A tan poco tiempo de conmemorar otro día mundial de las personas caminantes peatones, un artículo de la revista Obras revela que el 40% de las vialidades de las alcaldías Xochimilco y Milpa Alta no tienen banquetas. Pese a que la ley de movilidad determina construir calle completa integrando diseño universal en las calles de las alcaldías de la Ciudad de México.

La única alcaldía que registra más de 1400 manzanas con rampas en vialidades es Benito Juárez, frente a Milpa Alta con tan solo 2 de sus manzanas con esta infraestructura. Por otro lado, se celebra que tenemos una Ciudad más integradora e inclusiva. Al menos eso escuchamos cuando de la ciudad central se habla, pero este gran territorio reserva muchas desigualdades que conviene priorizar.

La ciudad es un espacio de relaciones sociales y disputas expresadas en forma material e inmaterial. La forma de movilidad en la que la transitamos determina nuestra experiencia y relación con la urbe. Como peatona, la experiencia es más cuestionable. A pesar de ser “prioridad” en la escala de movilidad, continúa siendo la forma más vulnerable de transitar, porque significa caminar sin escudos, dependiendo únicamente del cuerpo para llegar de un punto a otro.

Ahora bien, si lo vemos desde perspectiva de género, debemos entender que toda esta vulnerabilidad crece aún más cuando la ciudad se ha basado en priorizar la esfera productiva, en donde prevalecen las labores estereotipadas, vinculadas al rol masculino. Esto genera más sensación de peligro y negación, a quienes no pertenecemos al estereotipo de poder, dentro de lo masculino: mujeres, niños, adultos mayores y una gran diversidad de personas que salen de este rol.

La falta de enfoque de género en la planeación de la ciudad, no sólo no permite entender las diferentes experiencias de uso, sino que motiva a experiencias inseguras y promueve delimitaciones del espacio en todo momento. Es decir, saber a dónde debes dirigirte y los lugares que debes evitar, sobre todo cuando eres mujer.

Experiencias Urbanas mx

Salir a la calle, aún hoy en día, en espacios conocidos y desconocidos, en distintos horarios es un ejercicio de valentía y resistencia. En Urbanas Mx es una de las acciones que más disfrutamos. Caminar la Ciudad de México nos llena de energía, calma y sentido. Sin embargo, para hacer esta actividad se requiere de gestión de horarios, compañía y la sensación de peligro que en muchos casos, es constante.

Ser caminante me ha ayudado a entender contextos, procesos, grupos de personas, espacios y hasta a mí misma. Al ser una mujer que camina tanto de día como de noche para regresar a casa me ha revelado que aún hoy me apresuro a entrar a un espacio con más personas o evito quedarme sola en algún lugar.

Mirelle Granillo

En mis primeros recorridos como peatona, alrededor de los 10 años, viví mis primeras experiencias de acoso: un niño de mi edad, en la calle me mando besos en forma de burla, y me seguía en su bici. Recuerdo que el miedo me invadía en todo el cuerpo, además sentía invasión y ganas de llorar. Con el tiempo “aprendí” que estas actitudes en la calle eran, ¿normales?

Citlalli Rivera

Vivir en el Centro Histórico de la Ciudad de México, puede ser percibido para muchos como algo peligroso o exótico según sea la mirada; indigentes y sus “casas” provisionales, uno y otro borracho perdido, tiraderos de basura en alguna esquina, y los olores nauseabundos mezclados, entre grasa de garnacha, humo de carros, y agua encharcada que más bien parece cultivo de algún laboratorio científico.

Sheila Espinosa

Caminar por las calles del Centro Histórico, implica siempre descubrir algo diferente y darte cuenta que constantemente hacen intervenciones poco planeadas. Esta es la 4ta. vez que se cambian los pisos, pero no se atiende el problema de la basura o la iluminación. En esta zona, las calles no se entienden sin comercio informal. No ubicamos las calles por una nomenclatura clara y visible, sino por lo que se vende, y así las calles van quedando sin nombre, sin historia, ni memoria.

Ser peatona en la ciudad significa varios retos englobados en uno:

• Sortear primero el miedo, a veces inculcado en el imaginario colectivo como mecanismo de control: no vayas por ahí, asaltan, en esa calle le quitaron la bolsa a tal o cual,…
• Reclamar nuestro derecho a la ciudad empieza desde tomar la bolsa a disfrutar la Ciudad, no siendo desafiante.
• Usar los espacios al caminar; es otro ejercicio de ciudadanía.

Los peligros existen y son reales y caminar como forma de apropiación es parte de ejercer nuestro derecho a la ciudad (Pérez, 2013).

De peatona a caminante

En UrbanasMx queremos que las mujeres seamos caminantes de la Ciudad, no peatonas, ¿Cuál es la diferencia? Ser peatona implica transitar y esquivar todos los obstáculos, y llegar a un destino fijo. Ser caminante lleva todo un cúmulo de experiencias: disfrute, placer, seguridad, recreación y exploración; porque las calles lo permiten e invitan a más que solo transitar.

Ser una caminante en la Ciudad, debería permitir contemplar espacios, tomar el tiempo para hacer paradas, caminar a la deriva y ¡vivir la ciudad! sin miedo, sin evitar puntos y sin reservas, ejerciendo nuestro derecho a la libertad.

Es necesario romper mediante el diseño del espacio público las rutinas de la esfera productiva y reproductiva. Generar desde la interseccionalidad espacios que involucren irrumpir en las esferas propias y comunitarias. Con este breve principio, se promueve la calidad de vida para todas las personas.

Para caminar libremente por las calles de la ciudad no sólo bastan banquetas amplias, iluminación y rampas. Estaremos de acuerdo que la infraestructura no lo es todo para sentirnos seguras en las calles. Sin embargo, sí facilitan nuestra visibilidad y sobre todo ser visibles, que la gente nos vea haciendo uso y apropiación del espacio público.

Las intervenciones no deben enfocarse en qué lugares nos permitirán tener más servicios y comercios, o dónde la gente gastará más. La importancia debe venir de la cohesión y participación de las personas que habitamos la ciudad y las condiciones en las que vivimos en el día a día.

La relevancia de la ciudad y sus espacios existe por la relación de estos dos elementos: Peatona/Peatón-Ciudad y no es posible sin ninguno. Sigue siendo un reto adecuar las condiciones urbanas a un real enfoque de género y para todas las personas en todas las condiciones.

Necesitamos calles con señalética adecuada. Así como programas continuos de mejora que vayan más allá que sólo el cambio de pavimentos. Se necesita incorporar infraestructura adecuada que te permita recorrer integrando las distintas formas de movilidad. Acciones mínimas como botes de basura, luminarias adecuadas, nomenclatura clara, entre otras cuestiones. Y sobre todo la valoración de los múltiples actores que confluimos y las distintas necesidades que tenemos a la hora de caminar y disfrutar de la calle.

El cargo Urbanas: De peatonas a caminantes de la ciudad apareció primero en Arquine.

Madrid y París: dos ejemplos de ciudades peatonalizadas. Los carriles para automóviles se han transformado en calles y, si acaso, se siembran árboles en las zonas que ya pueden transitarse a pie, como sucedió en el caso parisino. Las noticias internacionales colocan estas decisiones urbanas como ejemplos a seguir y parecieran guiarse bajo la premisa de que la gente necesita más espacio para caminar por una ciudad que visita o la ciudad en la que vive. Esta estrategia puede conllevar una dosis de espectacularidad. Recientemente, se presento la extensión peatonal de parte del Zócalo de la Ciudad de México. La estrategia, según es contada por el mismo Gobierno de la Ciudad, no sólo consistió en devolverle espacio a los caminantes. La repavimentación fue acompañada por la ornamentación: un patrón pintado y la instalación de macetas y mobiliario urbano; una inversión que representa 7.5 millones de pesos y una superficie 2,963 metros cuadrados. El acceso al Zócalo está controlado aunque no es recomendable acudir. Aún así, visitantes y personas que deben transitar por ese espacio por razones laborales siguen arribando al Zócalo, por lo que el aumento del espacio público resulta más que pertinente: más sitio para caminar implica menos aglomeración. La intervención se realizó mediante la aplicación de pintura y de la instalación de mobiliario urbano. 

¿Se trata de obstáculos para la circulación, escenografías fotogénicas? Las aportaciones y las limitantes de esta estrategia pueden mirarse desde aristas diferentes. En su artículo “Urbanismo para la negociación”, el crítico Xavier Monteys, refiriéndose a Barcelona, comenta que la pintura decorativa en los cruces peatonales no es más que “ruido”, una contaminación visual que interrumpe la negociación entre peatones y automovilistas. Para el Zócalo, tal vez eliminar el tránsito para vehículos hubiera sido una opción para obviar la pintura sobre el pavimento.

La pintura como ornamentación ha tenido apariciones que se han juzgado como exitosas. El estudio Snøhetta fue el encargado de duplicar el espacio para peatones de la avenida Times Square, planteando plazas que aumentaron el tamaño de los circuitos para el paso de la gente. Aunque no todo fue pavimento para el paseante. También hubo pintura y piezas de mobiliario urbano cuya funcionalidad fue lapidariamente descrita por Fran Lebowitz en el documental Pretend it’s a city: “No hay nada más necesario que bancas largas en una zona altamente transitada”. Por otro lado, los estudios Topotek 1, BIG Architects y Superflex diseñaron espacio peatonal en Nørrebrogadeen, un barrio en Copenague. Para Superkilen, un proyecto definido como un parque, la pintura fue todavía más fundamental que el pavimento. Lo que vuelve monumental a su diseño es la gran área de pintura rosa que puede apreciarse en fotografías aéreas. 

¿Qué es lo que enfatiza la pintura o, también podría decirse, lo que está cubriendo? Las intervenciones en Times Square o Superkilen pueden entenderse como capas nuevas a labores de mejoramiento —y también de una probable gentrificación— que han sido sostenidas por diversas gestiones gubernamentales. El perfeccionamiento de sitios de interés turístico no ha durado sólo el periodo de una alcaldía y “una mano de pintura” es asimilada con relativa facilidad por una ciudadanía acostumbrada a entender ciertos espacios como sitios de interés turístico. En México la pintura puede revestir contextos más complejos, como ocurrió en el Macromural de Pachuca, una iniciativa con la que Comex, junto al Ayuntamiento de Pachuca, dio una nueva fachada a un asentamiento irregular con altos índices de crimen. 

En lo que respecta al Zócalo, el cuestionamiento es más o menos similar. En Carne y piedra: El cuerpo y la ciudad en la civilización occidental, el sociólogo Richard Sennett esboza algunas ideas sobre la pertinencia de los estímulos sensoriales para la ciudad. Si la percepción de lo urbano se modifica a partir de intervenciones que la vuelvan algo más que calles y muros, se ofrecen mayores posibilidades para que sus habitantes puedan apropiársela no sólo desde actividades programáticas, como el desplazamiento de un sitio a otro. Una ciudad que se mire de maneras diversas produce subjetividades más complejas. Pero sucede que el Zócalo ya tiene los suficientes estímulos. El colorido de los grafitis que dejan las manifestaciones feministas —menos monocromáticas que otras causas que dejan su huella en las calles—, las cuadrillas de bailadores de break dance que ocupan casi todos los parques del centro o la paleta del comercio ambulante son algunas de las capas que vuelven cuestionable el uso de la pintura en un sitio con los estímulos visuales suficientes.

Además, aquella pintura delimita no sólo el camino de los peatones sino también el sitio de las bancas, las plantas y los paraguas. Lebowitz podrá oponerse a que una banca obstaculice la libre circulación de un peatón que asume que siempre va de prisa, sin embargo, es posible que una banca sirva a alguien que lleva muchas bolsas y que para continuar su camino necesita un descanso. Visto así la intervención en el Zócalo puede resultar un tanto tímida, ya que predetermina que las bancas son para el esparcimiento o el ocio y sólo pueden ser ocupadas dentro de un perímetro limitado. Más mobiliario y más dispositivos que puedan dar sombra tal vez sean mejor ayuda para quien no sólo necesita caminar por donde el camino lo indica. ¿Podemos imaginar una plaza que, en su totalidad, facilite no sólo la circulación sino también el descanso, un descanso que no esté constreñido por las lógicas de los parques y que simplemente ofrezca una banca a quien necesite sentarse en cualquier lugar?

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Un 17 de agosto pero de 1896, murió la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.

Imaginemos el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX. No existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de A a B. Claro que existían vehículos, principalmente propulsados por tracción bestial, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó en tiempos de la conquista romana de Britania, hace unos dos mil años. Una ciudad que por alrededor de 1900 años tuvo al peatón como referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar, hablar de política.

En Londres del siglo XIX, no existían ideas como “cruzar por la esquina” (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y cruza) por donde es energéticamente más eficiente. Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878.

Las Leyes de Locomoción establecían la formalización del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La Ley de Locomoción de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de cuatro millas por hora en el campo y dos millas por hora dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de tres personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.

La sociedad victoriana había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896.

Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de tres toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de dos millas por hora hasta catorce. Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace, a las afueras del Palacio de Cristal de Londres, Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz.

Es por la muerte de Bridget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.

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La inicial herramienta de convivencia ciudadana es la banqueta. Constituye el ámbito físico sobre el que cualquier ciudadano tiene, o debiera tener, plena potestad para hacer de ella buen uso. Medio de comunicación, herramienta básica de la marcha a pie y de la interacción vecinal: no por humildes y utilitarias dejan de guardar buena parte de la dignidad cívica.

Es bien conocida la teoría de la ventana rota: un desperfecto de este tipo en una casa genera a su vez mayores perjuicios por vandalismo e incuria, males que se van extendiendo a las fincas contiguas y eventualmente al vecindario. La incuria es como una infección que amenaza siempre con seguir avanzando. Su remedio está en el cuidado continuado, en la colaboración de todos por mantener una ciudad segura y digna.

Las ciudades son el escenario de una cotidiana pugna entre el deterioro y la renovación, entre la decadencia y la adecuada conservación de todos sus elementos. Es así que se podría hablar del síntoma de la banqueta rota: una señal de que el deterioro gana terreno, de que el desgaste normal o el provocado avanzan. Es el inicio de un proceso que, de no revertirse, redundará en mayores perjuicios para todo el ámbito citadino.

Es bien sabido que el deterioro del contexto urbano, su eventual desorden y falta de coherencia producen un efecto general de permisividad y de insolidaridad ante las necesidades comunitarias. Mayores espacios para la inseguridad.

Se puede observar, como una constante, que en las ciudades mejor desarrolladas se guardan siempre, para las banquetas, los máximos cuidados. Su superficie es homogénea y favorable a la marcha, sus proporciones generosas, sus materiales resistentes y de sencillo mantenimiento, su aspecto es agradable, facilitan en todo lo posible el tránsito de personas con incapacidad, carriolas, etcétera. Los cruces con los arroyos vehiculares guardan en todo lo posible las mismas condiciones de seguridad, con lo que tanto conductores de vehículos de motor como ciudadanía en general prestan a ellos toda la atención necesaria.

Es conocido el hecho de que en Guadalajara estamos lejos de mantener las cualidades mencionadas para nuestras banquetas. En demasiados casos su estado es deficiente y los efectos perniciosos de este hecho, como los apuntados más arriba, cunden lamentablemente.

Pero para cada banqueta debiera existir un responsable solidario con las autoridades municipales: el propietario u ocupante de cada finca alineada con la vía pública. Construyendo una conciencia de la propia dignidad, y la que para la ciudad es indispensable, las banquetas pueden encontrar mejores condiciones físicas, y encontrar su lugar como la primera muestra de urbanidad en la urbe.

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El 4 de octubre de 1993 el gobierno de la ciudad de Seattle dictó una ordenanza para asegurar que las aceras se mantuvieran libres para caminar en la que se prohibía, dentro de ciertas áreas comerciales, sentarse o recostarse sobre una banqueta pública entre las 7 de la mañana y las 9 de la noche. Sólo se permitiría excepcionalmente en el caso de una emergencia médica, de requerir usar silla de ruedas, de tener permiso para un establecimiento comercial, de participar en un desfile, un festival o una manifestación, o de sentarse en una banca existente, pública o privada. El reglamento fue impugnado al poco tiempo por asociaciones para la defensa de los sin techo (homeless), de los derechos humanos y por un músico callejero. Para ellos la ordenanza, en apariencia neutral y genérica, estaba dirigida, implícitamente, a aquellos cuya presencia en la calle resultaba molesta. La demanda que presentaron reclamaba que la ordenanza era una violación a la garantía de debido proceso —tras una primera advertencia, quien estuviera sentado o recostado en la banqueta recibiría una multa—, al derecho de protección igualitaria y a la primera enmienda, pues limitaba la libertad de expresión —la jurisprudencia en los Estados Unidos protege la libertad de expresión no sólo mediante palabras, sean habladas o escritas, sino también con la actividad no verbal suficientemente significativa. Tres años después la corte rechazó la apelación, considerando que ninguno de esos derechos era violado y, de paso, que la ordenanza no hacía sino salvaguardar el uso lógico, natural, de una banqueta, afirmando que por algo se llama sidewalk y no sideseat o sidebed.

En su libro Sidewalks: conflict and negotiation over public space, Anastasia Loukaitou-Sideris y Renia Ehrenfeucht se refieren al caso de la ordenanza prohibiendo sentarse o acostarse en las banquetas en Seattle para explicar que “en el debate sobre los usos apropiados del espacio público que pueden preceder a una ordenanza, ciertos actores tienen más poder que otros y sus voces se escuchan con más fuerza.” También afirman que “el acceso a espacios públicos —como las banquetas— es también un mecanismo mediante el cual los habitantes afirman su derecho a participar en sociedad.” O, en el caso contrario, la segregación de espacios públicos, como las banquetas, es un mecanismo mediante el cual a ciertas personas se les niega o restringe su derecho a participar en sociedad.

En algunas ciudades del Renacimiento, las personas de menor jerarquía debían bajarse de las banquetas para cederle el paso a las de mayor rango en caso de que éstas no circularan a media calle en un carruaje o sobre un caballo. Hasta bien entrado el siglo pasado esa costumbre se mantuvo en algunas ciudades de los Estados Unidos en las que los afroamericanos debían bajar al arroyo y quitarse al sombrero cuando pasara una persona blanca. Incluso en nuestros días, en ciudades como Jacksonville, Florida, según un estudio de la organización no gubernamental ProPublica, 55% de las multas a peatones las reciben afroamericanos, aunque sólo representan el 29% de la población de esa ciudad. Revisando el uso de las banquetas en Las Vegas, Evelyn Blumenberg y Renia Ehrenfeucht dicen que ignorar o hacer que se cumplan de manera selectiva los reglamentos para calles y banquetas puede ser parte de la estrategia general que usan los gobiernos de algunas ciudades para contener el comportamiento desordenado concentrándolo geográficamente en ciertas zonas. Por supuesto cabe preguntarse qué se considera como comportamiento desordenado.

En tanto espacio público, la banqueta se imagina como incluyente y plural pero en realidad opera como el espacio ideal donde el orden público se manifiesta. O, más que como espacio ideal: ideológico. En su conocido ensayo “El espacio público como ideología,” Manuel Delgado explica cómo la idea de espacio público deriva de la noción ilustrada de un consenso democrático, “de acuerdo con el ideal de una sociedad culta formada por personas privadas iguales y libres que, siguiendo el modelo del burgués librepensador, establecen entre sí un concierto racional, en el sentido de que hacen un uso público de su raciocinio en orden a un control pragmático de la verdad.” Ese espacio es por tanto normativo, “conformado y determinado por ese «deber ser» en torno al cual se articulan todo tipo de prácticas sociales y políticas, que exigen de ese marco que se convierta en lo que se supone que es.”

Concebido de esa manera, el espacio público no deja lugar ni a la diferencia y ni a la alteridad, y busca evitar alteraciones que perturben el deber ser del ciudadano ideal. Así, al parecer hay actos poco o nada civiles, demostraciones de poca o nula urbanidad como sentarse o tirarse en la banqueta o, también, correr, jugar, protestar y festejar, comprar o, peor, vender sin disponer de algún local que abra a la banqueta. Sea por costumbre o cuando ésta se vuelve reglamento o ley, el espacio público se ordena y sus usos se normalizan en beneficio ni siquiera de personas específicas sino de una lógica, la del dominio, y una función: la circulación. Citando de nuevo a Delgado, “se dramatiza la ilusión ciudadanista, que funcionaría como un mecanismo a través del cual la clase dominante consigue que no aparezcan como evidentes las contradicciones que lo sostienen, al tiempo que obtiene también la aprobación de la clase dominada al valerse de un instrumento —el sistema político— capaz de convencer a los dominados de su neutralidad.”

Podemos ver cómo opera esa apariencia de neutralidad de estrategias de dominio y exclusión en la banqueta en el discurso mismo que se supone la defiende y enaltece: el del respeto al peatón. El peatón es a fin de cuentas una figura normalizada y controlada del ocupante de la calle. Si desde el siglo XVI y con mucha mayor fuerza con la aparición del automóvil la calle se dividió en dos campos, el mayor para la circulación idealmente ininterrumpida de vehículos y el residual para las personas de a pie, ya en el siglo XX el espacio de la banqueta se destinó cada vez más para un tipo de actividad específica, el de quienes usan su propio cuerpo como medio de transporte: los peatones.

En su libro Rights of passage, sidewalks and the regulation of public flow, Nicholas Blomley define esa concepción de la banqueta y sus usuarios ideales como pedestrianismo. El pedestrianismo, dice, “deriva del humanismo cívico en tres puntos. Primero, está menos interesado en las dimensiones directamente éticas o políticas del espacio público que en preocupaciones más funcionales, principalmente el flujo, la distribución y la circulación, presentándose en apariencia como apolítico.” En segundo lugar, “el pedestrianismo es no-humanista en tanto que no toma a la persona como su foco principal, sino que se interesa en los cuerpos y las cosas y sus interrelaciones.” Tercero, “si la banqueta es pública, es entendiéndola como de propiedad pública, en donde el estado actúa como gestor, buscando el bienestar colectivo y el bien público.” Esto último podría parecer no sólo aceptable sino beneficioso, pero si, como apunta Delgado, la ideología del espacio público presupone un sujeto idéntico y abstracto, lo hace excluyendo cualquier demostración de diferencia y alteridad e imponiendo a todos dicho modelo dominante. Es por eso que Blomley dice que el pedestrianismo es un medio gracias al cual la banqueta puede ser “purificada” y “despolitizada.”

En nuestros días, cuando se piensa en el buen uso de las banquetas es desde esas lógicas de exclusión y dominio donde sólo un usuario normalizado es aceptable: el peatón. Las excepciones son también normalizadas: sentarse sólo se permite, como lo estipulaba la ordenanza de la ciudad de Seattle, si es en una terraza —esto es, bajo un acuerdo comercial— o en la parada de autobús: momentáneamente. El espacio de las banquetas se vuelve así un campo de batalla donde los peatones exigen ser respetados y, explícita o implícitamente, condenan muchas veces cualquier otra forma de ocupación del espacio distinta al caminar a la desaparición. Pocas veces al pensar en el buen uso de las banquetas y el privilegio del peatón se busca realmente multiplicar el espacio de la acera, reduciendo y restringiendo el espacio ocupado para la circulación y el estacionamiento de automóviles. Para muchos, en la banqueta ideal sólo se camina; nadie se sienta a leer un libro o se recuesta a mirar las nubes, nadie juega, nadie repara una silla rota, propia o de algún vecino. La banqueta ideal deberá quedar vacía de nuevo cuando el peatón pase de largo.

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“¿Quieres que te maten para que me mates de una vez?”

Dos Hogares

A plena luz del día, frente a decenas de paseantes, la pierna de la tía de un amigo era perforada por el pico de una jardinera con la que se tropezó. 

Inesperado y sangriento, el accidente resultó en una ida al hospital y la cancelación de la comida que teníamos planeada. ¿De quién sería la culpa, contra quien quejarse, cómo evitarlo; por qué hablar al respecto? Cualquiera de estos cuestionamientos puede hacer eco en el vacío trágico donde el azar es indisociable del destino. Lo fútil de la existencia se manifiesta de maneras insospechadas como las películas de Destino Final nos demostraron a lo largo de 5 ediciones. Sin embargo, el absurdo como explicación no basta. Todo en arquitectura y urbanismo pierde sentido cuando alguien inocente resulta lastimado. Por ello, hagamos otro texto de banquetas, porque a pesar de todos los que ya existen, de las dependencias encargadas de esos asuntos, las ONG, los “reyes”, los superhéroes y las teorías al respecto; las calles y todo lo que sucede en ellas siguen siendo una cuestión de vida o muerte cuando deberían ser algo que funcione sin más, como los árbitros en el fútbol. Hablar de peatones y temas de aparente sentido común es síntoma de una problemática estructural en donde un ciudadano en un día normal puede terminar desangrado en la vía pública, en una situación casi medieval, por una decisión de diseño.  

En un recuento rápido de eventos similares y mucho más violentos, me viene a la cabeza el bebé de cinco meses que murió cuando cayó en una coladera de aguas negras en el cruce de Río Churubusco y la calzada Ignacio Zaragoza en Septiembre de 2015; el motociclista de 25 años que perdió la vida al incrustar la llanta delantera de su vehículo dentro de un registro abierto de una empresa telefónica sobre Periférico en julio de este año; un niño de 9 años que cayó en otro registro telefónico abierto en fechas similares en Iztapalapa; el joven de 22 años que murió aplastado por una marquesina en la calle José María Tornel en la San Miguel Chapultepec en Agosto de 2015; un conocido mío que se rompió las costillas al caer en otra coladera cerca del Cine de Arte Reforma a finales del año pasado y un largo etcétera de casos similares. Son todos episodios lamentables que me provocan un vértigo terrible al ver una losa colgada de una trabe a la manera de José Villagrán García en la Facultad de Arquitectura de Ciudad Universitaria o cualquier obstáculo de baja altura contra el cual podría tropezar y quedar atravesado como brocheta. El porqué de una decisión arquitectónica o urbana frente a las repercusiones que podría tener cobra mayor relevancia en estas circunstancias y sobre todo invita a insistir como parámetro de diseño y gobernanza en el derecho que todos los habitantes deberían tener a no morir de manera evitable, indignante y publicable en los periódicos sensacionalistas.  

¿Valen la pena los volados o cualquier otro alarde estructural, los picos para que nadie se siente, las cubetas con varillas para apartar una calle, los tubos a media banqueta, las rampas de estacionamiento que sobresalen de los edificios, los pisos resbalosos en espacios públicos y todos esos elementos de diseño que anuncian una posible tragedia?

Me quedo pensando en las imágenes de las trampas de bambú en la guerra de Vietnam y la pierna de la tía de mi amigo picada por una jardinera como las que veo por toda la ciudad y me queda claro que hay muchos temas por discutir en el futuro pero las banquetas y la posibilidad de morir en una de ellas compite con cualquier otra problemática. En un país con poca iluminación nocturna, un fuerte grado de consumo de alcohol y pocas facilidades para personas con capacidades distintas, incluso una jardinera de placa de acero es un arma en potencia.“Casi matarse”, es una expresión demasiado común en nuestro lenguaje cotidiano. Basta tomar como termómetro de nuestra disciplina las primeras planas de las notas negras donde abundan atropellados, trabajadores accidentados, vehículos destrozados e historias como las de las coladeras para intuir que las discusiones de la prensa regular pueden estar muy lejos de la vida cotidiana. 

Sería hermoso no tener que hablar de banquetas y espacio público imaginando que es algo que podríamos dar por sentado. Sin embargo, aun con todos los esfuerzos, son los desastres que se han normalizado. Vale la pena mirar nuestro entorno con detenimiento e integrarlo con mayor énfasis en las actividades de diseño, o inclusive a través de un movimiento como el polémico “poder antigandalla” y los “supercivicos” o la nota “Mil maneras de morir (como peatón) en la Ciudad de México” de local.mx y la convocatoria que hacen de fotos de potenciales accidentes. En el acto de diseñar y construir una barda con botellas rotas o una banqueta sin rampas (para hablar de lo menos) incluyendo la omisión de no reparar las coladeras, se inscribe la vida de tantos accidentados y el potencial de ver sangre derramada.  

¿Existen los culpables, las maneras de evitarlo y la necesidad de hablar al respecto?

Me parece que sí. Para ello podemos comenzar por hacer evidente lo que la cotidianidad ha vuelto invisible y actuar.

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En alguna parte Heidegger describe a la filosofía como algo que no sirve para nada y de lo que las sirvientas se ríen. Es poco menos que una definición y acaso presuma su buena dosis de clasismo. Pero el mismo Heidegger explica que la frase es una alusión a una vieja anécdota filosófica que da cuenta del momento en que Tales de Mileto, caminando distraído de noche mirando a los cielos, cayó al fondo de un pozo. Al pedir auxilio, una joven se le acercó y sonriendo le señaló la extraña condición del sabio: tan atento a lo que pasa en los cielos e incapaz de enterarse de lo que tiene a sus pies. Hans Blumenberg escribió un libro, La risa de la muchacha tracia, dedicado a la breve anécdota y a su recurrente aparición en la historia de la filosofía, dede Platón hasta Heidegger, como un pretexto para reflexionar sobre las posibilidades, los riesgos y los extravíos de la vida contemplativa.

Caminar es una práctica cotidiana de la mayoría de los animales bípedos y supuestamente racionales: nosotros, los humanos. Caminamos para ir de la cama al baño y del baño a la cocina a tomar el primer café de la mañana. Caminar también puede ser un arte. Así lo califica el título de un libro que reúne ensayos de William Hazlitt y Robert Louis Stevenson sobre los paseos que les gustaba emprender. “Caminamos principalmente para sentirnos libres de todos los impedimentos y de todos los inconvenientes, dice Hazlitt, para dejarnos atrás a nosotros mismos mucho más que para librarnos de otros.” Caminamos para distraernos y para conocer bien una ciudad o un barrio, sea donde vivimos o aquellos que visitamos. O para pensar, para aclararnos alguna idea. Y caminamos, como el flâneur que Benjamin tomó de Baudelaire, para nada. Para perdernos y para perder el tiempo.

También caminamos para ir al mercado o a la escuela o al trabajo. Cuando caminamos así nos usamos a nosotros mismos como medios de transporte para ir de un lado a otro donde debemos estar. Entonces somos peatones.

El peatón es una figura específica del caminante cuya lógica se ha establecido no en relación directa a las necesidades y menos a los placeres de éste sino, más bien, como un efecto colateral del transporte y en especial del motorizado. El peatón es una versión limitada del caminante y no puede caminar libremente. Anda por espacios que le han sido designados: banquetas, pasos y puentes peatonales, y obedece reglas que le han sido impuestas: semáforos, señales, prohibiciones. El peatón es un caminante entendido sólo bajo las reglas de la movilidad que privilegian ante todo el flujo ininterrumpido: el peatón que anda lento, zigzagueando o que se detiene intempestivamente por cualquier razón, estorba. Deja de ser un buen peatón —al menos a los ojos de quien sólo busca moverse lo más rápido posible entre un punto y otro de la ciudad.

Con todo, los peatones son mejores que cualquier otra forma de movilidad. Sí: mejores. No se trata de una pedante reivindicación de cierta superioridad moral de quien prefiere ir a pie y contaminar menos —que bien podría intentarse— sino de una simple constatación de la superioridad ontológica de una persona sobre una bicicleta, una moto, un auto o un camión. Supongo que nadie dudará del mayor valor de una persona respecto a un auto, así sea el Lamborghini más preciado. Pero a la superioridad ontológica del peatón sobre cualquier otra manera de moverse en la ciudad se le suma su inevitable fragilidad: nuestros cuerpos pueden menos que la lámina o las fibras de carbono. Por eso hay que tener reglas que protejan la integridad física de las personas cuando se ejercitan como peatones, es decir, como la pieza más débil del sistema de movilidad de una ciudad.

Se supone que los pasos de cebra en las esquinas, los semáforos y puentes peatonales, son algunas maneras de proteger la integridad del peatón, pero lo son a costa de limitar la libertad del caminante e incluso de someterlo a condiciones poco ventajosas. El aparentemente simple hecho de esperar en una esquina bajo el rayo del sol, la lluvia o en el frío 40 segundos o minuto y medio a que los autos tengan el alto es casi un abuso inflingido al más valioso y más frágil elemento del sistema de movilidad urbana: nosotros mismos.

Hay muchos automovilistas y funcionarios a quienes les cuesta entender esto. Un siglo de condicionamiento tecnológico y publicitario orientado al automóvil privado nos llevó a pensar que la necesidad fundamental en cualquier ciudad es movernos rápida e ininterrumpidamente. Hemos perdido el rumbo. Pero no como Tales por ir distraídos viendo a los cielos sino por estar demasiado atentos, únicamente atentos a ese punto que se pierde en el horizonte al otro lado del parabrisas y al que debemos llegar cuanto antes. Esa ideología se ha vuelto tan dominante que, por ejemplo, la Secretaría de Seguridad Pública de la ciudad de México le asigna al peatón “la responsabilidad de prestar atención al caminar” para evitar “ocasionar un hecho vial.” La recomendación de la SSP en tuiter va acompañada de la foto de un caminante sonriendo mientras ve algo en su móvil. El teléfono juega un papel importante en la imagen: es la muestra de irresponsabilidad pues se supone que un peatón usándolo al andar lo es tanto como un automovilista que maneja y ve su teléfono. Falso. Un peatón puede distraerse con su teléfono o leyendo o viendo a los cielos como Tales. Si el espacio que recorre está bien diseñado, con buenas banquetas para que no caiga en un hoyo o tropiece con una piedra en el camino, con reglas que limiten la velocidad y el movimiento de los vehículos que puedan poner en riesgo la integridad física o la vida de quien camina, será muy difícil que un Tales urbano se involucre en un accidente trágico. La distracción del peatón no es una irresponsabilidad: es un placer y debiera ser hasta un derecho y resulta inconmensurable con la distracción del automovilista acompañada de varias toneladas impulsadas por cientos de caballos de fuerza.

Además, todos hemos caminado distraídos, pensando en cualquier cosa o en nada, y sabemos que nuestro cuerpo siempre está de algún modo atento, aunque parezca que no, a lo medianamente previsible —no al agujero donde no debiera estar ni al auto que con prisa da vuelta en una esquina. El trabajo de la Secretaría de Seguridad Pública, así como de la de Movilidad y de la Autoridad del Espacio Público y de todas las agencias encargadas de nuestro bienestar en la ciudad, no es recomendarnos, pues, caminar viendo al suelo atentamente, sino diseñar y gestionar ese suelo para que podamos caminar sin riesgo, atentos o distraídos, leyendo o platicando, viendo el teléfono o buscando entender el orden de los astros. La responsabilidad de no tropezar con una alcantarilla abierta o de no ser atropellado por un automóvil no está tanto en los pies ni en los ojos de quien camina, sino en las manos y las políticas de los funcionaros de la ciudad. Devolver y cuidar la sonrisa del peatón, es una de sus principales responsabilidades.

El cargo La sonrisa del peatón apareció primero en Arquine.

Que la movilidad para el peatón es un riesgo no debería sorprender a muchos. Lo vemos todos los días al salir a la calle: puentes peatonales en mal estado, ausencia de señalética clara y adecuada, presencia de banquetas dañadas, pequeñas o invadidas por coches estacionados, proyectos urbanos más dimensionados para la escala del automóvil que a la de las personas, falta de información y cultura vial, reglamentaciones de tráfico que no se cumplen, mala  o una infraestructura destinada a darle velocidad al coche que a permitir la circulación ininterrumpida de los peatones -claramente mucho más desprotegidos en caso de accidente. Por motivos como estos México registra al año entre 17000 y 24000 muertes derivadas por accidente, de los que 10000 corresponden a atropellos.

Claro es que habría que apuntar que en muchas veces hay peatones que, por ejemplo, cruzan por lugares incorrectos o no usan los puentes peatonales. Sin embargo, esto es una verdad a medias, ya que muchas veces es el propio diseño el que no favorece la movilidad del peatón. Situación muy visible en ciudad de México –pero valido para otras muchas ciudades– cuando determinados cruces, con una importante presencia de trafico rodado, carecen de señalización o semáforos para el peatón que debe adivinar, a su suerte, cuando puede cruzar y acaba por usar métodos más directos a la hora de transitar.

Uno de los problemas se debe, en gran medida, a la falta de coordinación entre las distintas autoridades implicadas pues están demasiado dispersas en el tema peatonal. Para hacer frente a éste y otros conflictos, ayer se presentó -de forma simultánea en distintas ciudades del país- la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón, realizada por la Liga Peatonal, “una red de personas, colectivos y organizaciones dedicados a la promoción y defensa del efectivo ejercicio de los derechos del peatón en las ciudades mexicanas y de un espacio público que ponga como eje a la persona“. Organizada en mayo de 2014, tiene por objetivo reivindicar el andar en la ciudad y los derechos básicos de la figura del peatón, y que pretende convertirse en una vía de participación ciudadana desde las que promover y crear políticas públicas de movilidad y espacio público que favorezcan al peatón..

Roberto Remes encargado de presentar, junto con Perla Castañeda, la Carta de los Derechos del Peatón.

Carta Mexicana de los Derechos del Peatón

Premisas:

1) Peatón es el andante del espacio público urbano, pudiendo ser mujer u hombre, niñas o niños, adultos mayores, personas con discapacidad, y en general, todas las personas sin importar su género, raza, etnia, orientación sexual u otra condición, que transite sin obstáculos por el espacio público.

2) El espacio público es el espacio abierto a la ciudadanía, sin importar su credo, género, raza, etnia, condición física, sexualidad, apariencia, etcétera, en contraposición al espacio privado que puede ser administrado por particulares y con restricciones de acceso, horario, calendario o uso. El espacio público puede ser estático, relativo al disfrute pasivo; y el dinámico, cuya prioridad es la movilidad. Queda limitado el usufructo privado y puede ser usado por todas las personas, así como también puede haber permisos temporales para servicios públicos o privados, con la debida compensación a la sociedad, siempre que no interfieran con el disfrute pasivo o la movilidad. Espacios, como los centros comerciales, escalinatas, plazas, atrios y otros espacios abiertos dentro de una propiedad privada están sujetos a reglas privadas, y por lo tanto no pueden ser considerados como espacio público.

3) La ciudad tiene a la persona como eje, y reconoce a todas las personas como iguales, prevalece la neutralidad en el derecho a la ciudad y por lo tanto la infraestructura urbana debe estar diseñada y hecha principalmente para las personas, a escala de las personas y para usarse a la velocidad de locomoción humana, antes que de los vehículos.

4) La accesibilidad universal se contemplará en todo proyecto de infraestructura en el espacio público para el ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad, la niñez y los adultos mayores. Las autoridades deben tomar las medidas necesarias que les permitan la movilidad y el disfrute del espacio público, como la remoción de barreras y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.

5) Para proteger la integridad física de las personas por encima de reducir los tiempos de traslado en vehículos automotores deben disminuirse los límites de velocidad urbana. En vialidad primaria la velocidad será 50 km/h máxima, en vialidad secundaria 30 km/h y en Calles de tránsito mixto, en centros históricos, centros de barrio y sitios donde se concentre gente la velocidad máxima será 20 km/h y los conductores de vehículos deberán estar atentos al cuidado y protección de los peatones, sin ejercer presión alguna.

6) Las banquetas deben permitir el paso franco de cuando menos dos sillas de ruedas caminando lado a lado, descontando el espacio del mobiliario urbano y vegetación. Cuando las banquetas no tengan el espacio suficiente, es válido utilizar parte del arroyo para el peatón o que éste pueda compartir la vía con vehículos automotores, a baja velocidad, con criterios de tránsito mixto.

7) Los puentes o túneles peatonales son infraestructura para el automóvil y a la medida de éste, ya que le facilita su flujo continuo e impone un esfuerzo adicional a los peatones; no es infraestructura para las personas ni a escala de las personas. En vías semaforizadas en zona urbana, los cruces peatonales a desnivel son inaceptables y nadie debe ser juzgado ni discriminado por evitar o rechazar su uso, y buscar opciones de cruce a nivel. La ciudad tiene obligación de ofrecer al peatón alternativas seguras para el cruce de calles a nivel. Únicamente para cruzar vías rápidas de acceso controlado será tolerable tener pasos a desnivel, con elevador, cuyo costo es mínimo en proporción al costo de la infraestructura que se está librando. La ciudad debe dotar alternativas seguras para cruzar las calles a nivel.

8) La infraestructura vehicular no semaforizada (vías rápidas) representa barreras físicas; por ello, dentro de las ciudades será mínima y en todo caso se orientará a la conectividad de las carreteras principales y no a dar fluidez a todo tipo de vías. La infraestructura que permita cruzar estas vías a peatones será 100% accesible, con elevadores y no con rampas que alarguen la trayectoria. Cuando no sea posible dotar de puentes con elevadores, tampoco deberán existir las vías sin semáforos ya que los primeros representan un costo relativamente menor.

9) La ciudad debe adoptar el criterio “Visión Cero” para el diseño de calles y velocidades, el cual significa una visión de que los muertos en incidentes viales son evitables y una fecha para que ello suceda. Hay que abandonar la perspectiva de acostumbrarnos a vivir con la mortalidad vial.

10) La ciudad debe basarse en las necesidades de las personas, más que en la adaptación de éstas a la ciudad. Un comportamiento social inesperado, como cruces no previstos en medio de una cuadra son espejo de la necesidad de cruzar en medio de la cuadra y no un acto indebido del peatón. Por lo tanto, donde ocurran cruces no previstos de peatones, de manera regular, se muestra la necesidad de habilitar cruces seguros.

11) La señalización de la vía es para todas las personas. En cruces semaforizados debe haber indicadores para los peatones en todas las direcciones y donde haya vueltas deben existir las condiciones para el cruce seguro de los usuarios de la vía, con prioridad peatonal y eliminar la tolerancia de la “vuelta continua” por ser ésta una causa de accidentes.

12) Las calles, sin pretexto alguno, deben ser accesibles para todos los usuarios de la vía y donde esto no ocurra, se deberán aplicar las medidas necesarias para construir calles accesibles a todas las personas, considerando la continuidad para sillas de ruedas o carriolas, señales sonoras en los semáforos y guías táctiles.

13) Ninguna persona tiene por qué morir por un error en las calles. Las calles deben estar pensadas y diseñadas con tolerancia e integración de todas las personas, incluidos los más vulnerables y los distraídos. La existencia del automóvil en la sociedad actual no puede estar asociada a una tasa de mortalidad y debemos hacer todo lo que esté a nuestro alcance para reducir los riesgos de accidente y la gravedad de los mismos.

14) Los peatones tienen, como personas, la obligación de convivir con respeto con las demás personas. La condición de peatón no genera nuevas obligaciones sino que son una extensión de las obligaciones que como individuos tenemos para con los demás, y bajo esta base de respeto se procurará una convivencia tanto entre los peatones como con los no peatones.

Derechos del peatón:

1) El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en condiciones de seguridad adecuadas para su salud física, emocional y mental.

2) El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos organizados a la medida de las personas y no del automóvil, y a disponer de infraestructura incluyente a pie o en bicicleta.

3) El peatón tiene derecho a que la ciudad le considere el uso y disfrute de amplias zonas urbanas, con paso accesible, continuo y seguro, que no sean meras “islas de peatones”, sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.

4) El peatón tiene derecho, en particular:

• A transitar con libertad, seguridad y sin obstáculos, físicos o visuales, sin distinción género, preferencias sexuales, edad, creencias religiosas, ideología, situación socioeconómica, étnica, vestimenta o cualquier otra condición de diferenciación entre las personas
• A una señalización incluyente, no sólo enfocada a los automotores
• A caminar con calma una vía, sin ser presionado por otros usuarios de la misma
• A disfrutar la ciudad como peatón
• A jugar y convivir en el espacio público
• A que le sea transferido el espacio subutilizado de la vía o mal utilizado por otros usuarios
• A que los servidores públicos tengan un comportamiento ejemplar en las calles, y hagan respetar la ley
• A la iluminación del espacio público orientada hacia las personas
• A utilizar el arroyo vehicular de manera segura, cuando las banquetas sean angostas, irregulares o insuficientes
• A que la autoridad sancione a los infractores, de oficio y a petición de parte
• A que haya mobiliario orientado al disfrute de la calle
• A que el mobiliario urbano no entorpezca su andar o su disfrute del espacio
• A cruceros seguros y accesibles que sigan la línea de deseo del peatón
• A cruces a nivel en todas las vías semaforizadas
• A cruces mecanizados cuando sea indispensable franquear una barrera urbana
• A tiempos exclusivos en los ciclos semafóricos para las intersecciones más concurridas
• A que la autoridad no lo inculpe de los accidentes sin una investigación de por medio
• A un rediseño vial en los puntos en los que se repitan accidentes
• A un espacio público accesible, incluyente y libre de obstáculos o rejas
• A participar en el diseño y decisión del espacio público y su señalización
• A que el patrimonio artístico, histórico y arqueológico no sea sepultado por la infraestructura y se mantenga a la vista de todas las personas
• A que las apropiaciones privadas del espacio público se sancionen severamente
• A que las necesidades de la autoridad no estén por encima de los derechos del peatón, incluyendo necesidades llamadas “de seguridad nacional”
• A banquetas amplias
• A un marco institucional y políticas públicas del peatón
• A que el disfrute del espacio público no esté condicionado a una situación de movilidad
• A que las emisiones químicas y acústicas de los vehículos automotores no sobrepasen los límites científicos considerados como soportables
• A la creación de “pulmones verdes”, incluso mediante obras de repoblación forestal urbana, favoreciendo especies nativas.
• A la prohibición de mensajes publicitarios que puedan ser causa de accidentes y a la reducción de la contaminación visual de índole comercial que no aporte nada positivo al paisaje urbano.
• A la eliminación de la contaminación visual por infraestructura y enseres, como cables, postes anchos, rejas, que puedan ser enterrados, eliminados o sustituidos.
• A la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo, de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias civiles y penales
• A sistemas eficaces de señalización concebidos para personas con discapacidad sensorial.
• A medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas con pendientes moderadas y sin bordes, que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos peatonales al nivel de la calle en zonas urbanas).
• El mantenimiento y construcción de la infraestructura peatonal debe contar con la responsabilidad gubernamental en cuanto a limpieza, accesibilidad y buen estado, aún cuando pueda estar a cargo de particulares.

5) El peatón tiene derecho a una movilidad libre, segura, incluyente, continua y accesible, que pueda realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:

• A un servicio de transporte público integrado y debidamente equipado para responder a las exigencias de toda la ciudadanía, incluyendo las personas con discapacidad.
• A la implantación de zonas seguras para todo tipo de movilidad en todo el casco urbano.
• A la disposición de áreas de aparcamiento que no afecten la movilidad de los peatones y la posibilidad de disfrute de los valores arquitectónicos.

6) El Estado tiene la obligación de informar a la población sobre los derechos del peatón a través de los canales idóneos, tanto a la población escolarizada como a la no escolarizada.

El cargo Carta Mexicana de los Derechos del Peatón apareció primero en Arquine.

El Regente de la ciudad de México o Jefe del Departamento del Distrito Federal fue, entre 1929 y 1997, nombrado directamente por el Presidente de la República para administrar la ciudad. Durante su regencia, Hank, entre otras obras, continuó la construcción del Metro, realizó la Central de Abasto —proyecto de Abraham Zabludovsky— y abrió los Ejes Viales. Hank no fue nuestro Barón de Hausmann ni nuestro Robert Moses —tampoco estoy seguro si tuvimos entonces una Jane Jacobs chilanga. Pero su intervención transformó radicalmente la ciudad de México. Si quieren imaginarse cómo era la ciudad antes de los Ejes Viales vean algunas calles en la Narvarte, como Vértiz, Diagonal de San Antonio o La Morena. Calles de tres carriles en cada sentido, uno para estacionares, con camellones anchos sembrados con palmeras. A finales de los setenta el automóvil ya era una plaga en la ciudad. La solución de Hank, ensanchar las calles para favorecer la circulación, era una solución a medias, falsa incluso —lo sabemos hoy— pero menos anacrónica que soluciones similares que aun insisten en intentar nuestros actuales gestores urbanos —véanse los segundos pisos, por ejemplo.

Pero más allá del privilegio del automóvil que hoy nos parece insostenible, los Ejes Viales iban acompañados de un sistema más o menos complejo tanto de transporte público como de señalización. La mayoría de los Ejes Viales corría en un sólo sentido, de norte a sur y sur a norte o de oriente a poniente y de poniente a oriente. Cuatro o cinco carriles para automóviles. Las banquetas eran anchas y estaba prohibido estacionarse. Además, la mayoría contaba con uno o dos carriles exclusivos —uno a contrasentido— para transporte público: delfines, ballenas y troles. Las paradas estaban establecidas. Los ejes cuya circulación corría de norte a sur —llamados poniente u oriente, por su posición respecto al Eje Central— tenían señalización roja y blanca: blanco sobre rojo si su sentido era hacia el norte, a la inversa si lo hacían en el sentido contrario. Los colores para los ejes norte y sur, cuya circulación era en sentido oriente-poniente, tenían colores negro y amarillo para su señalización. Algunos de los ejes sirvieron, además, para que por debajo corrieran nuevas líneas del Metro. Quien hoy circule por un Eje Vial lo hará por los restos de aquella infraestructura. El pavimento, como por toda la ciudad, es un desastre; no hay carriles pintados, ya no se diga pasos peatonales; en muchos de los carriles exclusivos para transporte público ya no circula ninguno o, si lo hace, sin orden; los autos se estacionan a su antojo, aunque contra la ley, a ambos lados, incluso en segunda fila.

Por supuesto esta ciudad y ninguna otra necesitan ya de un Hausmann o un Moses, mucho menos de un Hank y todo el aparato que implica un personaje de ese tipo. Pero nuestros jefes de gobierno y de delegaciones, gestores de la ciudad y secretarios de obras o de desarrollo urbano parecen no haberlo entendido. Aunque sus acciones no tienen ni la escala ni menos la lógica —absoluta, autoritaria y, por tanto, indeseable– de aquellas otras. Pienso en la nueva ley de movilidad del Distrito Federal y la ambición —justificada— de darle prioridad —por fin— al peatón. La tarea, si se asume con seriedad, es tan ambiciosa como los Ejes Viales de Hank, aunque en sentido inverso. Por supuesto la escala de tal empresa plantearía estrategias concertadas a muchos niveles: desde instalación de semáforos para peatones hasta la aplicación rigurosa del reglamento de tránsito. La solución oficial ha ido por otro lado: el anuncio de la mejora en seis —uno, dos, tres, cuatro, cinco: ¡seis!— cruceros en la ciudad, pomposa ceremonia de por medio, que servirán, si acaso, como gesto simbólico de una promesa que, a ese paso, difícilmente podrá cumplirse en el plazo de una vida promedio. La diferencia de formas de actuar tiene muchas razones, pero quizás una sea que a Hank sí le interesaba poder circular por la ciudad en su auto, deportivo o blindado, a buena velocidad, mientras que a quienes toman decisiones hoy poco les importa realmente una ciudad caminable —ellos también circulan por la ciudad en su auto, deportivo o blindado y escoltados. ¿Cómo veríamos a un jefe de gobierno de la ciudad que anunciara un proyecto, de la envergadura de aquellos Ejes Viales, que privilegiara al peatón? Que dijera, por ejemplo, que en cada eje vial se ampliarán banquetas, se construirán ciclovías, se renovará el transporte público, se plantarán árboles y se dejarán dos o tres carriles para autos: los nuevos ejes peatonales.

El cargo Los ejes petonales apareció primero en Arquine.

La Ciudad de México es de los peatones. Es verdad ya que un 29% de los viajes a diario que se realizan son a pie según la encuesta origen-destino 2006. El chilang@ sorpresivamente es como el europe@, un urbanita de a pie. Los viajes peatonales representan un 20% en Londres; 28% en Viena y 30% en Madrid y Berlín. Deseables los altos porcentajes de 34% en Oslo o Barcelona con un sorprendente 46%. Los datos de las ciudades norteamericanas en contraparte hablan de una sociedad que se aleja de lo peatonal: 6% en Vancouver; 5% en Toronto y también en Sacramento (datos de The EPOMM Modal Split Tool un proyecto de la UE).

Invertir en el peatón en nuestra ciudad es por tanto una política pública que hace sentido porque ya somos peatones. En los últimos meses hemos visto cuadrillas en el Distrito Federal por doquier, quitando miles de metros de las banquetas que eran aptas para un entrenamiento de campo traviesa por irregulares, rotas, desniveladas. Estos trabajadores rápidamente están reemplazándolas por banquetas para las personas: planas, niveladas y continuas. Los peatones les damos las gracias.

Un vistazo al trabajo de las delegaciones capitalinas es necesario para conocer y reconocer su trabajo. Desafortunadamente no todos los gobiernos delegacionales muestran información en su página web sobre esta trascendental acción. La Delegación Benito Juárez ha hecho recientemente un magnífico trabajo en la colonia Nápoles. La Delegación Álvaro Obregón está en este momento mejorando las banquetas en la colonia Florida. La Delegación Cuauhtémoc tiene mejor información en su sitio web. Reporta trabajo de banquetas y guarniciones por colonia. Además dice exigir al constructor que debe tener conocimiento de los sitios de disposición final autorizados por las autoridades competentes, procurando generar lo mínimo de residuos de la construcción, por lo que es necesario definir el manejo y uso que se les dará. Detalla el caso de la Doctores en la que el año pasado completó 5,084.86 metros cuadrados de nuevas banquetas y 1,183.71 metros lineales de guarniciones.

De la obra hay que pasar al análisis del diseño. Ciudades como Nueva York, en donde se reporta un 13% de viajes no motorizados que palidece ante el 30% del Distrito Federal, ha emprendido acciones que también consideran la calidad y la experiencia peatonal. El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York ha publicado manuales y guías para tener mejores banquetas. Todos están disponibles aquí.

Busquemos que en las ciudades mexicanas que emprenden la transformación de sus banquetas se enaltezca la experiencia peatonal. Los peatones, además de banquetas uniformes, necesitamos que éstas estén acompañadas de árboles, bancas, luminarias, cestos de basura y quizá, por ahí, una pieza de arte.

Cualquier colonia mejora con la transformación de sus banquetas. Esta simple acción puede activar el mercado de vivienda en un barrio determinado ya que simplemente hace el entorno urbano más agradable y por ende, más deseable para vivir en él. Hay una gran diferencia en la experiencia urbana entre un barrio con banquetas ordenadas y un barrio en donde los autos se estacionan sobre las aceras o estas son continuamente interrumpidas por los garajes y los desniveles. De tal forma que una buena casa empieza por tener una buena banqueta.

La banqueta es y será la experiencia urbana genuina, el lugar de encuentro causal y el espacio a donde todos vamos. ¡Hagamos más y mejores banquetas!

MEXTRÓPOLI Primer Festival Internacional de Arquitectura y Ciudad sienta sus bases en 15 años de experiencia, consolidados desde el Congreso Arquine, transformado hoy para posicionarse en la ciudad de México como el más importante y diverso escenario para concentrar, exponer, activar y promover la cultura desde la arquitectura, en alianza estratégica con el Gobierno de la Ciudad de México. Contribuye al fomento de más de 30 actividades académicas, culturales y turísticas desarrolladas principalmente en el Centro Histórico bajo diferentes formatos y en distintos escenarios.

El cargo Ciudad peatonal apareció primero en Arquine.