En 1997 W.G. Sebald —nacido el 18 de mayo de 1944 en Alemania y que murió el 14 de diciembre del 2001 en Norfolk, Inglaterra—, dictó una serie de conferencias en Zurich, con el título Guerra aérea y literatura, publicadas después como Sobre la historia natural de la destrucción:

¿Por dónde habría habido que comenzar una historia natural de la destrucción? ¿Por una visión general de los requisitos técnicos, de organización y políticos para realizar ataques a gran escala desde el aire, por una descripción científica del fenómeno hasta entonces desconocido de las tormentas de fuego, por un registro patográfico de las formas de muerte características o por estudios psicológicos del comportamiento sobre el instinto de huida y de retorno al hogar?

Desde principios de febrero de 1942, la Fuerza Aérea británica había iniciado un programa de bombardeo de área cuyo principal objetivo era “la destrucción y dislocación progresivas de los sistemas militares, industriales y económicos de Alemania” y, sobre todo, de “minar la moral del pueblo alemán hasta el punto en que su capacidad de resistir con las fuerzas armadas se aniquilara totalmente.” Sebald dice que sólo la Fuerza Aérea británica arrojó más de un millón de toneladas de bombas sobre el territorio enemigo, destruyendo 131 ciudades, algunas totalmente. También dice que tres millones y medio de viviendas fueron destruidas y que siete millones y medio quedaron sin hogar. A Sebald le sorprende la escasa literatura sobre ese tema en alemán. Como si el bombardeo contra las ciudades alemanas se concibiera “como un castigo merecido o incluso como un acto de revancha de una instancia más alta con la que no había discusión posible.”

Por otro lado, si para Paul Virilio la Blitzkrieg, la guerra relámpago en la que a un bombardeo aéreo sorpresivo sigue la acción rápida y precisa de las fuerzas terrestres, “es un fenómeno militar y tecnológico de ocupación en un parpadeo,” el bombardeo por saturación lo que hace es precisamente lo contrario: desocupa o desatura el territorio en un parpadeo. Aunque, al mismo tiempo, como apunta Sebald, “la destrucción total no parece el horroroso final de una aberración colectiva sino, por decirlo así, el primer peldaño de una eficaz reconstrucción.” Reconstrucción que, de nuevo según Sebald, “equivale a una segunda liquidación, en fases sucesivas, de la propia historia anterior, impidiendo de antemano todo recuerdo.” El objetivo de la destrucción total, agrega, es “la creación de una nueva realidad sin historia.”

¿No es ese el mismo objetivo de la tabula rasa corbusiana, inicio necesario de su Plan Voisin? Keller Easterling dice que “la tabula rasa es el arma del paciente magistrado urbano o planificador que proclama limpiar y purificar un tejido enfermo.” Y agrega que, “si se les da la oportunidad, los arquitectos comúnmente eligen demoler el trabajo de otros arquitectos.”

Si la guerra es la continuación de la política por otros medios, el urbanismo tal vez sea la continuación de la guerra por otros medios.

El cargo Urbanismo y destrucción apareció primero en Arquine.

Fishman escribe que Le Corbusier había vuelto a Argel en abril de 1942 para intentar por última vez convencer a las autoridades locales sobre su plan para la ciudad: “les ofrezco mi ayuda: lo menos que pueden pensar de ello es que representa el resultado de ideas valerosas, de la tenacidad y de una confianza imbatible en las posibilidades de nuestra época.” Antes de ese viaje, Le Corbusier había invertido varios meses en antesalas y presentaciones tratando de convencer a las más altas autoridades del gobierno de Vichy que le confiaran el control absoluto de los planes urbanos en aquella ciudad del norte de África. Fishman dice que el 14 de julio de 1941 —día que no se festejaba en Vichy—, Le Corbusier recibió una notificación oficial de que el ministro no veía ninguna posibilidad de trabajar con él. Le Corbusier hizo lo posible por obtener una cita con el Mariscal Pétain, Jefe de Estado del régimen colaboracionista. No tuvo éxito.

En Alger, con las autoridades locales, Le Corbusier no tuvo mejor suerte. Según Fishman uno de los problemas que veían en su plan era la intención de preservar la Casba de Argel, que ellos preferían remplazar con vivienda para europeos. Quizá Le Corbusier pensaba que obtendría apoyo de Pagès, quien entendía que la falta de fusión entre las dos comunidades, los franceses y los argelinos, tendría consecuencias negativas a la larga. Ni el apoyo de Pagès al plan de Le Corbusier ni la fusión entre las dos comunidades ocurrieron. “Le Corbusier regresó a Vichy —agrega Fishman— el 22 de mayo y el 12 de junio el consejo comunal de Argel rechazó por unanimidad sus planes.”

Fishman dice que “Le Corbusier se decepcionó profundamente por su experiencia de Vichy, pero jamás lo perturbó en demasía. Un régimen más había probado su incapacidad al rechazarlo a él y a sus planes.” Pero Le Corbusier jamás entendió “el significado del episodio” ni la liga “entre sus planes y la naturaleza autoritaria del régimen.” Aunque no fue ni un fascista ni un colaborador —según afirma Fishman— “puso su talento a la disposición de un régimen que era ambas cosas y no se opuso más que cuando éste no lo apoyó.”

No es extraño que los arquitectos ofrezcan sus servicios al régimen de turno cerrando los ojos a cualquier cuestionamiento ideológico cuando las cosas no han llegado aun demasiado lejos. Gropius, por ejemplo, presentó un proyecto para el gobierno Nazi en 1933, pero es cierto que en ese momento pocos anticipaban con claridad la naturaleza de aquél régimen. Gropius dejaría Alemania en 1934. En el 42, cuando Le Corbusier intentaba convencer a un gobierno francés sometido a las fuerzas de ocupación alemanas, las cosas eran distintas.

Walter Gropius nació en Berlín el 18 de mayo de 1883. En 1915 se casó con Alma, viuda de Gustav Mahler, quien murió el día que Gropius cumplió 28 años. Cuatro años después fundaría la Bauhaus. Según Giulio Carlo Argan, Le Corbusier y Gropius son los líderes de la renovación de la arquitectura europea: “uno y otro lucharon por una reforma en el sentido racionalista y sus propuestas tienen varias tesis en común; pero se trata de dos racionalismos de sentidos contrarios, que conducen a soluciones opuestas a los mismos problemas. Le Corbusier asume la racionalidad como un sistema y traza grandes planes, que deberían eliminar cualquier problema; Gropius asume la racionalidad como un método que permite localizar y resolver los problemas que la realidad va presentando continuamente.” Gropius, dice Argan, transforma su teoría en una didáctica y su lógica en una técnica. Quizás en esa diferencia, más allá del oportunismo y del compromiso débil de los arquitectos con la política, se pueda encontrar una explicación parcial de la actitud de Le Corbusier: el hombre del sistema requiere un aparato tan fuerte y sólido como sus propias ideas para llevarlas a cabo.

P.S. El 13 de marzo del 2001, Joseph Cuomo entrevistó al escritor alemán W.G.Sebald —que nació el día que Gropius cumplía 61 años y dos años después de que Le Corbusier redactara el borrador de la carta que no le envió a Pagès. Al preguntarle sobre su manera de escribir, Sebald respondió: “nunca me ha gustado hacer las cosas sistemáticamente. Siempre lo hago al azar. Y entre más trabajo más pienso que sólo así se pueden encontrar cosas, del mismo modo que un perro corre por el campo. Si observas a un perro siguiendo los consejos de su nariz, atraviesa un terreno de un modo totalmente imprevisible. Pero invariablemente encuentra lo que busca. Creo que, como siempre he tenido perros, aprendí de ellos a hacerlo así.”

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“Cuando se publicaba L’Esprit Nouveau usé con una impaciencia oportuna la frase “ojos que no ven!.” Y en tres artículos cité como evidencia los barcos de vapor, los automóviles y los aviones. El punto entonces era que nuestros ojos no ven. No vieron el brote de un nuevo sentido de la belleza plástica en un mundo lleno de fuerza y confianza. Pero hoy se trata del ojo del avión, de la mente con la que nos ha dotado la vista de pájaro; de ese ojo, que ahora ve alarmado los lugares en donde vivimos, las ciudades en las que nos ha tocado habitar. El espectáculo es aterrador, abrumador. El ojo-avión revela un espectáculo de colapso.” Eso escribió Le Corbusier en su libro Aircraft, publicado en Londres en 1935 por la editorial inglesa The Studio en una colección apropiadamente llamada The new vision.

El viernes 20 de mayo de 1927, a las 7:52 de la mañana, Charles Lindbergh despegó en el Roosevelt Field de Long Island, Nueva York, con destino al aeródromo de Le Bourget, que se había inaugurado en 1919 a unos trece kilómetros al noreste de París. Lindbergh legó a Francia 33 horas y 30 minutos después de haber despegado, tras recorrer 5800 kilómetros atravesando el Atlántico. Cuando aterrizó, unos 200 mil espectadores lo ovacionaron.

Adnan Morshed dice que Le Corbusier se subió a un avión por primera vez un año después de la proeza de Lindbergh, en 1928. Salió del mismo aeropuerto de Le Bourget y tras una escala en Colonia y otra en Berlín, llegó a Moscú, a donde iba a defender su proyecto del Centrosoyuz. Al año siguiente se embarcó hacia Buenos Aires para iniciar su gira sudamericana. Ahí conoció a un grupo de jóvenes franceses que trabajaban como pilotos postales. El 22 de octubre de 1929, Le Corbusier hizo con ellos un vuelo de Buenos Aires a Asunción. El copiloto del avión era Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exupéry, que había nacido el 29 de junio de 1900 y cuyo avión desapareció en pleno vuelo el 31 de julio de 1944.

“El avión, en los cielos, nos ha dado la vista a ojo de pájaro. Cuando el ojo ve claramente, la mente toma decisiones claras,” escribió Le Corbusier. Ya no se trataba sólo de subir a la cúpula de una iglesia o los 300 metros de la Torre Eiffel y desde un punto fijo observar el paisaje ahí abajo. A la altura, el aeroplano sumaba el movimiento y la posibilidad de una mirada perpendicular al territorio, en la que la perspectiva desaparecía prácticamente: la realidad transfigurada por la visión objetiva en un mapa. En su ensayo La aviación y la vista aérea: las transformaciones espaciales de Le Corbusier entre 1930 y 1940, Christine Boyer escribe que “desde el aire, una nueva geometría reordena la imagen en nuevas formas de representación.” ¡El avión acusa!, dirá Le Corbusier, y le muestra al espectador —completa Boyer— con exactitud y detalles realistas, cuál es el estado de nuestra existencia urbana: “en una avión todo se vuelve claro para la mente cartográfica.” Paradójicamente, la obsesiva ortogonalidad del poeta del ángulo recto —evidente en su Plan Voisin para París— se transformará gracias a esta visión distanciada y tecnológica desde el aeroplano. En el libro The View from Above: The Science of Social Space, Jeanne Haffner escribe que la nueva “fascinación con lo orgánico de Le Corbusier, desarrollada durante sus vuelos en Brasil, se reflejó en su primer plano para la ciudad de Argel, el Plan Obus A, de 1931.”

Pocos días antes de que Lindbergh aterrizara, del mismo aeropuerto despegaron en su avión, L’Oiseau blanc, los franceses Charles Nungesser y François Coli. W.G. Sebald les dedicó un breve poema:

El 8 de mayo de 1927
los pilotos Nungesser & Coli
despegaron de Le Bourget
& tras eso
nunca de nuevo
fueron vistos.

Enrique Vila Matas cuenta que tras leer el poema de Sebald buscó recordar quiénes fueron Nungesser y Coli: ese par de pilotos que “fracasaron trágicamente en su tentativa de atravesar el océano Atlántico sólo dos semanas antes de que Lindbergh realizarse con éxito la hazaña.” Sobre ellos “cayó el olvido, aunque en su momento se habló mucho de su extraña desaparición.” Vila Matas recuerda, también, haber visto una pintura de los dos aviadores desaparecidos: un cuadro en el consulado mexicano en París, pintado por Ángel Zárraga. Michele Greet cuenta que en 1926, el gobierno de México adquirió el antiguo hotel de la duquesa de Luynes y Chevreuse en el número 20 de la avenida Presidente Wilson, en el corazón de París para instalar el consulado. André Durand fue el arquitecto contratado para remodelarlo y, en 1927, Alberto J. Pani, embajador de México en Francia, contrató a Ángel Zárraga para pintar dieciocho cuadros que adornarían el vestíbulo. Zárraga se distanció en sus temas y estilo de lo que en ese momento pintaban muralistas como Rivera en México. Entre los cuadros que pintó para el consulado había un retrato de Lindbergh y otro en homenaje a los pilotos franceses desaparecidos el 8 de mayo.

Además del cuadro de Zárraga, en París nombraron una calle del distrito XVI en honor a Nungesser y Coli. Entre 1931 y 1934, en el número 24 de esa calle, Le Corbusier construyó el edificio en el que estaba su propio apartamento.

El cargo Nungesser y Colli apareció primero en Arquine.

De Skieven Architek es un restaurante en el número 50 de la Vossenplein, en el centro de Bruselas, que, según puede leerse en algún comentario de trip advisor, se ve mejor de lo que resulta la comida que ahí sirven. Skieven Architek —arquitecto chueco o deshonesto—, es el sobrenombre que los habitantes del barrio obrero de Marollen, en Bruselas, le dieron a Joseph Poelaert, arquitecto del Palacio de Justicia de la ciudad.

Jacques Austerlitz, historiador de arquitectura, es el personaje principal de la novela Austerlitz, de W.G.Sebald. Uno de los encuentros fortuitos entre el narrador y Austerlitz tiene lugar en la escalinata del Palacio de Justicia de Bruselas: “la más grande acumulación de piedras en cualquier lugar de Europa. La construcción de esta singular monstruosidad arquitectónica —continúa el narrador—, sobre la que Austerlitz planeaba escribir un estudio en aquellos años, se inició en la década de 1880, de prisa, a instancias de la burguesía de Bruselas, antes de que los detalles del grandioso esquema presentado por cierto Joseph Poelaert fueran elaborados apropiadamente, teniendo como resultado, dijo Austerlitz, una inmensa pila de más de setecientos mil metros cúbicos de pasillos y escaleras que llevan a ninguna parte, cuartos sin puertas y salones donde nadie puede entrar, espacios vacíos rodeados por muros y representando el secreto más íntimo de toda autoridad aprobada.”

Joseph Poelaert nació en Bruselas el 21 de marzo de 1817 —once años después que Benito Juárez y 70 años antes que Erich Mendelsohn. Su padre, Philip Poelaert, también había estudiado arqutiectura. Joseph fue nombrado arquitecto de la ciudad de Bruselas en 1856, a los 39 años. Sophie Duvernoy escribe que Poelaert “trabajó en los planos del Palacio durante diez años antes de que la ciudad decidiera incluso construirlo. Cuando en 1860 se lanzó un concurso internacional por decreto real, Poelaert llevaba ya casi una década encorvado sobre su mesa de dibujo, esbozando el monumental mapa de sus pensamientos.” Los planos que presentó Poelaert al consejo municipal en 1862 —continúa Duvernoy— “eran tan vagos e inciertos como el mito del edificio mismo. La escala no era clara a partir de los dibujos y el costo resultaba un completo misterio. Jules Anspach, alcalde de Bruselas en esos años, simplemente declaró: «¡Quiero que se gaste lo más posible!» Sus deseos se cumplieron: el edificio, que tenía un presupuesto de 4 millones de francos, terminó constando 50 —el equivalente a un año completo de obras en el reino, según Wikipedia—, vaciando las arcas de la ciudad y llevándola casi a la ruina.”

Como podría esperarse, la plaza más grande de Bruselas está frente al Palacio de Justicia y lleva el nombre del arquitecto: Poelaertplein. Poelaert murió en 1879 y alguna nota dice que está enterrado en una tumba que reproduce a escala su singular monstruosidad arquitectónica.

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