En 1792 se había inaugurado el primer teatro de La Fenice —El Fénix— que remplazó al de San Benedetto, destruido por un incendio en 1774. El arquitecto de La Fenice fue el veneciano Gianantonio Selva, nacido el 2 de septiembre de 1751 y que murió el 22 de enero de 1819, 17 años antes de que su teatro también fuera destruido por el fuego en 1836. En menos de un año los hermanos Meduna, Giovanni Battista, arquitecto, y Tommaso, ingeniero —diseñador del primer puente para el ferrocarril hasta Venecia— se hicieron cargo de la restauración del teatro. La Fenice fue uno de los más famosos teatros de ópera hasta que Carella y Marchetti, contratados para reparar sus instalaciones eléctricas, decidieron incendiarlo. Preocupados por las multas a causa del retraso en su trabajo, decidieron terminar con el teatro en vez de con el encargo. Tras el incendio, Massimo Cacciari, entonces alcalde de Venecia, prometió que el teatro se reconstruiría com’era, dov’era —como era y donde estaba— y que sería inaugurado en diciembre de 1999. Hubo varias propuestas para reconstruir el teatro. Gianni Agnelli, l’Avvocato, que dirigía la Fiat, empresa fundada por su abuelo Giovanni Agnelli, estaba interesado en hacerse cargo del proyecto. En 1983 Fiat había comprado el Palazzo Grassi, encargándole la renovación a la arquitecta Gae Aulenti, quien, entre otros proyectos, fue responsable de la transformación del Museo d’Orsay —en el 2005 François Pinault compró el Palazzo Grassi y le pidió a Tadao Ando una nueva intervención. Aulenti, desde Milán, haría el proyecto junto con el veneciano Antonio, Tonci, Foscari Widmann Rezzonico quien, entre otros proyectos, se había encargado, tras comprarla en 1973, de restaurar una vieja propiedad de su familia: La Malcontenta, o Villa Foscari, proyectada en 1559 por Andrea Palladio para los hermanos Nicolò y Alvise Foscari. Pero el proyecto no quedó en manos de la Fiat ni a cargo de Aulenti y Foscari.

El 30 de mayo de 1997 debía decidirse qué empresa y con qué proyecto se reconstruiría La Fenice. Ganó la propuesta de A.T.I. Holzmann con un proyecto de Aldo Rossi, quien murió poco después, el 4 de septiembre de ese año. En febrero de 1998 se suspendió la obra por disputas jurídicas y se reanudó unos meses después. La obra avanzó lentamente y no se cumplió con la inauguración prevista para 1999. El 27 de abril del 2001, con el uso de la fuerza pública, la constructora fue expulsada de la obra y otra se hizo cargo en octubre del mismo año. Por fin, el 14 de diciembre del 2003 el teatro fue inaugurado.

Para la sala principal del teatro, Rossi optó por una reconstrucción exacta —reconstrucción filológica, dice en italiano el folleto que publicó La Fenice para la inauguración. De hecho, las distintas categorías de reconstrucción son interesantes: restauración conservativa y reconstrucción, para el vestíbulo —“un acto de amor hacia los fragmentos sobrevivientes,” dijo Rossi—, reconstrucción y realización de la nueva máquina escénica, que incluyó la modernización tecnológica del teatro, la restauración del ala norte y la reconstrucción filológica del auditorio: como era y donde estaba. Una recreación, reponiendo la decoración original y, sobre todo, los materiales, principalmente madera, buscando recuperar la famosa acústica de la sala. Mínimas modificaciones permitieron aumentar la capacidad de espectadores de 840 a mil.

Además de Carella y Marchetti, acusados directamente de provocar el incendio, se levantaron cargos por negligencia contra el gerente y el administrador del teatro y otras seis personas, incluyendo al alcalde Cacciari, como representante de los dueños del teatro: la misma ciudad. Excepto por los electricistas, ninguno más fue declarado culpable. Marchetti fue condenado a siete años de prisión y Carella a seis, pero escapó. Tras ser arrestado en Méxicio fue extraditado y estuvo en la cárcel sólo 16 meses. Uno de sus compañeros de celda dijo que le contó que le habían ordenado incendiar el teatro a cambio de 150 millones de liras.

Aunque Rossi no vivió para ver la obra ni el resultado de su propuesta, hubo quien criticó la extrema fidelidad de la reconstrucción filológica en lo que, finalmente, era un edificio prácticamente nuevo. Mario Botta escribió: “reconstruir un teatro o un edificio como era y donde estaba es signo de una sociedad débil y frágil, que no sabe cómo hacerlo mejor. Cuando una comunidad tiene gran fuerza y valores que proponer, no se refugia en el pasado.” Botta califica al edificio como una falsificación y como una derrota para el arquitecto. Alessandro Baricco escribió que en Venecia “bien pudieron haber llamado a un arquitecto japonés y construir algo futurista en una isla artificial al centro de una laguna,” pero no, se trataba de La Fenice: el fénix: como era y donde estaba. Baricco termina su texto diciendo: es lo que queda de aquello que ya no somos.

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La Gare d’Orsay fue construida por la Compañía Ferroviaria de Orleans, cuyos trenes llegaban a la estación de Austerlitz, para tener una terminal más cerca del centro de la ciudad y de la zona donde se presentaría la Exposición Universal de 1900. Para el proyecto de la estación consultaron a tres arquitectos: Lucien Magne, Emile Bénard —el que diseñó el proyecto del Palacio Legislativo para Porfirio Díaz, del cual sólo se levantó la estructura que, en la parte de vestíbulo central, aprovechó Carlos Obregón Santacilia para el Monumento a la Revolución— y Victor Laloux, que fue el elegido. La estación, acompañada de un hotel, se construyó en dos años y se inauguró el 14 de julio de 1900. Por la longitud de sus andenes, la Gare d’Orsay dejo de ser una estación importante desde antes de la Segunda Guerra. Cuando en el duro invierno de 1954 el abad Pierre, sacerdote que organizó un movimiento contra la pobreza, hace un llamado para ayudar a los desposeídos, a Orsay se le nombra la Estación de la esperanza y sirvió de bodega de alimento. Ahí, también, Orson Welles filmó algunas escenas de su película El proceso. A fines de los años 70 la estación ya sólo servía como taller para arreglar vagones del sistema de trenes suburbanos. En los años 80, el presidente francés Valéry Giscard d’Estaing decidió que la obra que marcaría su ejercicio sería un museo dedicado al arte de la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del XX, hasta 1914, antes del inicio de la Primera Guerra. El museo era una especie de contrapeso cultural al que había iniciado su antecesor, Georges Pompidou. El periodo de arte que se exhibiría correspondía a la época de oro de las estaciones de tren y no podía haber mejor escenario que Orsay, prácticamente en desuso y cercana al centro de la ciudad. A cargo de transformar la estación de trenes en un museo estuvo la arquitecta italiana Gae Aulenti.

Nacida el 4 de diciembre de 1927, Aulenti se graduó como arquitecta en el Politécnico de Milán en 1953. Fue parte del equipo de redacción de la revista Casabella cuando la dirigió Ernesto Nathan Rogers y profesora en el Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y luego en Milán. Tras su intervención en Orsay, Aulenti estuvo a cargo de diseñar la museografía de Museo de Arte Moderno del Centro Pompidou. Contra la lógica del espacio abierto y fluido que habían propuesto Piano y Rogers, Aulenti dividió el espacio en distintos salones separados por largos pasillos. Su intervención en el Centro Pompidou ya desapareció. La del museo de Orsay sigue ahí, aunque desde su inauguración, el primero de diciembre de 1986. En el editorial del número de enero de 1987 de The Burlington Magazine se puede leer:

Se puede protestar, y con fuerza. El principio que guió a Gae Aulenti, la arquitecta responsable de la adaptación interior de la estación, parece haber sido el de evitar el pastiche. No se hicieron concesiones al edificio de Laloux. No se permitió ni un eco del siglo XIX. En vez de eso, la estación fue retada a un duelo: de un lado, aéreos, el acero y el vidrio, del otro, una arquitectura que se las ingenia para ser al mismo tiempo recargada, llamativa y brutal, sugiriendo la excavación de unas cámaras funerarias egipcias con un extravagante toque de Nuremberg. Pocos edificios modernos muestran tal menosprecio para los discapacitados: la planta baja, concevida como un zigurat de baja altura, tiene muchas zonas que sólo son accesibles subiendo escaleras, mientras que las torres al final de la nave, dedicadas a mobiliario y trabajo en metal, están totalmente fuera del alcance de los poco ágiles. Este es un museo para los fuertes.

El editorial termina diciendo que la estación podrá resistir la intervención, aunque el arte mostrado en esas condiciones probablemente no: “es una pena que el siglo diecinueve haya terminado perdido entre las ruinas de Egipto.” Las largas filas de turistas desfilando por sus salas podrían ser prueba, dirán algunos, de que el autor del texto exageró.

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