La afirmación podría parecer alarmista, aun arriesgada. Pero son datos duros de la Secretaría del Medio Ambiente y Desarrollo Territorial. Cada año mueren 655 personas en la Zona Metropolitana, víctimas de enfermedades directas causadas por la contaminación ambiental. Si consideramos este factor, más los costos humanos causados por todas las molestias y enfermedades no mortales que la contaminación provoca, existirán razones para declarar un estado de verdadera emergencia ambiental.

Porque todos estos daños a la población y los altísimos costos humanos y económicos que suponen son parte de una inercia urbana que no parece tener freno ni final. Es preciso poner remedios de fondo, y no recurrir a paliativos. La verificación del buen funcionamiento de los vehículos de motor es plausible, pero no ataca una de las raíces principales del problema ambiental: el uso desmedido y desbocado de los automotores a lo largo y ancho de la ciudad, verificados o no. La combustión que producen esos mecanismos contamina irremediablemente la atmósfera.

Así que lo que hay que pensar muy seriamente es en las maneras de abatir sensiblemente los viajes automotores en la ciudad. Esto se pudiera lograr haciendo que cada individuo, cada familia, cada empresa, realice un ejercicio de racionalización de los viajes a efectuar en vehículos de motor. Con una buena planificación, que va de lo doméstico a lo industrial y lo gubernamental, se obtendrían resultados sorprendentes. Muchos viajes se pueden suprimir o sustituir con el transporte público o en bicicleta, otros tantos se pueden ahorrar con la eficiencia en su planeación para cubrir más destinos en un solo trayecto. Centenares de miles más se suprimirían si se hiciera obligatorio el transporte colectivo escolar. Otros tantos haciendo que se compartan los vehículos privados, y premiando –como lo hacen en otras partes- a los empleados de las compañías que utilicen para llegar a sus trabajos la bicicleta o el transporte colectivo. Por todos los medios, hay que reducir el veneno que respiramos a diario.

Obviamente, lo anterior no es nada fácil. Se requiere un convencimiento general de la población, una motivación poderosa que nazca del propio instinto de conservación: porque nos estamos envenenando solos. La gran herramienta para lograr esto son los medios masivos de comunicación, y las llamadas redes sociales. Con campañas permanentes, incisivas, contundentes, podría crearse una conciencia colectiva favorable a la limitación de los viajes automotores. Y en las mismas campañas, orientar con precisión a la gente acerca de cómo, para su propio provecho y economía, planificar todos sus desplazamientos prescindiendo lo más posible de los coches. Es cuestión de voluntad política, de concertación, de talento comunicacional.

Como contraparte, es necesario aplicar la misma fuerza y determinación, y los mismos métodos de comunicación, para que cada familia, cada empresa, cada dependencia oficial se convierta en un foco “verde”. Plantar árboles en todas las casas, locales, banquetas, estacionamientos, en todos los lugares adecuados al interior y al exterior de los predios. Y los Ayuntamientos, apoyados por Extra/Bosque Urbano y Árbol Con/sentido del Iteso, y otras instancias, deberán realizar programas emergentes de forestación intensiva en todos los espacios públicos y privados disponibles. A corto plazo.

655 muertos cada año. Con un solo muerto deberíamos de actuar. La situación es insostenible. ¿Qué esperamos?

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por Feike de Jong

La megalópolis del siglo 21 comúnmente se describe como “ilimitada”, “infinita” o “desmedida” y es difícil encontrar un texto sobre ella que no arroje uno de estos términos como floritura literaria. La teoría le da seguimiento al considerarla como un tejido funcional urbano que infiltra al campo y a otros centros urbanos con dependencias económicas e influencias culturales que imposibilitan delimitar geográficamente a la ciudad. Sin embargo, la megalópolis que rodea a la ciudad de México es finita en extensión física, como el mundo, por grande que pueda parecer ante los ojos del observador. Esto significa que tiene una orilla física, donde la ciudad termina y el campo comienza. Y al preguntarle a alguien si se encuentra en la Zona Metropolitana de la ciudad de México o fuera de ella, usará ese criterio al responder. Si el crecimiento de las megalópolis en países en desarrollo es una característica primordial del ambiente construido del siglo 21, entonces administrar las orillas de estas megalópolis es un desafío estratégico clave.

Después de todo, la orilla de la megalópolis es donde sucederá la mayoría de su crecimiento. Administrarlas se torna infinitamente más complicado si negamos la existencia de una cosa tal como es la orilla de la megalópolis, lo cual, de hecho, prácticamente parece ser donde nos encontramos ahora. El interior de la ciudad, como los anillos que indican los años de un árbol, está formado por orillas fosilizadas que han sido rebasadas por su crecimiento. La orilla es un área de potencialidad que se materializa constantemente, según crece. Varias condiciones relativamente .nicas atraen asentamientos y construcciones a esta zona. En la mayor parte de la ciudad, para construir es necesario destruir lo que ya existe, lidiando con los distintos derechos de propiedad que pueden encontrarse, por ejemplo, en una cuadra de edificios, as. como con las funciones adquiridas por esos edificios en el tejido urbano. Sin embargo, para construir una cuadra a la orilla de la ciudad sólo se necesita destruir un gran prado, por lo general un prado con un solo propietario. Por lo tanto, los desarrollos grandes se ven empujados casi automáticamente hacia la orilla de la ciudad.

Los proyectos que necesitan espacio, como los basureros, los hospitales, las universidades, los complejos habitacionales a gran escala, los centros penitenciarios y los centros de distribución, encuentran un lugar en las orillas. Aunque muchas ciudades tienen unidades administrativas u observatorios dedicados a sus centros históricos, ninguno parece tener una unidad administrativa u observatorio dedicado a sus orillas, .reas de crecimiento descontrolado y volátil. Esto es especialmente pertinente debido a la conductividad de la orilla de la ciudad. En vez de ser conceptualizados como sus centros hacia fuera, en un contexto de urbanización rápida, las ciudades también deber.an ser administradas desde sus orillas hacia dentro, dando preeminencia a controlar el área más poblada, ambientalmente más sensible y físicamente más fluida. El primer obstáculo para un enfoque desde la orilla hacia dentro del diseño urbano, y no del centro hacia fuera, es epistemológico: es muy difícil imaginar esta área, definida como el fin de la construcción contigua y el principio del ambiente sin construir que la rodea, a la escala de la megalópolis.

Las nociones de una megalópolis infinita e ilimitada son una reflexión de la experiencia del observador subjetivo, como una mosca en la piel del leviatán, quien concluye que aunque racionalmente sepa que la expansión urbana debe ser finita, para todos los fines prácticos parece ser infinita. Es hora de ir más allá de nuestro asombro ante la magnitud de la megalópolis y comenzar a ver sus orillas como una totalidad. Necesitamos comprender los distintos fenómenos que determinan el dinamismo de las orillas de una ciudad. De ello depende un desarrollo urbano sustentable para las crecientes megalópolis y metrópolis del siglo 21.*

*Artículo completo en Arquine 61 | Espacio público, espacio activado | Dossier: Centro vs Periferia

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