Resultados de búsqueda para la etiqueta [Ingeniería ] | Arquine Revista internacional de arquitectura y diseño Fri, 08 Jul 2022 07:35:31 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.8.2 El Arco https://arquine.com/obra/el-arco/ Wed, 08 Sep 2021 06:00:38 +0000 https://des.dupla.mx/arquine/migrated/obra/el-arco/ El Arco es una proeza de ingeniería: requirió meses de investigación, desarrollo y perfeccionamiento de detalles hechos a medida.

El cargo El Arco apareció primero en Arquine.

]]>
El Arco es el edificio más nuevo en el campus de la Escuela Verde, institución de renombre mundial en Bali, Indonesia. La escuela tiene una historia de 12 años en la que han expandido horizontes y trascendido fronteras.  El proyecto es el punto de referencia más nuevo en esa historia, elevando el nivel de la educación sostenible en todo el mundo. El recinto está construido a partir de una serie de arcos de bambú de 14 metros de altura que se cruzan y abarcan 19 metros, interconectados por conchas de rejilla anticlásticas que obtienen su fuerza de curvarse en dos direcciones opuestas. El Arco es una proeza de ingeniería: requirió meses de investigación, desarrollo y perfeccionamiento de detalles hechos a medida. El resultado es un diseño refinado con una belleza incomparable, que se erige como testimonio del compromiso de IBUKU de expandir horizontes en arquitectura y diseño.

El Arco emplea una de las mejores estrategias de la naturaleza para crear grandes espacios con una estructura mínima. Dentro de una caja torácica humana, una serie de costillas que trabajan en compresión se mantienen en su lugar mediante una capa flexible de músculo y piel tensada. Esto crea un recubrimiento delgado pero fuerte para los pulmones. En el caso de El Arco, las tensiones que trabajan en compresión se mantienen en su lugar mediante rejillas anticlásticas tensas. Estos campos de conchas de rejilla parecen cubrir los espacios entre arcos increíblemente delgados que se elevan por encima de la cabeza, dando un toque de fantasía, intimidad y belleza al espacio. Aunque las conchas de rejilla parecen colgar de los arcos, en realidad las sostienen.

La orquestación contraintuitiva de la geometría de El Arco lleva la estructura a un estado de equilibrio, lo que significa una necesidad drásticamente disminuida de material estructural. Esto también implica un volumen interior sin precedentes con una estructura increíblemente delgada y sin entramados que distraigan las visuales.

El cargo El Arco apareció primero en Arquine.

]]>
Nervi: la arquitectura como ingeniería, o al revés https://arquine.com/nervi-la-arquitectura-como-ingenieria-o-al-reves/ Sun, 21 Jun 2020 19:05:59 +0000 https://des.dupla.mx/arquine/migrated/nervi-la-arquitectura-como-ingenieria-o-al-reves/ Para Pier Luigi Nervi "la obra arquitectónica debe constituir un organismo unitario, estable, permanente, de acuerdo con el ambiente y las funciones que tiene que satisfacer".

El cargo Nervi: la arquitectura como ingeniería, o al revés apareció primero en Arquine.

]]>
En 1960 George Braziller publicó en Nueva York una serie de libros bajo el título Masters of World Architecture, editada por William Alex. Entre los maestros incluidos estaban, como era de suponerse, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier y Mies van der Rohe, a los que se sumaban Neutra, Niemeyer, Sullivan, Gropius, Mendelsohn y, quizá curiosamente viendo la selección, Gaudi y el ingeniero italiano Pier Luigi Nervi. El volumen dedicado a Nervi fue escrito por la crítica de arquitectura Ada Louise Huxtable.

Huxtable empieza diciendo que “cuando Pier Luigi Nervi habla de su obra, lo hace con modestia contundente. A la pregunta sobre las innovaciones técnicas en las estructuras sin precedentes que ha construido por casi medio siglo, responde, con tono de ligera sorpresa: “era simple… la solución obvia… lo lógico por hacer.” Esa contundencia basada en lo simple, lo obvio y lo lógico, pareciera ser parte del pensamiento del ingeniero, pero para Huxtable, “la calidad del trabajo de Nervi se sostiene sola, dentro de la gran tradición del diseño italiano. No es de extrañarse que esta tradición, basada en buena parte en un conjunto elegante de magníficos palacios e iglesias, se vuelque ahora en fábricas, hangares, bodegas y salas de exposición. Es en estos edificios donde encontramos hoy las fronteras actuales del diseño y los avances estructurales y estéticos más significativos de nuestro tiempo.”

Huxtable afirmaba que la importancia de Pier Luigi Nervi residía “en que ha vuelto a unir la arquitectura con la ingeniería. Su trabajo restablece a la arquitectura primordialmente como un arte estructural, como siempre ha sido en los periodos más productivos del pasado.” Huxtable usa el calificativo que dio título al libro de Peter Blake publicado también en 1960: The Master Builders, y dice que “operando como un maestro constructor [master-builder] en la tradición de la arquitectura, Nervi ha sido capaz de diseñar estructuras sin precedentes y de imaginar maneras también sin precedentes para construirlas.” También Ernesto N. Rogers, en la introducción al libro The Works of Pier Luigi Nervi, publicado pro Frederick A. Praeger en Nueva York, en 1957, usa el mismo calificativo para referirse tanto a Nervio como a Perret: “en ellos el arte y la ciencia de la arquitectura, que eran la fuerza de los antiguos maestros constructores, es llevada a cabo.” 

Nervi, dice Huxtable, pensaba en sí mismo primordialmente como un arquitecto, “lo que resulta obvio por sus escritos. «El título apropiado para una persona capaz de concebir y construir una estructura es arquitecto», dice Nervi, deplorando la división entre arquitectura e ingeniería que aun persiste en la educación y la práctica arquitectónica de nuestros días.” Nervi se recibió como ingeniero en 1913. Huxtable vuelve a citar a Nervi:

“Cuando estudie en la excelente Escuela de Ingeniería Civil de Bolonia, la palabra arquitectura se refería sólo al estudio de las fachadas y de sus detalles. Nunca se les ocurrió a nuestros profesores, ni a nosotros, que un puente, una estructura portante, un plan urbano, también podrían ser obras de arquitectura. Estructuras de concreto armado o de acero, a pesar de que ya existían ejemplos de grandes puentes o la torre Eiffel, eran consideradas hazañas técnicas desarrolladas en campos que no tenían nada que ver con la arquitectura… Recuerdo muchos ejemplos vistos durante ese periodo, en exposiciones de nueva arquitectura. El proyecto de una iglesia, pro ejemplo, con una pronaos sostenida por pilares tan esbeltos y altos que hubiera sido absolutamente imposible ejecutarlos incluso con acero soldado.”

Esos diseños, comenta Huxtable, estaban más interesados en la apariencia de un edificio que en la manera como se construye, un acercamiento basado en el falso formalismo que enfatizaba “la división entre sustancia y apariencia, mentalidad del decorador, para quien todo es posible en el campo de las molduras y la decoración plástica y pictórica, ignorando la condición física de la arquitectura que, como un ser vivo, no puede separar la belleza de la salud fisiológica de un cuerpo sano.”

Para Huxtable, Nervi definió lo que pensaba de la arquitectura y el arte en su libro Scienza o Arte del Construire?, publicado en 1945, “yendo más allá de de la estética para incluir el dominio sensible e intuitivo de todos los elementos incalculables de la construcción. En ese sentido —añade Huxtable sobre las ideas de Nervi— el proceso artístico de diseñar un edificio involucra el juicio creativo de muchos factores que rebasan y se suman a los tradicionales factores estéticos.” En la introducción a la reedición de Scienza o arte del construire?, reimpreso en 1995, Aldo Rossi anotaba que ese libro —así como el trabajo entero de su autor— era “una gran lección politécnica”, porque “sólo las diversas técnicas pueden crear la figura del constructor”, abriendo “la esperanza no tanto de una concordatio oppositorum como de una nueva escuela.”

En 1963, el noveno número de los Cuadernos de arquitectura, publicados por el Palacio de Bellas Artes, estuvo dedicado La obra de Pier Luigi Nervi, acompañando la exposición que se presentó como parte de las Jornadas Internacionales de Arquitectura, según explicó en la presentación Ruth Rivera. La publicación incluye una ensayo del mismo Nervi, “La arquitectura de hoy y la formación del arquitecto.” Nervi repite lo dicho en el texto citado por Huxtable, que a inicios del siglo XX la arquitectura se reducía al estudio de las fachadas y del decorado interior. Luego agrega que “alrededor de 1930 la acción revolucionaria de unos pocos precursores —continuada después por muchos, más por desde de novedad que por una sincera convicción— despertó un interés general hacia los nuevos conceptos arquitectónicos. Pero una vez más —añade— el problema se quedó en las apariencias y muchos arquitectos, penetrados de un formalismo decorativo, se dirigieron hacia un nuevo formalismo geométrico o hacia un seudo-estructuralismo.” Nervi afirmaba que para mediados del siglo pasado, ya nadie dudaba “que la obra arquitectónica debe constituir un organismo unitario, estable, permanente, de acuerdo con el ambiente y las funciones que tiene que satisfacer, equilibrado en cada parte, sincero en sus estructuras resistentes y en sus elementos componentes y, al mismo tiempo, capaz de dar esa emoción indefinible que llamamos belleza. En otras palabras, que debe ser el resultado inseparable de la ciencia y del arte dela construcción.”

Esos puntos lo llevaban a plantear lo que hacia falta en la educación de quien pensara dedicarse a la arquitectura: sumar “a una mayor sensibilidad estética, un sentido técnico más amplio y general.” 

El cargo Nervi: la arquitectura como ingeniería, o al revés apareció primero en Arquine.

]]>
Arquitectura, Ingeniería y forma | Conversación con William Baker de SOM https://arquine.com/arquitectura-ingenieria-y-forma-conversacion-con-william-baker-de-som/ Thu, 17 Oct 2019 20:51:35 +0000 https://des.dupla.mx/arquine/migrated/arquitectura-ingenieria-y-forma-conversacion-con-william-baker-de-som/ En el marco de Mextrópoli 2019 conversamos con William Baker de la firma Skidmore Owings & Merrill.

El cargo Arquitectura, Ingeniería y forma | Conversación con William Baker de SOM apareció primero en Arquine.

]]>
Presentado por:

El cargo Arquitectura, Ingeniería y forma | Conversación con William Baker de SOM apareció primero en Arquine.

]]>
De diques y canales https://arquine.com/diques-canales/ Mon, 10 Sep 2018 14:00:09 +0000 https://des.dupla.mx/arquine/migrated/diques-canales/ Sería ingenuo suponer que las grandes obras de ingeniería e infraestructura, así como aquellos que las planean y desarrollan, juegan un papel neutral, absolutamente objetivo, que no depende y, al mismo tiempo, refuerza cierta visión de desarrollo y progreso

El cargo De diques y canales apareció primero en Arquine.

]]>

En 1994, la Sociedad de Ingenieros Civiles de los Estados Unidos publicó su lista de las Siete Maravillas del mundo moderno —desde el punto de vista de la ingeniería, por supuesto. Se incluía la Torre CN, en Toronto, que con sus más de 550 metros fue la estructura más alta del mundo hasta que se construyó el Burj Khalifa en Dubai; el Empire State Building, en Manhattan, que fue el edificio más alto entre 1931 y 1967; el Golden Gate, el puente suspendido más largo del mundo entre 1937 y 1964; el túnel de la Mancha, el más largo submarino; la presa de Itaipú, entre Brasil y Paraguay, la más grande hidroeléctrica, así como los trabajos del Zuider Zee, en Holanda, y la construcción del Canal de Panamá.

“El Canal de Panamá es el ruta acuática que conecta el Atlántico y el Pacífico —escribió Frederic J. Haskin [1]—, cortada a través de un estrecho brazo de tierra que conecta los continentes de Norte y Sudamérica. Es la solución al problema del comercio internacional que se agudizó en 1452 cuando el Imperio Romano de Oriente cayó ante los asaltos de los Turcos y las rutas terrestres a la India se cerraron para la Europa cristiana y occidental.” En un texto publicado en 1915, al año siguiente de la inauguración del Canal, M.H.Thatcher, “último comisionado del canal del istmo y encargado del departamento de administración civil de la zona del canal,” cuenta brevemente la historia de la región —una historia que empieza a la mitad de la historia y olvida todo lo que pudo haber sucedido antes de ese fingido inicio[2] : la llegada de Colón a la bahía de Portobelo en su cuarto viaje, en noviembre de 1502, aunque Alonso de Ojeda y Rodrigo de Bastidas habían llegado a costas del istmo un año antes y la expedición que guió Rodrigo Núñez de Balboa y que lo llevó en septiembre de 1513 al océano Pacífico, que bautizó como Mar del Sur. Balboa es también el nombre de la ciudad fundada por los Estados Unidos durante la construcción del Canal. Según Thatcher se dice que un ingeniero de nombre Saavedra tuvo la idea de hacer un canal en el istmo en 1517, aunque algunos historiadores sugieren que el primero en pensarlo fue Hernán Cortés. En la segunda mitad del siglo XVI, Felipe II volvió a pedir que se investigara la posibilidad de abrir un canal y le aconsejaron mejor no intentarlo. También Humboldt, a principios del XIX, estudió la viabilidad del canal. Al final, serían los franceses quienes harían un esfuerzo serio por abrirlo en las últimas décadas de ese mismo siglo. En el número del 4 de diciembre de 1885 de la revista Science, apareció una corta reseña explicando que “tras un breve repaso de exploraciones anteriores en el istmo,” en 1879 el Congreso Científico Internacional, “bajo los auspicios de Ferdinand de Lesseps” —quien había dirigido con éxito la empresa del canal de Suez— “decidió recomendar la construcción de un canal naviero en el istmo de Panamá, sin exclusas, como un corte abierto de océano a océano.” [3] Para 1889 —escribe Thatcher— la Compañía Universal Interoceánica del Canal, fundada por Lesseps, “se fue a la bancarrota, su dinero desapareció y el problema de la construcción quedó sin resolverse.” En 1898, tras la guerra contra España, los Estados Unidos se dieron cuenta, según Thatcher, “de la necesidad, desde el punto de vista de nuestra protección militar y naval, de construir un canal en el istmo.” En mayo de 1904, bajo el mando directo del presidente Theodore Roosevelt, se estableció la comisión a cargo de las obras del canal. Su ministro de guerra —y sucesor—, William H. Taft, negoció el tratado en el que la zona del canal se consideraba prácticamente territorio de los Estados Unidos y se cobraban aranceles de importación a mercancías provenientes de cualquier otro país, incluyendo Panamá. El canal, para el que se extrajeron más de 175 millones de metros cúbicos de tierra, se inauguró el 15 de agosto de 1914, un par de semanas después del asesinato de Francisco Fernando de Austria en Sarajevo, que desataría la Primera Guerra.

En marzo de 1918, ocho meses antes de que terminara la Gran Guerra, la Cámara baja de Holanda votó un decreto para la ejecución de trabajos en el Zuider Zee —otro Mar del Sur. En 1916, casi 13 mil hectáreas se habían inundado tras fuertes tormentas, causando mayor escasez en la producción de alimentos en plena guerra.[4] El proyecto de construir un sistema de diques para proteger al Zuider Zee de inundaciones lo había planteado Cornelis Lely desde finales del siglo XIX —casi al tiempo que la compañía de Lesseps fracasara en Panamá. Pero la historia de tierra ganada al mar en los Países Bajos remonta al menos hasta la era romana. Para cuando las Provincias Unidas de los Países Bajos se revelaron contra Felipe II —el mismo que inquirió sobre la posibilidad de un canal en Panamá—, su territorio era muy pequeño. Ferdinand Braudel cita una carta que un embajador de Luis XIV le escribió en 1699 diciendo que “ocupando un lado del mar con dunas estériles de arena y sometido tanto de ese lado como por los ríos y canales que lo atraviesan a inundaciones, el pastoreo es la única riqueza del país” y que lo producido no era suficiente “para alimentar a la centésima parte de sus habitantes.”[5] Braudel también cita a Jerónimo de Ustáriz, quien en 1717 publicó su Teoría y práctica de Comercio y Marina. Ahí repite que el territorio holandés “ni siquiera tiene la ventaja de poder nutrir a una quinta parte de sus habitantes con sus propios frutos.”[6] Más adelante explica que lo que entiende por Holanda “no es más extenso que el reino de Galicia,” claro, “sin contar las posesiones de los Estados Generales en las Indias.” Ustáriz también dice que “los habitantes de Holanda son tan hábiles en la Teoría del Comercio y tan industriosos en su práctica que, a pesar de lo poco extenso y árido de su país, comercian más en las cuatro partes del mundo que las grandes potencias de Francia e Inglaterra juntas. Para lograrlo —agrega— se han servido de principios distintos a los de otras naciones. Se hicieron un plan conforme a la naturaleza estéril de su país.” El plan podría resumirse en dos acciones complementarias: dominar el mar y hacerse de tierra. Una implica a la otra y de dos maneras. Por un lado, como explica Ustáriz, la gran flota “con más de cincuenta naves de treinta a sesenta cañones y al menos veinticinco mil hombres para su servicio, tanto soldados como oficiales y marinos, además de doce mil hombres de tropas regulares de su Nación para proteger las plazas; sin contar con un número infinito de personas empleadas en oficinas con diversas funciones,” lo que le permitió a Holanda controlar el mar y controlar tierras allende el mar “sin despoblarse en Europa.” Al mismo tiempo que Holanda controló el mar, ganó terreno en su propia tierra. “Los Países Bajos son inimaginables sin diques” —escribió en el 2014 Melanie Schultz van Haegen, ministra de Infraestructura y Medio Ambiente, en el prólogo al catálogo de la exposición Dutch Dikes.[7] Así, la historia de la lucha contra el mar y por la tierra ha sido más larga en Holanda misma que durante el periodo en que dominó la producción de especias y buena parte del comercio ultramarino en el mundo.

Parece innegable la relación entre navegación, colonización y reclamo o ganancia (y pérdida) de territorio —entendida al mismo tiempo como extensión de tierra física pero también como soberanía—, tanto en el caso holandés como en el panameño. Michael Butler afirma que desde el siglo XVII el dinero que llegaba del comercio ultramarino —y de la colonización— “proveyó el capital para pequeños esquemas privados de reclamo de tierra al mar en el norte de Holanda.”[8] Y durante más de un siglo las rutas marítimas comerciales y militares de los Estados Unidos dependieron en parte de su dominio sobre la zona del Canal de Panamá. Aumentar el terreno de un país o abrir una zanja descomunal en otro, en parte para favorecer la navegación y, sobre todo, el comercio y el contacto entre oriente y occidente o, dicho con mayor precisión, el dominio de la idea europea —y luego estadounidense— de occidente sobre lo que se imaginó como el resto del mundo: Las Indias Orientales y Occidentales, primero, el mundo subdesarrollado o en vías de desarrollo después, es parte de un mismo impulso: la globalización y el surgimiento del capitalismo mercantil —dependiente del transporte físico de bienes, a diferencia del capitalismo financiero actual, que se basa tanto o más en la transmisión de bienes virtuales que en el transporte de mercancía real.

En ambos casos, la acumulación y extracción de tierra, en el sentido literal que implica la construcción de diques y canales pero también en el más complejo de la construcción de monopolios y de mecanismos de extracción de recursos, son operaciones fundamentales en la manera de entender la tierra como materia bruta a ser explotada. Y sería ingenuo suponer que las grandes obras de ingeniería e infraestructura, así como aquellos que las planean y desarrollan, juegan un papel neutral, absolutamente objetivo, que no depende y, al mismo tiempo, refuerza cierta visión del desarrollo y el progreso para la que otras formas de entender el mundo —diversas o divergentes— y el mismo mundo —en tanto equilibrio ecológico regional y planetario— pueden resultar asuntos marginales si no es que, literalmente, desechables.


1. Frederic J. Haskin, The Panama Canal (Nueva York: Doubleday, Page and Company, 1913), 3.

2. M.H.Thatcher, The Panama Canal, en Register of Kentucky State Historical Society, vol. 13, no. 37, enero 1915, pp.45-75.

3. The Panama Canal, en Science, vol. 6, no. 148 (diciembre 4, 1885), pp. 503-504.

4. J.W.Thierry, The Enclosure and Partial Reclamation of the Zuider Zee, en The Geographical Journal, vol. 77, no. 3 (marzo 1931), pp. 223-235.

5. Fernand Braudel, Civilization and capitalism (Civilisation matérielle, économie et capitalisme), volumen 3 (Los Angeles: University of California Press, 1992), p.177.

6. Geronumo de Ustariz, Theorie et pratique du commerce et de la marine (Hamburgo: 1753).

7. LOLA landscape architects, editores, Dutch Dikes (Rotterdam: NAI, 010, 2014).

8. Michael Butler, Dutch Continue to Reclaim Land from the Sea, en Science, vol. 176, no. 4038 (junio 2, 1972), pp. 1002-1004.

El cargo De diques y canales apareció primero en Arquine.

]]>