo las avenidas por donde corría el tranvía. A partir del accidente urbano de los patios de maniobra del ferrocarril en Atlampa, la geometría de tablero se desarrollo hasta topar con el otro borde topográfico del norte de la ciudad – el cerro del Tepeyac. 

La villa de Guadalupe marcaba el limite norte al Distrito Federal desde su creación por un decreto en 1824. [17] El establecimiento se consolida como un destino principalmente religioso, conectada por la calzada de Guadalupe – que al mismo tiempo tenia función de dique – con el centro de la ciudad. Por casi un siglo, la villa mantuvo su traza original de retícula contenida en el borde del cerro del Tepeyac y estructurada en relación con la gran plaza central donde se encontraba el establecimiento religioso original [18]. Su crecimiento se acelero notablemente con la llegada de la línea del tranvía, que corría sobre la misma calzada y la línea de tren que pasaba al costado oriente de la villa y se dirigía al estado de Hidalgo.  La compañía de ferrocarriles de México construyo un gran mercado en la proximidad de sus patios de maniobra, dentro de lo que actualmente se conoce como Martin Carrera.

Fotografía hacia el nororiente de la ciudad de México, 1956. Cortesía fundación ICA.

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Guadalupe Fuente: Elaboración propia.

Estas ultimas dos Villas del valle, demuestran como las planicies en los bordes del lago de Texcoco fueron paulatinamente acabando con la tierra disponible y solo los cerros impidieron su galopante crecimiento. El plan regulador de Contreras Elizondo jamás concibió un crecimiento desmedido más allá de su anillo exterior y fue por ello por lo que la zona norte del valle extendió su mancha sin tener ordenanzas de zonificación por más de medio siglo. A partir de las grandes obras de infraestructura – drenaje profundo y ejes viales – se exacerbó el crecimiento del oriente del valle [19].

Estas interconexiones entre las villas del valle es lo que representa esta ecología. Cambios abruptos de la retícula urbana, avenidas que surgieron del trazado de la red de tranvías – en donde la capacidad es medida de otra forma- y que cuando surge el transporte vehicular y aumenta el tráfico, estas dejan de tener una lógica eficiente de operación. Entre 1979 y 1984 se trazaron los ejes viales y veinte años después se terminó de edificar el primer tramo del segundo piso del Periférico. Todas las antiguas villas del valle están interconectadas por este sistema vial colapsado. La traza urbana de la Ciudad de México demuestra las incongruencias de edificar antes de planificar.   

Notas:

1. Banham R.; Los Angeles and the architecture of the four ecologies, Pinguin press, p.55, London, 1971,

2. Carballal, M. y Flores, M. (2004). Elementos hidráulicos en el Lago de México-Texcoco en el posclásico. Arqueología Mexicana, 68 “Lagos del Valle de México”, jul-ago.

3. Tovar y de Teresa G.; La Ciudad de los Palacios: crónica de un patrimonio perdido; págs. 120-137, Ed Vuelta, México 1990

4. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.19, UAM, 2011

5. Vidrio C. Manuel, “Sistemas de transporte y expansión urbana: los tranvías”, p. 207

6. SCOP, “Reseña”, p.179

7. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.39, UAM, 2011

8. Álvarez de la Borda J, “La Compañía de Tranvías de México S.A., una empresa de transporte urbano en la ciudad de México, 1907-1945”, tesis de maestría en historia moderna y contemporánea, Instituto Mora, p.19, México 2002.

9. A medida que se fue electrificando el sistema, uno podría afirmar que su eficiencia y operación a través del suministro eléctrico se adelanto poco más de medio siglo a una solución de transporte publico.

10. Valentín Ibarra Vargas, “Particularidades de la política de transporte de la ciudad de México”, págs. 1-27

11. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.140, UAM, 2011

12. Todo este crecimiento urbano de la ciudad venia impulsado bajo la direccion del Arquitecto y Urbanista Carlos Contreras Elizondo. Desde 1929 hasta 1938, desarrollo varios planes reguladores para el crecimiento de la ciudad de México. El màs conocido, el de 1932, en donde replicaba el plan regulador para Nueva York de 1925, Contreras Elizondo planteaba una serie de anillos viales para ir creciendo la ciudad. Nunca llego a implementarse en su totalidad. El trazo de la av Circunvalación es parte del Circuito Interior actual, y la expansion de la av. de los Insurgentes hacia el sur.

13. Puig C. Jose Manuel; Atlas General del Distrito Federal, 1929. Reproducción, Grupo Condumex, 1991.

14. Escudero A., “Una muy noble y lógica, Las propuestas de Carlos Contreras Elizondo para la ciudad de México”; págs. 135-142 UNAM, 2018

15. Vitz, M.; “A City on a lake, urban political ecology and the growth of Mexico City”, Duke University Press, 2018, p. 138

16. Ibidem, págs. 147-156.

17. Doralicia Carmona: MEMORIA POLÍTICA DE MÉXICO, https://www.memoriapoliticademexico.org/Efemerides/11/18111824.html

18. La Basílica de Guadalupe diseñada por Pedro Ramírez Vázquez se localiza aproximadamente cien metros a un costado del templo original fundado por los franciscanos.

19. Duhau E. Vivienda popular y la política de desarrollo urbano: el caso de la zona metropolitana de la ciudad de México en Planeación y gestión urbana metropolitana en México, García Ortega R. Compilador; El Colegio de la Frontera Norte; pags. 165-171, México 2001.

El cargo Ecologías metropolitanas: Las Villas en el Valle apareció primero en Arquine.

El aire y la climatización espacial de éste concierne (o deberían concernir) a las políticas del espacio público actual: el que ahora se encuentra clausurado. Células como invernaderos o adaptaciones de casas de campaña que permitan mantener la distancia saludable entre ciudadanos que acudan, por ejemplo, a un parque, al tiempo que regulen el número de ocupantes en los índices recomendados por las organizaciones de salud, son formas de construcción que podrían volverse fundamentales durante la pandemia. Tipologías posibles que tendrían que ser transportables y de instalación fácil y temporal en los espacios exteriores urbanos, los cuales siguen existiendo y todavía son fundamentales para los habitantes de la ciudad. Pero, además de la posible implementación de estrategias constructivas y de normativas urbanas, el aire en sí mismo podría leerse como un elemento político.

La artista y escritora Esther Choi, en un ensayo titulado “Atmósferas de crítica institucional: la temporalidad pneumática de Haus-Rucker-Co”, analiza la práctica del colectivo Haus-Rucker-Co, conformado por Günter Zamp Kelp, Klaus Pinter, Laurids Onter y Manfred Ortner, activo entre las décadas de los 60 y 70, a la luz de las preocupaciones ecológicas y urbanas que justificaron sus instalaciones en espacios institucionales y públicos. Choi comenta que, durante sus años de actividad, el colectivo construyó bajo la noción de naturaleza como un dispositivo cultural que podía ser activado —e instrumentalizado— por aparatos como museos o gobiernos, por lo que ellos proyectaron, no sin cierta ironía, “ecosistemas postecológicos en los que convergen la arquitectura y la naturaleza en un ambiente diseñado con una ingeniería cultural y estética”. Los proyectos de Haus-Rucker-Co son escenarios apocalípticos que albergan vegetación que se mantiene con vida de manera artificial. En palabras de Choi, “las burbujas que diseñaron representan un ideal platónico de la naturaleza y también una inminente catástrofe; para ellos, la burbuja fue una herramienta que probaba los peligros y las posibilidades de una era geológica a la que ahora nombramos como Antropoceno.”

La reflexión del colectivo giró en torno al fin de la naturaleza como un territorio no intervenido por la ingeniería, pero también lo fue el aspecto lúdico de las burbujas, invernaderos y plásticos portables que diseñaron. Para Haus-Rucker-Co, el material de desperdicio —un signo del daño ecológico que en su época era apenas un presagio— tenía un potencial subversivo. El plástico fue el material para diseñar dispositivos portables, casas-burbuja que pudieran transportarse o caretas que modificaran el rostro y darle los rasgos de moscas biomecánicas. Si la naturaleza puede ser tecnológicamente manipulable, los seres humanos forman parte de esa misma biósfera que se está modificando. Con las caretas de Haus-Rucker-Co, los ciudadanos pueden habitar su propio aire e intervenir su misma piel para operar de manera más eficiente en una atmósfera prostética, artificial. Por el lado de sus casas-burbuja, el colectivo hacía de la vivienda —un bien que al que sólo puede acceder quien tiene capital— una estructura movible, portátil y pública. Las viviendas inflables de Haus-Rucker-Co, incluso, pueden disparar nuevas funciones del espacio público al margen de la planeación urbana, como apuntó Reyner Banham en su ensayo “Bolsas de aire monumentales”: “Al contrario de la relación que se puede tener con el caparazón estático del edificio tradicional, al que puedes pegarle con toda la fuerza de tus puños y dentro del que puedes gritar y ni siquiera obtener un eco como respuesta, en la bolsa, mediante un impulso de aire dirigido a la piel que circundará al ocupante producirá una ráfaga de temblores y crujidos que desaparecen rápidamente conforme adapta sus formas a la respiración del habitante.”

Para Banham, los inflables no solamente envuelven a un usuario sino que producen también una suerte de ecología que une la respiración humana con un material que se adapta al aire. Esta especulación resulta pertinente en el contexto de una pandemia que ha catalizado la circulación de imágenes del pasado que imaginaban un futuro donde los peatones urbanos circularían en su propia burbuja privada. Ahora, salir a la calle implica tener que habitar diversas burbujas, desde el cubrebocas tradicional hasta las caretas construidas con restos de garrafones desechables. Pero sigue representando un peligro quedarse en un parque. ¿Qué infraestructura puede diseñarse para inmunizar el espacio público y poder habitarlo sin riesgo de contagio?

En Espumas, el tercer volumen de la serie Esferas, Peter Sloterdijk aborda, entre otras cosas, las implicaciones éticas del diseño de cápsulas que pueden albergar la vida. Sin motivaciones metafóricas, el filósofo se pregunta cómo se habitan las burbujas, los invernaderos, todos los espacios construidos por tecnologías que ya no están relacionadas con la proyección tradicional de las casas y que, además, demanden un rigor higiénico para que puedan ser habitadas. Sloterdijk se pregunta si esta clase de espacios son un impedimento para construir comunidades. La solución propuesta es que esas “espumas” deben producir un “co-aislamiento”, una convivencia entre habitantes que no se tocan pero cuyas separaciones “sirv[an] de límite entre dos o más esferas”. Dos o más burbujas, o inflables, o invernaderos, podrían coexistir en un mismo espacio sin que tengan la necesidad de tocarse pero, no por ello, dejar de formar vecindades en las acepciones de vecindarios y vecinos. Si Haus-Rucker-Co cuestionaban cómo podía instrumentalizarse el aire, por la pandemia comienzan a aparecer diseños que utilizan algunas estrategias formales del colectivo pero que se oponen a sus motivaciones políticas. 

La reportera Winnie Hu habló recientemente sobre la aparición de una serie de invernaderos y burbujas en las zonas centrales de Nueva York, sitios donde un grupo reducido de amigos o familias pequeñas pueden degustar comida gourmet mientras disfrutan alguna función de teatro, la cual se escenifica en alguna célula separada de los comensales. Podría pensarse que se están cumpliendo las condiciones del coaislamiento imaginado por Sloterdijk, pero sucede que a estas burbujas sólo pueden acceder quienes tienen la economía para pagarse una buena comida y apreciar teatro al aire libre. El aire se convierte en una frontera entre clases. Hu comenta otras iniciativas, como la que emprendió la sede central de la biblioteca pública de la ciudad instalando sillones en su exterior con una red de internet abierta, o las proyecciones de cine al aire libre en Hudson Yards donde un número determinado de espectadores ocupa una línea sobre el suelo, un cajón que delimita la sana distancia. Pero estas soluciones no son tan eficientes como la del invernadero. Adentro del invernadero circula un aire higienizado y relativamente seguro para quien puede pagarlo y, afuera, permanece el aire peligroso para los ciudadanos que quieren o necesitan habitar el espacio público. Esta infraestructura es transportable, pero no ocupa la ciudad con otra posibilidad de espacio público, una que tendría que ser urgente. 

El cargo Las políticas del aire apareció primero en Arquine.

El 21 de febrero de 2020, la cuenta de Instagram de Yona Friedman publicaba una foto del arquitecto, a la vez que comunicaba: “Luego de 96 años en esta tierra, Yona se ha mudado allá arriba para construir una Ciudad Espacial e instalar algunas Cadenas Espaciales en el cielo.”[1] De esta manera, Friedman y su organización, llamada Dotation Yona Friedman, anunciaban el deceso de una de las figuras arquitectónicas más intrigantes del siglo XX. Friedman murió prácticamente trabajando, ya que hasta sus 96 años mantuvo una agenda llena de eventos entre exposiciones, colaboraciones con organizaciones de todos tamaños e índole, así como publicaciones sobre su obra y pensamiento.

El incansable arquitecto Janos Antal Friedman nació en 1923 en Budapest, hijo de una pareja judía de clase media, y aunque Friedman dijo no haber experimentado mucha discriminación durante su niñez, lo cierto es que para 1944, la comunidad judía húngara, un tanto aislada del antisemitismo rampante que se vivía en otras partes de Europa hasta ese momento, vio terminada su relativa tranquilidad con la ocupación nazi de Hungría. Sin embargo, Friedman, por suerte, se salvó de haber sido mandado a un campo de concentración, como muchos de sus coetáneos, gracias a que fue arrestado por la Gestapo quien, en turno, viendo a las tropas soviéticas entrar a Budapest en ese mismo año, entregaron a sus prisioneros a la policía húngara quien, a su vez, los liberó una vez tomada Budapest por los rusos. En medio de ese caos, Friedman huyó a Israel donde comenzó una nueva vida y donde, después de servir en el ejército israelí, completó sus estudios de arquitectura en el Instituto Tecnológico Technion, en Haifa, en 1949.[2]  

Friedman se muda a París en 1958, cansado de no haber encontrado en Israel mucho interés en su trabajo, encontrando en Europa, inicialmente por lo menos, apoyo en figuras como Gerrit Rietveld, Frei Otto y Jean Prouvé, quien le patrocina su visa a Francia y le ofrece colaborar con él en un proyecto que luego se frustra. Como sea, Friedman se convierte eventualmente en ciudadano francés, viviendo el resto de su vida en ese país.

Las utopías espaciales francesas de la segunda mitad del siglo XX

Al mudarse Yona Friedman a Francia de manera definitiva al inicio de la década de 1960, lo que le esperaba en Francia era una efervescencia intelectual producto de los llamados treinte glorieuses, los “treinta gloriosos”, término aplicado a un periodo de tres décadas de desarrollo industrial, tecnológico e intelectual continuo franceses marcados por el término de la II Guerra Mundial, en 1945, y la implementación del Plan Marshall, y que terminan con la crisis del petróleo de 1973.

Friedman llega a París encontrándose con debates concernientes a la transformación y desarrollo social y político de la sociedad francesa. En medio de tal efervescencia, el espacio, entendido como concepto central y fundamental de la transformación material, fue estudiado desde diferentes trincheras. Estaba, por ejemplo, la fenomenología de Gaston Bachelard y Maurice Merleu-Ponty por un lado; o el espacio como ideología marxista de Henri Lefebvre, o el situacionalismo de Guy Debord; o la semiótica de Roland Barthes; y el espacio como concepciones del poder, formulados de distintas maneras por Michel Foucault, Gilles Deleuze o Félix Guattari.[3]

Ahora bien, si el espacio como tema central de debates filosóficos y culturales era apasionadamente estudiado, existía a la vez una gran cantidad de enfoques que, aunque diversos, coincidían en la idea de que el espacio no era meramente un contenedor para llenarse de gestos humanos y objetos materiales. En cambio, el espacio se palpaba como la encarnación de motivos físicos e intangibles a la vez, el espacio se entendía en esos momentos tanto como experiencia perceptual y ambiental, pero también como redes de infraestructura, caminos, redes eléctricas, de drenaje, sistemas de comunicación tales como ondas de radio y televisión, así como signos, eventos, o expresiones culturales. A la vez, el espacio, particularmente el urbano, se volvía la encarnación de todas esas expresiones espaciales. Habría que considerar, por ejemplo, esta afirmación de Lefebvre:

“El centro urbano se llena hasta saturarse; decae o explota. De vez en vez, cambia dirección y se rodea de vacío y escasez. Más a menudo, asume y propone la concentración de todo lo que hay en el mundo, en la naturaleza, en el cosmos: los frutos de la tierra, los productos de la industria, las obras humanas, objetos e instrumentos, actos y situaciones, signos y símbolos.”[4]

La idea del espacio como punto de convergencia y de transmisión, donde los bordes y delimitaciones del espacio mismo podían definirse o entenderse en términos meramente euclidianos, como lo hacía el modernismo de la generación anterior, carecía de significación para esa generación.

Friedman encajó perfectamente en esta cultura espacial francesa del momento, identificándose y viéndose influido por pensadores tales como Henri Lefebvre, Roger Caillois, o Guy Debord, a la vez que, desde su época en Technion como estudiante, mantenía correspondencia con arquitectos modernistas franceses como Le Corbusier, Jean Prouvé y André Sive.[5] Friedman se forjó una concepción del espacio que sintonizaba con el de Lefebvre muy claramente. Habría que atender a estas líneas de Lefebvre: 

Consideremos una casa y una calle, por ejemplo. La casa tiene seis pisos y un aire de estabilidad en ella. Uno podría incluso considerarla el epítome de la inmovilidad, con su concreto y sus bordes duros, fríos y rígidos. Ahora bien, un análisis crítico sin duda destruiría la apariencia de solidez de esta casa, quitándole, como fuera, de sus losas de concreto y sus delgados muros divisorios, que son en realidad pantallas glorificadas, destapando así una imagen muy diferente. A la luz de nuestro análisis imaginario, nuestra casa emergería como permeada en todas las direcciones por corrientes de energía que corren hacia y desde ella por cualquier ruta imaginada: agua, gas, electricidad, línea telefónica, radio y televisión, señales, y más.[6] 

En este fragmento de La producción del espacio, Lefebvre coincide en develar varias de las mismas ideas que, por su parte, el gurú inglés de la tecnología en la arquitectura, Reyner Banham, exploraba en su afamado ensayo, “A Home is Not a House”, de 1965, ilustrado por François Dallegret:

Cuando tu casa contiene semejante complejo de tuberías, ductos, cables, luces, tomas de corriente, salidas de corriente, hornos, lavabos, trituradores de desechos, bocinas de alta fidelidad, antenas, conductos, congeladores, calentadores—cuando contiene tantos servicios que la infraestructura podría sostenerse por sí misma sin ayuda de la casa, ¿para qué tener una casa para albergarlos?[7]

Página del ensayo de Reyner Banham, A Home is not A House, con ilustraciones de Francois Dallegret. Las ilustraciones convertían a las instalaciones mecánicas de una casa en objeto de admiración y diseño. Ensayo publicado en la revista Art in America, en 1965.  

A la vez, vale la pena atender a las ideas que Friedman sostenía sobre el mismo tema, y que expuso en su antología de textos y proyectos titulada Pro Domo del año 2006:

Cuando era un niño en edad escolar, descubrí que una casa sola no existe por sí misma, que no terminaba en los límites exteriores de la planta baja, pero que continuaba hacia las calles, al jardín, y luego, a la casa de enfrente. La casa de enfrente continuaba a la que estaba en frente de esta, y así continuaba. El imaginarse una casa era imaginarse al mundo entero.[8]

Vale la pena manifestar la cercanía en las ideas expuestas por los tres autores, dado que definen la manera en que algunos grupos de arquitectos, urbanistas y teóricos de diversas disciplinas pensaban el medio ambiente construido en ese momento. Es de notar cómo en todas las instancias, la preocupación por la arquitectura, o por lo menos las reflexiones sobre tópicos que habían ocupado a teóricos y arquitectos en otros momentos, tales como la tectónica, o cuestiones formales o epistemológicas, no parecen ser tan prioritarios. En otras palabras, los muros de los edificios, tanto los de carga como los divisorios, así como los cimientos y todos los elementos estacionarios, debían asumir un papel secundario o incluso cambiar su naturaleza inamovible a favor de uno móvil, cambiante y dinámico. 

La Ciudad Espacial de Yona Friedman

Esta visión del mundo tecnológico evidente en los escritos de los autores citados, emanó de reflexiones sobre la sociedad post-industrial que fue impulsada, desde Francia, por escritores como Pierre Francastel y su obra Art et technique aux XIXe et XXe siècles (1956), o Gilbert Simondon y su Du mode d’existence des objets techniques (1958), los cuales describían el papel de la tecnología como una constante de la condición humana, en donde el mundo construido se estaba convirtiendo en un conjunto ensamblado, una serie de redes interconectadas en donde el ser humano no era más que el centro alrededor del cual operaba el ensamble, con el hombre actuando como un elemento más en el entramado.[9] 

Es aquí donde encaja la obra conceptual más importante y persistente de Yona Friedman, aquel proyecto que reunía la mayoría de sus ideas concernientes al espacio, a la arquitectura, a la ciudad, y por tanto a la sociedad. Friedman afirmó toda su vida que la idea de dicho proyecto lo comenzó a encubar desde que era un estudiante en Israel y consistentemente le denominó, desde sus escritos más tempranos, la Ville Spatiale o la Ciudad Espacial. Cuando Friedman llega a Francia a principio de los 1960s, ya estaba involucrado con el CIAM (el Congreso Internacional de Arquitectura) y, desde esa organización, lideró la formación de un grupo de investigación que se denominó el Groupe des études d’architecture mobile, o Grupo de Estudios de arquitectura móvil (GEAM). Los miembros de esta organización fueron el mismo Friedman, Werner Ruhnau, David Georges Emmerich, Jean-Pierre Pecquet, Jerzy Soltman, Jean Trappman, Frei Otto, entre otros. Friedman era el miembro más activo y líder de la organización, la cual emitió un manifiesto en 1960, que entre varias ideas planteaba que las construcciones modernas no se adaptaban a las necesidades de la vida actual, que el costo de la construcción era alto, y que la planeación urbana no respondía a los retos de la tecnología y la información. El GEAM propugnaba cambios drásticos a modos y regímenes de propiedad y planeación urbana, así como se proponía la investigación de métodos de construcción móviles y dinámicos. Asimismo, se proponía investigar métodos alternativos de disponer de los residuos y de la infraestructura energética, de agua y otras instalaciones de los edificios. El postulado más importante del GEAM planteaba la investigación de unidades habitacionales de escala y características que pudieran armar ciudades enteras, así como edificios en forma de puentes, contenedores intercambiables que pudieran circular, volar o flotar.[10]

El GEAM se disolvió, o más bien fue disuelto por Friedman en 1962, dado que el miembro fundador se quejaba de la falta de interés de los otros. A la vez, Friedman manifestó en ese periodo un marcado interés por las matemáticas, las ciencias de la información y las teorías de las dinámicas de grupos, disciplinas que influyeron su trabajo marcadamente por el resto de su vida. Así pues, las ideas del GEAM y los intereses de Friedman le dieron forma a su Ciudad Espacial, concepto que siguió afinando y aplicando a distintos casos de estudio por el resto de su vida. Los postulados del GEAM no eran más que espejos de la ideología Friedmaniana, es decir, la idea de que las estructuras como las hemos ideado siempre, inmóviles, enraizadas a la tierra, con sótanos y cimientos, eran ya obsoletas en un mundo en constante flujo y cambio. Para Friedman, el ser humano existía para manifestar el cambio constante a través de sus actividades diarias, las cuales requerían que el ser humano disfrutara de plena libertad individual. Esta libertad, según Friedman se veía coartada por las instituciones estáticas e inamovibles que caracterizaban a nuestras sociedades modernas. Las estructuras, tanto constructivas como institucionales, debían atender a cambios constantes: contratos, leyes, normas culturales, todo debía contener el carácter de fluidez que Friedman decía ser necesario para acomodar a las cambiantes necesidades del ser humano. El cambio, pensaba Friedman, era parte inherente de ser humano.

Friedman posando con una maqueta de su concepto de Space Chains, un modelo estructural basado en anillos rigidizados.

De esta forma, Friedman imaginaba a la Ciudad Espacial como la solución a las problemáticas de la vida moderna. La Ciudad Espacial sería una infraestructura que tomaría la forma de una serie de marcos espaciales de gran tamaño que estarían suspendidas sobre la superficie. De este concepto principal se ramificaban otras como las ciudades puente (villes-pontes), o los bloques zancados (blocs à la enjambée), que en ambos casos eran estructuras gigantescas que libraban cuerpos de agua u otros cuerpos topográficos. Estas estructuras tenían la capacidad de albergar espacios climatizados con programas residenciales y públicos, así como circulaciones. Los marcos estructurales eran muchas veces representados por Friedman como formados por Space Chains, un sistema estructural rigidizado por elementos anulares. Es importante señalar que estos hábitats, en la mente de Friedman, proveerían a sus habitantes de infraestructura habitacional accesible y con posibilidades de ser cambiadas al gusto individual de cada habitante, por tanto, Friedman veía este concepto como la clave para “democratizar” a la ciudad. En las palabras de Friedman:

La “ciudad espacial” es, posiblemente, el primer ejemplo del rompimiento de la arquitectura de la “caja de zapatos”. De hecho, desde que se estudia, la arquitectura siempre ha equivalido a “cajas de zapatos”, objetos de diversas formas que contienen vacíos. La historia de la arquitectura siempre ha equivalido o a cajas de zapatos individuales o a agrupaciones de ellas. En lo que refiere a la “ciudad espacial”, podríamos compararla a una “estantería transparente” en la que las “cajas de zapatos” están apiladas. Ni el estante ni las cajas son el elemento dominante. Tomemos, por ejemplo, a un librero. Cuando lo ves, no son los libros ni el librero lo que uno ve, sino al conjunto: una biblioteca.[11]

 

Habría que notar que, en la progresión de la construcción de un nuevo paradigma de la construcción del medio ambiente construido, el arquitecto perdería su papel tradicional, lo cual era algo de lo que Friedman estaba consciente. Al diseñar hábitats para grandes masas de personas, la relación tradicional entre el arquitecto y el cliente se diluiría. La arquitectura móvil de Friedman, en principio, permitiría la personalización de los espacios en su configuración y diseño. Si los grandes proyectos habitacionales del pasado habían fallado, pensaba Friedman, era porque imponían soluciones uniformes para todos los usuarios. Eso era inconcebible para él, quien pensaba que “el habitante debería de tomar las decisiones y la labor del arquitecto deberá ser la de asistir y ayudar en la toma de dichas soluciones.”[12] Las posibilidades de las Ciudades Espaciales eran amplísimas, según Friedman. En última instancia, las Ciudades Espaciales podían convertirse en ciudades-regiones, y Friedman llegó a imaginarse a Europa como una ciudad-continente, el cual estaría unido por redes de infraestructura móviles.

Legado e influencia

Yona Friedman nunca construyó gran cosa. En realidad, se ganó la vida practicando diversas profesiones: fue ilustrador, cineasta, docente en la Universidad de Michigan, UCLA, en el MIT, autor de libros, entre ellos uno publicado por la editorial del MIT sobre metodologías de la arquitectura basadas en teorías matemáticas, asesor sobre sostenibilidad y combate a la pobreza para la UNESCO, y artista que exhibió sus trabajos en la Bienal de Venecia, dos veces, y donde construyó una instalación que representaba a su Ciudad Espacial para la Serpentine Galleries en Londres en 2016.[13] El único edificio que diseñó Friedman en su vida fue una escuela preparatoria en la ciudad de Angers, el Lycée Henri Bergson. En este proyecto Friedman pudo aplicar sus teorías sobre arquitectura diseñada con base en acciones participativas, donde el arquitecto guió a grupos involucrados en la creación de la escuela como padres de familia, alumnos y maestros en el proceso de diseño, asegurándose de que el proyecto cumpliera con los lineamientos del ministerio de educación de Francia y reglamentos de construcción.[14]

En realidad, durante la década de 1960, las teorías de Friedman fueron objeto de rechazo por parte de personajes importantes del movimiento moderno como Alison y Peter Smithson, quienes dijeron oponerse a las ideas de Friedman de manera “violenta.”[15] Las limitaciones de sus teorías también fueron expuestas por Lefebvre.[16] Si bien ambos pensadores, Lefebvre y Friedman, centraban sus ideas en la dicotomía entre libertad individual y las limitaciones o restricciones institucionales impuestas a los individuos, las diferencias entre ambos eran enormes. Lefevbre aportaba su visión marxista a la conversación, en donde el espacio, particularmente el espacio colectivo y las posibilidades de manipularlo, estaba definido por la lucha de clases. Por su parte, Friedman veía a la tecnología como factor central para poder aplacar desigualdades sociales. En su mente, la democratización de la sociedad estaría basada en la creación de comunidades que no debían rebasar cierta población y donde la posesión de bienes debía ser mínima para maximizar las libertades sociales.[17] 

Sin embargo, y a pesar del escaso interés que sus ideas generaron durante los 1960s y 1970s, Friedman continuó explorando y desarrollando sus ideas sobre la Ciudad Espacial de manera incansable. Son testigos de dicha labor los cientos de collages e ilustraciones de diversas iteraciones de la Ciudad Espacial en todo tipo de circunstancias, sobre la ciudad de Túnez, sobre París, donde sus estructuras elevadas cubrían la Gare St-Lazare, el hospital del Les Invalides, cruzaban el Sena  (ver imagen 8), y eventualmente, en las reiteraciones más tardías de su Ciudad Espacial, en donde sus estructuras conectaban toda Europa en lo que Friedman llamó ciudades-continente.[18] Pero en realidad, las décadas de 1960 y 1970 estuvieron plagadas de utopías arquitectónicas y urbanas. En efecto, Friedman no fue, ni de lejos, el único visionario de la época. Ahí estaban también Constant Nieuwenhuys con su Nueva Babilonia, Iannis Xenakis con su Ciudad Cósmica, Paolo Soleri con Arcosanti, Yves Klein y Claude Parent con su Ciudad Aire-Acondicionada, Peter Cook con su Ciudad Enchufable (Plug-In City), sin contar con el trabajo de Frei Otto, Buckminster Fuller, Coop Himmelblau, los Metabolistas japoneses, Jean-Paul Jungmann, y muchos más.

La ciudad utópica de Constant Nieuwenhuys, bautizada como Nueva Babilonia. Las ideas de Nieuwenhuys estaban relacionadas con las de Friedman en cuanto a ideas de ciudades móviles, el nomadismo y la filosofía lúdica.

Un collage típico del trabajo del colectivo Archigram. Este en particular era de la autoría de Ron Herron. A diferencia de los urbanistas utópicos franceses, Archigram nunca dudó en incorporar elementos de la cultura popular del momento, considerado por algunos como un guiño a la cultura capitalista norteamericana, que no sentaba bien con los franceses y le valió detractores al colectivo Archigram en el último tramo de su existencia.

La influencia de Friedman fue evidente en muchos de ellos, particularmente a nivel gráfico, el mismo Friedman hizo notar que el grupo Archigram “tomó prestadas” algunas de sus ideas,[19] con la diferencia explícita de que Friedman y varios de sus colegas visionarios franceses jamás se hubieran ‘denigrado’ a incorporar elementos de la cultura pop en sus obras gráficas, como sí lo hizo Archigram (implementando figuras de jóvenes modelos, anuncios espectaculares, automóviles, etc.), por considerarla carente de seriedad y por estar cercana a la cultura norteamericana.[20] En cuanto al trabajo gráfico de Friedman, cuando el arquitecto asume las dificultades y escasas posibilidades de ver sus ideas materializadas, se concentra en maneras de diseminar su mensaje al mayor número de personas. Para esto, Friedman acuña un estilo gráfico de dibujos de apariencia infantil, minimalista, en el que utiliza figuras humanas de palitos, para transmitir mensajes complejos derivados de sus teorías sobre arquitectura, urbanismo, y diseño urbano participativo. De este periodo destaca un manual patrocinado por el Consejo de Europa, impreso en 1980, titulado A Better Life in Towns (Una mejor vida en las ciudades).[21]

A partir de la década de los 1990s, el trabajo de Friedman es objeto de renovado interés, no sólo por sus ideas utópicas y futuristas sobre el urbanismo y la arquitectura, sino también por su obra gráfica, su interés y divulgación del urbanismo y diseño participativo, los cuales tuvieron resonancia con movimientos artísticos como el arte relacional.[22] Por el momento, la obra de Friedman continúa estando poco explorada por académicos del arte y la arquitectura, quienes, a  partir de su muerte, puede que adquieran un interés más profundo en su trabajo. La obra de Friedman sin duda revelará otros aspectos útiles de sus teorías que no han sido evaluadas justamente. Frente a los retos que se presentan con el inminente cambio climático, por ejemplo, ¿qué papel podrían jugar sus ideas de estructuras elevadas como la Ciudad Espacial? Otra avenida de posibilidad en sus ideas se encuentra en la manera en que sus estructuras elevadas fueron pioneras en cuanto a salvar la integridad de estructuras históricas, como lo atestigua su propuesta para el distrito de Les Halles, en París, de 1969. 

En el 2016, el trabajo de Friedman fue objeto de una exposición en la Cité de l’Architecture et du Patrimoine en París, llamada Yona Friedman: Architecture mobile = Architecture vivante (Yona Friedman: Arquitectura móvil = Arquitectura viva), posiblemente la exhibición más extensa e importante en la vida del arquitecto. En su crónica de la inauguración del evento, Jesse Lockard relata una viñeta que dice mucho del carácter de Friedman. Mientras el público recorría la exhibición admirando los objetos y fotografías expuestos, a Friedman se le vio rodeado de un pequeño grupo de reporteros y curiosos. Feliz de tener a una audiencia escuchándolo y en lugar de hablar de su pasado, del trabajo expuesto o de su influencia en el mundo de la arquitectura, Friedman procedió a sacar unos bosquejos y a mostrárselos a quien le prestara atención, explicando que los dibujos eran ideas de residencias temporales para refugiados sirios. Friedman les explicó a los reporteros cómo un grupo de estudiantes de arquitectura, quienes se enteraron de su trabajo a través de su cuenta de Instagram, estaban colaborando con él y se encontraban investigando posibles maneras de manufacturar anillos estructurales de bajo costo para poder implementar sus ideas.[23] Esta viñeta nos pinta una imagen de Friedman que me gustaría utilizar para concluir este ensayo. Yona Friedman fue un arquitecto visionario cuyo trabajo tuvo el propósito de poner a la arquitectura al servicio de la gente y mejorar la realidad material que le rodeaba. Si bien sus teorías tuvieron límites teóricos y sus reflexiones sociológicas fueron a menudo un tanto unidimensionales (la tecnología como ente que nos salvaría de inequidades sociales y económicas), sus virtudes y las de su trabajo superan con creces sus defectos. Al final de cuentas, el hecho de que las estructuras de Friedman se han mantenido como arquitectura de papel y que sus diseños nunca se hayan construido, dice más acerca de la renuencia al cambio que caracteriza a la profesión arquitectónica, que de la asequibilidad y potencial de las ideas de Friedman. 

Notas

1. “After 96 years on this earth, Yona has moved up to build a Spatial City and install some Space Chains in the sky.” “Dotation Yona Friedman,” Instagram, consultado el 29 de febrero de 2020, https://www.instagram.com/yona_friedman/. Traducción del autor.

2. Polly Hunter and Ann Harrison, “Preliminary Inventory of the Yona Friedman Papers, 1956-2006,” consultado el 29 de febrero de 2020, https://oac.cdlib.org/findaid/ark:/13030/c8p84hgg/entire_text/

3. Larry Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970 (Cambridge, MA: MIT Press, 2007), 3–10.

4. Henri Lefebvre, The Urban Revolution (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2003), 39.

5. Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970, 62–72; Hunter and Harrison, “Preliminary Inventory of the Yona Friedman Papers, 1956-2006.”

6. Henri Lefebvre, The Production of Space, 1st ed. (Wiley-Blackwell, 1992), 92–93.

7.  “When you house contains such a complex of piping, flues, ducts, wires, lights, inlets, outlets, ovens, sinks, refuse disposers, hi-fi reverberators, antennae, conduits, freezers, heaters—when it contains so many services that the hardware could stand up by itself without any assistance from the house, why have a house to hold it up?” Reyner Banham, “A Home Is Not a House,” Art in America 2 (1965): 70. Fragmento traducido por el autor.

8. Yona Friedman, Pro Domo (Barcelona: Actar-Junta de Andalucía, 2006), 9.

9. Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970, 10–18.

10. Busbea, 63–64.

11. Friedman, Pro Domo, 49.

12. Friedman, 27.

13. Rowan Moore, “Serpentine Pavilion and Summer Houses Review – Dane’s Design Stacks up Well,” The Guardian, 12 de junio de 2016, sec. The Observer, https://www.theguardian.com/artanddesign/2016/jun/12/serpentine-pavilion-review-bjarke-ingels-fibreglass-summer-houses-big.

14. Hunter and Harrison, “Preliminary Inventory of the Yona Friedman Papers, 1956-2006.”

15. Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970, 62.

16. Lefebvre escribió lo siguiente: “El sugerir, como lo hace Friedman, que podemos ser liberados a través del nomadismo, a través de la presencia de un hábitat en estado puro, creado con soportes metálicos y acero corrugado (un kit de construcción gigantesco), es ridículo.” Lefebvre, The Urban Revolution, 98. Fragmento traducido por el autor.

 17. Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970, 68.

18. Friedman, Pro Domo, 87.

19. Friedman, 32.

20. Busbea, Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970, 78.

21. Yona Friedman, A Better Life in Towns, Campaign for the Renaissance of Cities (Strasbourg: Council of Europe, 1980).

22. Hunter and Harrison, “Preliminary Inventory of the Yona Friedman Papers, 1956-2006.”

23. Jesse Lockard, “Review: Yona Friedman: Architecture Mobile = Architecture Vivante,” Journal of the Society of Architectural Historians 76, no. 1 (1 de marzo de 2017): 123–25, https://doi.org/10.1525/jsah.2017.76.1.123.

Bibliografía

Banham, Reyner. “A Home Is Not a House.” Art in America 2 (1965): 70–79.

Busbea, Larry. Topologies: The Urban Utopia in France, 1960-1970. Cambridge, MA: MIT Press, 2007.

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Friedman, Yona. A Better Life in Towns. Campaign for the Renaissance of Cities. Strasbourg: Council of Europe, 1980.

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Moore, Rowan. “Serpentine Pavilion and Summer Houses Review – Dane’s Design Stacks up Well.” The Guardian. June 12, 2016, sec. The Observer. https://www.theguardian.com/artanddesign/2016/jun/12/serpentine-pavilion-review-bjarke-ingels-fibreglass-summer-houses-big.

El cargo Yona Friedman: las ciudades en las alturas y las utopías urbanas de la segunda mitad del siglo XX apareció primero en Arquine.

El reciente libro de Alexander Eisenschmidt The Good Metropolis, From Urban Formlessness to Metropolitan Architecture, aborda el tema de la ciudad y la arquitectura en relación a la forma o, como explica en las primeras líneas de la introducción, de “la predisposición inherente de la arquitectura hacia la forma a menudo igualada sólo por la habilidad de la ciudad para evitarla.” La ciudad, sobre todo la gran ciudad, la ciudad moderna y sus procesos de urbanización parecen escapar y retar constantemente tanto la voluntad como la capacidad de la arquitectura para controlar la forma. En el siglo XIX, los trabajos por ejemplo de Ildefonso Cerdà en Barcelona y del barón de Haussmann en París, ninguno de los dos con formación de arquitecto, parecían indicar que los procesos y las técnicas para ordenar y controlar tanto la forma como el crecimiento de las grandes ciudades dependían de saberes ajenos a la disciplina arquitectónica. En tres capítulos, titulados respectivamente imaginación, extrapolación y narración, Eisenschmidt da cuenta de distintos maneras como desde finales del siglo antepasado y durante buena parte del XX, se intentó entender y aprovechar —más que controlar, algo que se revelará finalmente imposible— el potencial de lo informal en la metrópoli.

En el primer capítulo, la imaginación, Eisenschmidt explica los modos de imaginar pasajes y paisajes que se revelaban radicalmente nuevos, lo que empieza por producir imágenes. De August Endell, arquitecto nacido en Berlín en 1871, y su búsqueda por entender las impresiones del entorno urbano a la escala de quien las recibe y no desde la distancia de quien supone planearlo, y la influencia que éste ejerció, vía Kandinsky, en László Moholy-Nagy y su manera de fotografiar la ciudad —o, más bien, la experiencia urbana— “transformando objetos concretos en geometrías”, Eisenschmidt pasa a Reyner Banham y su interés por Los Angeles y a Robert Venturi y Denise Scott Brown y su estudio de Las Vegas. En ambos casos la ciudad es vista —y visitada— a través de un automóvil que actúa —muchas veces literalmente— como una cámara de cine que registra lo que le pasa enfrente sin distinguir entre lo banal y lo valioso o, más bien, a partir de la operación de lo informe, recalificando la manera como se da valor a esa distinción.

En el segundo capítulo, la extrapolación de que se trata es aquella que permite “instrumentalizar las formas del aquí y ahora.” Parte de Karl Scheffler, historiador del arte nacido en Hamburgo en 1869 y que en 1913 publicó Die Architektur der Großstadt —la arquitectura de la gran ciudad o de la metrópoli. Eisenschmidt explica que para Scheffler, “la invención arquitectónica no ocurría a pesar de la metrópoli informe, sino «especialmente porque la informalidad urbana creaba el Spielraum (daba margen de maniobra, literalmente espacio para juego) a posibilidades ilimitadas.»” Pasa después por el trabajo de Alfred Messel, arquitecto nacido en Darmstadt en 1853 —y de quien Wikipedia dice que creo un nuevo estilo de edificios que hacían la transición entre historicismo y modernismo. Messel construyó entre 1896 y 1906 el edificio de la tienda departamental Wertheim, en la Leipziger Platz, un edificio en gran parte resultado de sus condiciones urbanas y con el que, según Eisenschmidt, nunca fue totalmente de su gusto. En la arquitectura de Messel el edificio y el bloque urbano pasarán a ser la misma cosa, teniendo más peso el último que la idea del primero, lo que después podrá leerse —y lo hace Eisenschmidt— en el trabajo de Ludwig Hilberseimer, Archizoom, O.M.Ungers y, finalmente, O.M.A y Rem Koolhaas.

En el último capítulo, la narración implica maneras de encontrar sentido en el estado actual de la gran ciudad que permitan “especular sobre posibles futuros.” Abre con Werner Hegemann, nacido en Mannheim en 1881, y que estudió historia del arte y economía en distintas ciudades de Europa y los Estados Unidos. En 1910 estuvo a cargo de la Allgemeine Städtebau-Ausstellung en Berlín, una exhibición que buscaba presentar la condición de la ciudad moderna a partir de datos, gráficas y estadísticas, buscando con esa información darle forma a la informalidad. “Al generar la más compleja imagen de la ciudad mediante datos, Hegemann terminaría demostrando lo inadecuado de su propia descripción.” El trabajo de Walter Benjamin, sobre todo en sus programas de radio dirigidos a niños y adolescentes y transmitidos entre 1927 y 1933, buscó otra manera de construir un sentido común de la gran ciudad “conectando la sala con la calle apropiándose de un medio —la radio— para una transmisión urbana que era a la vez específica y colectiva, local y universal, domestica y urbana.” Eisenschmidt encuentra ahí la continuidad entre Benjamin y los Situacionistas en los años sesenta y, después, a finales de los setenta, las exploraciones de Bernard Tschumi.

En los capítulos, cada uno de los distintos proyectos —sean libros, exposiciones, programas de radio o construcciones arquitectónicas— “canaliza la ciudad informal de manera diferente: sea como fuente de la imaginación, como una condición que da licencia para la extrapolación, o como un vehículo para inventar narrativas arquitectónicas para respuestas alternativas a la ciudad.” Eisenschmidt explica así cómo la gran ciudad moderna, desde la arquitectura y para los arquitectos, pasó de ser concebida como un producto híbrido en el que chocan —como en la primera versión de La mosca— dos formas incompatibles e inconmensurables —lo arquitectónico y lo urbano— a entenderse como una fuerza intensa pero variable, “un flujo constante que nunca deja de absorber, transformándose regularmente para asumir nuevos papeles e incluso sacrificando partes de su propio terreno sin dudarlo” —algo, quizá, como Brundlefly, el humano-mosca-máquina, en la versión de Cronengerg.

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El periodista Adam Raphael escribía en 1968: “sé que opiniones subjetivas pueden cambiar… pero personalmente yo creía que Los Ángeles era la ciudad más ruidosa, asquerosa e incómoda para vivir… entre las grandes urbes de los Estados Unidos, la más incivilizada”. Tres años más tarde, las palabras de Raphael volvieron a aparecer, esta vez, reseñando el libro de Banham, declarando: “es el libro más exuberante y propositivo sobre Los Ángeles jamás escrito”.

Desde su publicación, ha sido considerado clave para entender a la ciudad –incluso por aquellos que consideran a Los Ángeles como todo menos un ejemplo de la gran ciudad estadounidense–. Quizá hoy sea común entender términos como ciudad poli-céntrica, aldeas urbanas, ciudad en red, nodos urbanos, pero hace medio siglo toda esta terminología rompía con el paradigma del urbanismo –entendido como un sistema central de donde emanan todos los sistemas (transporte, uso de suelo, servicios, zonificación, etc.)–.

Aun así, el libro tiene varios temas no exentos de polémica. Bajo cada página celebradora, en donde Los Ángeles es una ciudad de cambio, está el automóvil, no importa cuán emocionantemente moderna haya sido la autopista, cuya función urbana es hoy altamente criticada. Otra polémica: la casa unifamiliar, tan celebrada en varios capítulos del libro, ha venido a menos. No importa cuán cómodamente idílica sea la casita, también ha caído en desgracia y resulta absurdamente costosa. Y, quizá, los disturbios de 1990 marcaron la mayor de las polémicas del libro: el altísimo costo que tiene la planificación urbana que promueve la segregación socio-espacial impulsada con proyectos de infraestructura que sólo benefician a una minoría.

La tesis del texto incorpora las virtudes metropolitanas: autopistas, nodos urbanos, el urban sprawl  y el “jugar” con las reglas del diseño urbano. El Los Ángeles de las cuatro ecologías ignora la posibilidad de que la ciudad contemporánea se convierta en un laberinto a la europea. Al contrario, ésta se crea a partir de un sistema de carreteras, una red de sub-mundos –cada uno con su propio riesgo social y su diversidad cultural–. El autor, entrenado en ingeniería, consideraba a Los Ángeles como una especie de máquina y quizá ahí radica una de sus grandes virtudes: el entender a la ciudad como una mezcla de la relación entre sus partes.

A pesar de que diversas ciudades han repensado este acercamiento sistémico como si fuera una panacea ante todas sus problemáticas —llámese apostar por extender una red de transporte público a escala metropolitana o realizar proyectos de vivienda social intra-urbana—, nadie ha escrito todavía un manual del usuario comprometido con la ciudad misma y en sus propios términos como lo hizo Banham hace casi medio siglo.

La traducción al castellano de este texto bien podría colocar el debate de las transformaciones urbanas de la Ciudad de México y la toma de decisiones en materia de política urbana de cara a conceptos como lo poli-céntrico, en donde se acepta que una región metropolitana es un conjunto de partes distintas –y en donde hay que reconocer las diferencias– que requieren de una gestión metropolitana en diversos ámbitos. Estos argumentos podrían servir como antídoto para desarticular los discursos nihilistas de grupos civiles y políticos que se anteponen a las necesidades de la ciudad contemporánea.

El cargo Aprendiendo de Los Ángeles apareció primero en Arquine.