En el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz se dieron de manera simultánea dos vías para vivir la ciudad. Por un lado, la infraestructura fue narrada como un motivo de orgullo porque México estaba creciendo, pero no de manera desordenada. Un gobierno benefactor estaba a cargo de implementar las mejores herramientas para evitar congestionamientos en la movilidad. Al mismo tiempo, ese mismo gobierno reguló la presencia de su ciudadanía en el espacio público, tomando acciones militares contra manifestaciones pacíficas. Por esto mismo, el metro puede leerse como un síntoma de aquella modernidad cuya promesa no fue del todo cumplida. Entre un recibimiento, entusiasta y tierno, de la larga fila de vagones que acortarían las distancias entre la periferia y el centro, la imagen se transforma en lo que Carlos Monsiváis, con su mezcla de seriedad y humor característica, nombró “el humanismo del apretujón”. Para el cronista, la ciudad se encuentra a sí misma en los túneles subterráneos que ya no podían recibir en su limitado espacio a una urbe que, de tan crecida, alejó todavía más a quienes viven en sus márgenes. Si bien, algunas contradicciones sociales no quedaron resueltas (las horas de desplazamiento acarrean menor calidad de vida para quienes no pueden costear una vivienda cerca de sus trabajos) la riqueza del metro, para Monsiváis, era que, por simple necesidad, los “defeños” nos  encontrábamos con una multitud que reflejaba la totalidad de la ciudad, tanto en sus dimensiones como en sus idiosincracias: “Si es falso que donde comen diez comen  once”, escribía en Los rituales del caos (1995), “es verdad que donde se hallan mil se acomodarán diez mil: el espacio es más fértil que la comida”.

De momento, dejemos estas dos perspectivas, la de la modernidad cromada y la del caos pintoresco, para adentrarnos en una parte de la historia del metro: sus accidentes. Es cierto que cualquier tecnología es susceptible al fallo, independientemente de los funcionarios que se encuentren al frente de su gestión en cualquier momento determinado. Pero podemos plantear algunos matices. Según datos recopilados por el sitio Animal Político, se han tenido seis accidentes de magnitud mayor. 1975: choque entre las estaciones de Chabacano y Viaducto, 31 muertos y 71 heridos. 2015: choque en la estación Oceanía, 12 personas lesionadas. 2016: descarrilamiento entre la estación Politécnico e Instituto del Petróleo, sin saldo de personas lesionadas. 2020: choque en la estación Tacubaya, una persona fallecida y 41 lesionados. 2021: colapso total de un tramo elevado de la línea 12 del metro. 2022: choque entre las estaciones Potrero y La Raza, una persona fallecida y aproximadamente más de 50 lesionados. La mitad de los accidentes se ha dado de forma anual bajo el mandato de un partido en específico. Pero antes, debemos hablar de los únicos afectados de la historia: las víctimas de los accidentes. Desde que las multitudes aplaudieron para celebrar la movilidad subterránea hasta volverse en un escenario que sincretiza el caos de la vida social mexicana, el metro ha estructurado, de formas que casi bordean la intimidad, la rutina de sus usuarios. Del metro, depende tu puntualidad laboral. También tus expresiones afectivas: el último vagón es un espacio seguro para hombres que sienten deseos por otros hombres. Por esto mismo, muchos sentimos un arraigo con este sistema de transporte, el cual puede ser apropiado y construido de maneras diversas. Los llamados “no-lugares”, aquellos sitios que sólo funcionan para el traslado, no existen. El metro forma parte de una historia que es narrada de manera colectiva. Sin embargo, las infraestructuras no son meras metáforas políticas (y mucho menos, no están ahí con el único propósito de conformar una poética urbana) y los usuarios del metro necesitamos medios de transporte dignos, al igual que de un mandato que responda cuando un accidente ocurra. Los accidentes no pueden preveerse; las decisiones políticas que beneficien a la mayoría, sí. Como señala correctamente Georgina Cebey, es el poder quien hace de los recursos  símbolos de su capital político. La modernidad de Díaz Ordaz era solamente la que él autorizaría. En lo que respecta a esta gestión, no hemos visto más que investigaciones cuya independencia es dudosa, como en el caso de la línea 12, o de una decisión que no asegura que el metro no se volverá una máquina de muerte, como la de enviar a las fuerzas militares a los viajes que la ciudadanía consideraba plenamente suyos. El único resultado es que los usuarios no tienen garantía alguna de que aquella infraestructura que les funciona y que, en mayor o menor medida, significa algo para ellos, operará sin contratiempos, y en cualquier momento, aquellos largos traslados entre la periferia y el centro pueden terminar en un cataclismo. Por eso, aquí decimos que el metro no debe representar la modernidad nacionalista, ni un encuentro involuntario con la magnitud de la ciudad. El metro debe ser un emblema de justicia.

El cargo La justicia tampoco llegó en metro apareció primero en Arquine.

Para el valle de la Ciudad de México el automóvil, se podría afirmar, sólo ha tenido consecuencias directas en los últimos 50 años de evolución de su traza urbana.

El transporte motorizado constituye un paradigma tan reciente en CDMX como en otras grandes metrópolis. Para bien o para mal, la ciudad ha incorporado avenidas, el periférico, vías elevadas, viaductos, entre un sinfín de elementos del sistema vial, y todos ellos no han podido acabar con la forma urbana de CDMX. Como menciona Reyner Banham en su libro sobre los Ángeles —y también aplicable a CDMX— este sistema es el quinto diagrama de transporte y movilidad dibujado sobre el mapa que constituye un palimpsesto de los primeros sistemas de movilidad en el valle de México. [1]

En el inicio, la ciudad fundada por los Aztecas tenia cuatro grandes calzadas que conectaban el centro de la ciudad en el islote central con los bordes de los lagos de Texcoco, Xochimilco y Xaltocan: al noroeste Cuepopan, al noreste Aztacalco, al suroeste Moyotla y al sureste Zoquiapan y a partir de 1473, al norte Tlaltelolco [2]. Sus trazados permanecen casi intactos 500 años después en gran fortuna porque los españoles continuaron utilizándolas como las vías principales para la construcción de la Ciudad desde 1527 hasta 1590. [3] Tepeyacac se convirtió en la Calzada de Guadalupe, Iztapalapan en la Calzada de Tlalpan, Nonoalco en las calles Eulalia Guzmán y Manuel González y Tacuba en la Calzada del mismo nombre. Además, aparecieron algunas adicionales como Tenayocan —hoy Calzada Vallejo.

Trazo de las calzadas prehispánicas, los lagos del valle y la mancha urbana de la Ciudad de México en 1929. Elaboración propia

Por casi tres siglos el estado del transporte y la movilidad en el Valle de México se gestó de forma precaria e ineficiente. Fue durante el porfiriato que comenzaron a aparecer los primeros tranvías – jalados por mulas – con los cuales se buscaba “acelerar” el traslado desde la ciudad hacia las villas del valle. Como indica Georg Leidenberger “si la modernidad de una ciudad se refleja en su sistema de transporte, la ciudad de México adquirió este estatus a finales del siglo XIX.” [4] Por casi dos décadas, ambos sistemas: el de tranvías jalados por mulas y los ferrocarriles urbanos coexistieron y su buen funcionamiento solo se vio colapsado ante el crecimiento de la ciudad a partir de 1920. [5]

Este “acuerdo” entre los dos sistemas pragmático y hasta cierto punto ingenuo, buscaba combinarse en sus operaciones para mejorar los desplazamientos. El mejor efecto de esta combinación consistía en la eliminación de los transbordos ya que el único cambio que se realizaba era el de una mula por una locomotora.[6]

Desde 1880, todo el sistema de tranvías de la Ciudad de México tenía su punto de origen en el Zócalo. En un periodo de 30 años, entre 1850 y 1880, una gran parte del valle de México fue cubierta por una extensa red de transporte tranviario y cuyo resultado era un esquema concéntrico desde el zócalo.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Prácticamente todas las villas del valle estaban conectadas con la ciudad. El trazado de esta red podría afirmarse que conllevo a conformar a la futura megalópolis casi de golpe. Desde el Zócalo, salían tranvías cuyo viaje sobrepasaba los 20 kilómetros. Cinco grandes líneas, Azcapotzalco y Guadalupe hacia el norte, Tacubaya, Mixcoac y Tlalpan hacia el sur conformaron los huesos del esqueleto con que se estructuraría la Ciudad de México.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Los servicios de tranvías urbanos e interurbanos establecidos entre 1880 y 1930 hicieron que casi cualquier pedazo de tierra entre las villas del Valle de México tuviera un acceso adecuado y así poder permitir su explotación de forma rentable. [7] La línea Tacubaya fue la que inicio todo este proceso a la cual le siguió Tlalpan y Guadalupe. Los grandes empresarios que desarrollaron las líneas de tranvías como: Antonio Escandón, Ángel Lerdo de Tejada, Ramón Guzmán y Jorge Luis Hammeken entre otros, fueron desarrollando parcelas a lo largo de las líneas de tranvía para atraer a la creciente clase media a establecerse fuera de la ciudad, en grandes terrenos, pero cerca del transporte público. No obstante, el mayor de los factores de dispersión fue lo que da a entender la clara referencia de Antonio Escandón a las costumbres de los viajes de ida y vuelta [8]; con este sistema era tan practico vivir en la colonia Roma como era vivir en Mixcoac o Coyoacán. Muchos de los empresarios de tranvías se beneficiaron directamente del servicio de sus creaciones. 

Esta progresión en el desarrollo de la tierra de alguna forma continuo con lo iniciado por el que podemos considerar el pionero de la especulación de tierra en la ciudad de México, Salvador Malo. Bajo sus operaciones, se desarrollaron ambos flancos de Paseo de la Reforma entre 1889 y 1905 en lo que actualmente se conoce como las colonias Juárez y Cuauhtémoc. Para 1929, los servicios de tranvías eléctricos de las rutas hacia el sur del valle fueron interconectando las villas de San Ángel, Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco lo cual resulto en el desarrollo de las antiguas parcelas agrícolas en las zonas perimetrales a las villas con desarrollos de colonias para la emergente clase media revolucionaria. 

Sistema de villas

El abrumador desarrollo de la tierra a lo largo de las líneas de tranvías fue uno de los dos aspectos que trastoco el gran éxito de este transporte urbano rápido y sostenible. [9] La acción de los desarrolladores y la construcción de estas nuevas colonias hizo que el tráfico aumentara de forma rentable, incrementando las calles e intersecciones donde los tranvías tenían que parar, afectando los tiempos de viaje.  Por mucha demanda y potencial que tuviera el sistema tranviario, el automóvil comenzaba a ganar la partida, en una ciudad cada ves más dispersa y en donde comenzaban a proliferar los barrios y colonias que surgían alrededor de las villas en el valle. Para 1965, el sistema tranvía-trolebús había perdido la batalla con los autobuses urbanos [10] (precursores de los peseros) y del automóvil.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con su traza urbana consolidada, las delimitaciones originales de los lagos en 1521 y las principales villas que tenían relaciones comerciales con la ciudad. Fuente: elaboración propia.

Con la expansión urbana y la construcción de calles, avenidas y el circuito interior entre 1974 y 1977, da pie al auge del transporte de autobuses como principal medio de transporte publico. El fuerte vinculo entre el gobierno federal y los sindicatos transportistas solo aceleraron el proceso de expansión urbana descontrolada [11].

El declive de los tranvías comenzó con Ernesto P Uruchurtu, regente de la Ciudad de México entre 1952 y 1966. Una década después, con Carlos Hank González, regente entre 1976 y 1982; el automóvil se convirtió en el sistema preferido de los capitalinos y el autobús como el transporte publico. El sistema vial de la ciudad de México estuvo en expansión durante casi dos décadas. Prácticamente su anatomía básica fueron las calles de las antiguas líneas de tranvía. La planeación de estas había tenido en consideración la topografía, la distancia más corta entre las antiguas villas, los trazos de las antiguas calzadas prehispánicas y la lógica de conectar pequeñas villas con la gran ciudad. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Coyoacán, Fuente: Elaboración propia.

Ciertamente, el atractivo del automóvil, dentro de una comunidad dispersa, con escasos servicios urbanos y grandes zonificaciones, es que se requieren pocas instalaciones especiales: los autos circulan relativamente bien por cualquier superficie dura y mas o menos plana. Así, la Av. Revolución, Patriotismo, División del Norte y Universidad fueron creadas y prácticamente asfaltadas a medida que los tranvías desaparecían y que la expansión de la ciudad alcanzaba las faldas del volcán Paricutín. Con el traspaso de la Universidad Nacional Autónoma de México, a su nuevo campus en el sur, se acelero el desarrollo hacia la villa de Coyoacán y San Ángel, en donde fueron surgiendo colonias con trazos reticulares independientes entre estas avenidas. Los desarrollos inmobiliarios detonados por el crecimiento hacia el sur, y el aumento de pasajeros en autobús público detono la construcción masiva de instalaciones públicas convencionales para el servicio del automóvil. El ensanche de la avenida de los Insurgentes, para acomodar tranvía y automóviles hasta el cruce con el canal rio Piedad y la creación de la estación Tacubaya como una transferencia entre seis líneas de tranvías dio partida para que desarrolladores afincaran en el área de Tacubaya una zona comercial lineal que dio inicio a la avenida Revolución. 

Traza urbanística de la villa de Tacubaya sobre puesta sobre la traza urbana actual. Fuente: Elaboración propia.

Una vez consolidados estos dos grandes ensanches, Insurgentes y Revolución hasta el cruce con rio Piedad, para uso del automóvil, dieron cabida al desarrollo inmobiliario de las colonias Escandón I y II que, como posteriormente se vería en Coyoacán, serian planeadas hacia su interior con manzanas rectangulares y de dimensiones pequeñas ignorando sus bordes con estas vialidades y futuras conexiones con los barrios adjuntos como Mixcoac. 

Las construcciones de las instalaciones más convencionales para el automóvil fueron proliferando a medida que la ciudad crecía rápidamente a partir de 1930 [12]. Los intentos por planear este crecimiento, dentro de una forma lógica, se focalizaron en el sistema de movilidad para el automóvil. Esto origino planes a través de anillos viales concéntricos y varios boulevares o parkways en dirección norte-sur se que plantearon desde el famoso plan regulador de 1932 a cargo de Carlos Contreras Elizondo. Algunas de estas vías llegaron a construirse, como el anillo circunvalación, y la primera etapa del anillo periférico.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la traza urbana general prácticamente no se modifico de lo que ya se tenia – por la red de tranvías – y lamentablemente, el sistema vial solo se “acoplo” a lo dejado por los tranvías. Las colonias se parcelaban de forma independiente y sus definiciones en cuanto a tamaño de lotes y mezcla de uso de suelo prácticamente quedaron definidas por los desarrolladores [13].

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Tacubaya, Fuente: Elaboración propia.

La extensión del anillo Periférico, como parte del esquema de infraestructura para los juegos olímpicos de 1968 hasta Cuemanco, detono una acelerada expansión en todas las parceles que se extendían en la parte oriente de Calzada de Tlalpan y hasta los bordes del lago de Xochimilco. Su trazo continuaba bordeando la topografía rocosa del Pedregal y delineaba una configuración radial del anillo de Circunvalación proyectado por Contreras Elizondo en el plan preliminar del 1932 [14]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Xochimilco Fuente: Elaboración propia.

La incorporación de la Villa de Xochimilco a la trama urbana de la ciudad de México se dio en parte por la extensión del periférico y, al mismo tiempo, por la subdivisión de lotes de los antiguos ranchos de cultivo del área que se valorizaron una vez que el nuevo acceso vehicular permitía con cierta rapidez, la conectividad con la ciudad. Hasta 1952, el canal de la viga era la conexión fluvial para transportar la carga de flores desde la villa hasta el mercado de Jamaica. Con su entubamiento en 1957, la transferencia de carga agrícola fue disminuyendo paulatinamente hasta su resurgimiento mediante la conexión vial del Periférico. Como en otras villas del valle, las grandes obras viales solo fueron pensadas para las periferias, desaprovechando la oportunidad de organizar el entramado irregular de las villas y potencialmente ofreciendo mayores beneficios para los usuarios del creciente transporte público de autobuses. 

Traza urbanística de la villa de Xochimilco y la extensión hacia los asentamientos perimetrales. Fuente: Elaboración propia.

El oriente pronto surgió como una gran planicie donde extender la ciudad. La villa de Iztapalapa que hasta 1899 solo tenia una conexión vía la calzada del mismo nombre se desarrolló como el puerto de llegada de los productos agrícolas del oriente de México y, además tenia un comercio pluvial propio con la villa de Xochimilco. Al pie del cerro de la Estrella, el único accidente topográfico en la gran planicie del oriente del valle, la ermita fue creando un asentamiento cada vez mas extendido y diverso. Durante el siglo XIX, la villa era puerta de entrada de productos diversos que, a través del tranvía eran transportados a los mercados de la ciudad de México. Los canales de Chalco y la Viga servían como transporte fluvial hacia la ciudad.

El sur este del Valle de México, 2017. Fotografía Pablo Lazo

Hasta 1950, la villa se mantuvo relativamente aislada de la ciudad, principalmente por grandes zonas de cultivo en las áreas de marisma del lago de Texcoco [15]. A medida que fue desecándose y con el entubamiento del canal de Chalco en 1962 el Departamento del Distrito Federal acelero el cambio de propiedad de los ejidos agrícolas para convertirlos en zonas urbanizables [16]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Iztapalapa Fuente: Elaboración propia.

En esto realmente consiste la ecología de las villas en el valle. En un proceso urbano gradual de anexión de los centros de las villas por la geometría de la traza reticular de la ciudad, salvo las avenidas por donde corría el tranvía. A partir del accidente urbano de los patios de maniobra del ferrocarril en Atlampa, la geometría de tablero se desarrollo hasta topar con el otro borde topográfico del norte de la ciudad – el cerro del Tepeyac. 

La villa de Guadalupe marcaba el limite norte al Distrito Federal desde su creación por un decreto en 1824. [17] El establecimiento se consolida como un destino principalmente religioso, conectada por la calzada de Guadalupe – que al mismo tiempo tenia función de dique – con el centro de la ciudad. Por casi un siglo, la villa mantuvo su traza original de retícula contenida en el borde del cerro del Tepeyac y estructurada en relación con la gran plaza central donde se encontraba el establecimiento religioso original [18]. Su crecimiento se acelero notablemente con la llegada de la línea del tranvía, que corría sobre la misma calzada y la línea de tren que pasaba al costado oriente de la villa y se dirigía al estado de Hidalgo.  La compañía de ferrocarriles de México construyo un gran mercado en la proximidad de sus patios de maniobra, dentro de lo que actualmente se conoce como Martin Carrera.

Fotografía hacia el nororiente de la ciudad de México, 1956. Cortesía fundación ICA.

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Guadalupe Fuente: Elaboración propia.

Estas ultimas dos Villas del valle, demuestran como las planicies en los bordes del lago de Texcoco fueron paulatinamente acabando con la tierra disponible y solo los cerros impidieron su galopante crecimiento. El plan regulador de Contreras Elizondo jamás concibió un crecimiento desmedido más allá de su anillo exterior y fue por ello por lo que la zona norte del valle extendió su mancha sin tener ordenanzas de zonificación por más de medio siglo. A partir de las grandes obras de infraestructura – drenaje profundo y ejes viales – se exacerbó el crecimiento del oriente del valle [19].

Estas interconexiones entre las villas del valle es lo que representa esta ecología. Cambios abruptos de la retícula urbana, avenidas que surgieron del trazado de la red de tranvías – en donde la capacidad es medida de otra forma- y que cuando surge el transporte vehicular y aumenta el tráfico, estas dejan de tener una lógica eficiente de operación. Entre 1979 y 1984 se trazaron los ejes viales y veinte años después se terminó de edificar el primer tramo del segundo piso del Periférico. Todas las antiguas villas del valle están interconectadas por este sistema vial colapsado. La traza urbana de la Ciudad de México demuestra las incongruencias de edificar antes de planificar.   

Notas:

1. Banham R.; Los Angeles and the architecture of the four ecologies, Pinguin press, p.55, London, 1971,

2. Carballal, M. y Flores, M. (2004). Elementos hidráulicos en el Lago de México-Texcoco en el posclásico. Arqueología Mexicana, 68 “Lagos del Valle de México”, jul-ago.

3. Tovar y de Teresa G.; La Ciudad de los Palacios: crónica de un patrimonio perdido; págs. 120-137, Ed Vuelta, México 1990

4. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.19, UAM, 2011

5. Vidrio C. Manuel, “Sistemas de transporte y expansión urbana: los tranvías”, p. 207

6. SCOP, “Reseña”, p.179

7. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.39, UAM, 2011

8. Álvarez de la Borda J, “La Compañía de Tranvías de México S.A., una empresa de transporte urbano en la ciudad de México, 1907-1945”, tesis de maestría en historia moderna y contemporánea, Instituto Mora, p.19, México 2002.

9. A medida que se fue electrificando el sistema, uno podría afirmar que su eficiencia y operación a través del suministro eléctrico se adelanto poco más de medio siglo a una solución de transporte publico.

10. Valentín Ibarra Vargas, “Particularidades de la política de transporte de la ciudad de México”, págs. 1-27

11. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.140, UAM, 2011

12. Todo este crecimiento urbano de la ciudad venia impulsado bajo la direccion del Arquitecto y Urbanista Carlos Contreras Elizondo. Desde 1929 hasta 1938, desarrollo varios planes reguladores para el crecimiento de la ciudad de México. El màs conocido, el de 1932, en donde replicaba el plan regulador para Nueva York de 1925, Contreras Elizondo planteaba una serie de anillos viales para ir creciendo la ciudad. Nunca llego a implementarse en su totalidad. El trazo de la av Circunvalación es parte del Circuito Interior actual, y la expansion de la av. de los Insurgentes hacia el sur.

13. Puig C. Jose Manuel; Atlas General del Distrito Federal, 1929. Reproducción, Grupo Condumex, 1991.

14. Escudero A., “Una muy noble y lógica, Las propuestas de Carlos Contreras Elizondo para la ciudad de México”; págs. 135-142 UNAM, 2018

15. Vitz, M.; “A City on a lake, urban political ecology and the growth of Mexico City”, Duke University Press, 2018, p. 138

16. Ibidem, págs. 147-156.

17. Doralicia Carmona: MEMORIA POLÍTICA DE MÉXICO, https://www.memoriapoliticademexico.org/Efemerides/11/18111824.html

18. La Basílica de Guadalupe diseñada por Pedro Ramírez Vázquez se localiza aproximadamente cien metros a un costado del templo original fundado por los franciscanos.

19. Duhau E. Vivienda popular y la política de desarrollo urbano: el caso de la zona metropolitana de la ciudad de México en Planeación y gestión urbana metropolitana en México, García Ortega R. Compilador; El Colegio de la Frontera Norte; pags. 165-171, México 2001.

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El Centro de Control y Operaciones es un lugar de servicios de carretera, que tiene como función generar un lugar de encuentro para los usuarios de las vías. Está concebido como un centro donde se encuentran puntos de recreación, descanso e información turística de la zona. El proyecto busca tener un alto impacto social a nivel regional, buscando convertirse en un hito urbanístico reconocible en la zona. Esto pretende impulsar el desarrollo turístico de La Pintada, la cual se está proyectando hoy en día como una ciudad balnearia para los visitantes de Medellín. El proyecto utiliza la tipología de Beneficiadoras de secado de café, organizándose a través de dos cuerpos principales.

El primero es una cubierta metálica de bajo costo. Ésta ayuda a proteger del inclemente sol a los programas arquitectónicos y está pintada de color rojo, como las casas campesinas de la región. Un segundo cuerpo de listones de madera está conformado por un volumen elevado del terreno natural por pilotes en donde se localizan los restaurantes, oficinas y algunas aulas de capacitación.

Bajo el volumen principal se localizan otras aulas, locales para los productos de la región, lugares de acopio y el mercado bajo sombra. La topografía del lote se excava para aislar las zonas públicas con taludes del tránsito de los vehículos y sus zonas pendientes para generar teatrines para eventos públicos y cine al aire libre. A lo largo del lote se organizan las canchas deportivas y se sembraron árboles tropicales de gran porte, lo que generará un gran bosque. En el extremo norte se localizó también un vivero en donde se sembrarán arboles de la región para la reforestación.

La arquitectura de la “caja flotante” que alberga el programa social busca resaltar el trabajo tradicional de la madera en la región. Su estructura pretende evocar el secado de los listones en la región, así como la envolvente de la fachada busca representar el entramado de la esterilla utilizado en las casas coloniales antioqueñas.

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La ruta del ferry Mukilteo mueve más de dos millones de vehículos y casi cuatro millones de pasajeros anualmente junto con la Ruta Estatal 525, el principal corredor de transporte que conecta Whidbey Island con el área metropolitana de Seattle-Everett. Con la proximidad a los trenes de cercanías a través de la nueva estación Mukilteo Sounder, se espera que el número de pasajeros de la nueva terminal de dos pisos aumente en más del 100 por ciento durante los próximos 20 años durante las horas pico de viaje. La nueva instalación ofrece más espacio para la sujeción de vehículos y separa el abordaje de peatones y vehículos con una pasarela elevada para una carga más segura y eficiente, especialmente para personas con discapacidades.

La forma de casa comunal del edificio, derivada de una estrecha colaboración con siete tribus de Coast Salish, enriquece la experiencia de los pasajeros, agilizando la circulación y gestionando grandes flujos de usuarios. Los núcleos de transporte vertical con ascensores y escaleras en cada extremo de la estructura conducen a un paseo lineal en el nivel superior, desde el cual las entradas al área de venta de boletos y espera son claramente visibles. La sala de espera es un espacio lleno de luz natural con vistas a la tierra y al mar que ayudan a orientar a los pasajeros del ferry. Los motivos culturales tribales creados por los artistas nativos locales James Madison y Joe Gobin se muestran en toda la terminal, creando una atmósfera acogedora de pertenencia regional. Junto con la terminal, un nuevo paseo marítimo conecta un camino desde el centro, a través de la terminal y hasta la playa, creando un camino elevado para uso público.

LMN Architects trabajó en estrecha colaboración con las tribus Coast Salish, cuyos derechos de pesca tradicionales abarcan las aguas costeras del área, para incorporar la gestión ambiental en el concepto general. Las fuertes ambiciones de sostenibilidad del proyecto comenzaron con la reutilización del sitio abandonado, que anteriormente albergaba un depósito de combustible de la Segunda Guerra Mundial. Quitarlo eliminó aproximadamente el 10 por ciento de la creosota tóxica restante de Puget Sound. La expresión estructural combina la conservación avanzada de energía y agua, y el cobertizo estilo casa comunal permite una gama completa de paneles fotovoltaicos, lo que significa que la instalación puede devolver energía a la red. El dosel del techo está hecho de madera laminada cruzada, cosechada de forma sostenible y de origen local. Calentar y enfriar el piso principal de losa de concreto con bombas de calor eléctricas proporciona comodidad interior durante todo el año. Un sistema de ventana de piñón y cremallera se abre y cierra automáticamente en respuesta a las condiciones cambiantes, optimizando el flujo de aire y la comodidad. El área de retención de vehículos cuenta con concreto permeable que recolecta el agua de lluvia y la filtra a través de capas de arena antes de que ingrese al Possession Sound.

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Existe un conflicto claro entre dos factores vitales para la vida metropolitana. Por un lado el del suministro o tránsito de todo tipo de cargas, y por tanto, la circulación de vehículos pesados en la zona urbana. Por el otro lado, las complicaciones viales que lo anterior supone para una amplia serie de encrucijadas o corredores completos, sobre todo en ciertas horas llamadas comúnmente horas pico.

Es una cuestión urgente de resolver y sin embargo crucial para el correcto desenvolvimiento de las actividades cotidianas. Se ha necesitado realizar complejos estudios sobre cómo ir ordenando estos retos. Y las alternativas son un verdadero dilema, o más bien, el de muchos factores que hacen la de la problemática algo arduo y muy complicado.

Cada sector de quienes participan en el problema tiene razones muy comprensibles para encontrar una salida ventajosa para ellos. Por un lado el de los automovilistas que tratan de llegar a sus destinos en el menor tiempo posible y en condiciones adecuadas. Por el otro, el de los transportistas que, muchos, se ven o se sienten como parte del tráfico normal en la ciudad, aunque este hecho sea un factor de agudización de la circulación general.

La implantación de horarios para el tránsito de los grandes vehículos de carga resulta una opción viable que ha sido aplicada con éxito, pero no sin problemas, en muy distintos contextos urbanos. Esto supone, entre otras cosas, la aplicación de medidas que devenguen en el cumplimiento de las disposiciones para ese fin. Tiene que ver, grandemente, con la organización de los tiempos de traslado de las respectivas cargas a sus destinos. Así, fijar nuevas disposiciones y horarios para aminorar el conflicto es visto, por los transportistas, como un factor que incide negativamente en sus actividades.

El caso de los automovilistas es también algo muy complejo de encarar. La crónica falta de un medio de transporte colectivo con recorridos y condiciones adecuados ha producido la inyección en el tráfico general de cantidades muy importantes de autos particulares. Ante los complejos problemas que esto supone para el funcionamiento citadino, es necesario también regular por medio de medidas adecuadas, el indiscriminado uso de todo el muy numeroso parque vehicular particular. Esta compleja medida tiene que ser resuelta y adecuada para no provocar, como ya se observa en muchos puntos y corredores urbanos, los muy evidentes embotellamientos que tanto a los automovilistas como al transporte colectivo y a los transportistas provocan graves perjuicios.

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La Estación de Transferencia Multimodal Cuatro Caminos —en la estación de la línea 2 del Metro que lleva el mismo nombre— se ubica al norte de la ciudad en el límite político que divide la Ciudad de México del municipio de Naucalpan de Juárez en el Estado de México.

El proyecto se desplanta en un predio de poco más de 90,000 m2 donde se proponen un conjunto de edificios que ordenarán los flujos existentes de usuarios y de medios de transporte. El desarrolló se planeó en dos etapas: zona sur —la primera— y zona norte. Parte de la propuesta es mejorar el entorno urbano inmediato, dándole orden e invirtiendo en equipamiento para el área circundante, dando seguridad y espacios de calidad a los usuarios de la estación y vecinos.

El proyecto, en su primera etapa, se compone en planta baja de un andén tipo dársena, donde estarán ordenados cada uno de los destinos que parten de la CETRAM. A través de una conexión en primer piso, los usuarios podrán transferir con la estación de Cuatro Caminos, localizada al centro del conjunto. Los pasillos de conexión entre modos de transporte distintos, incluidos los taxis y transportes foráneos, están equipados con servicios para los usuarios, de este modo éstos pueden satisfacer necesidades camino a casa o rumbo al trabajo. El segundo piso cuenta con un conjunto de cines y una plaza de comida. Una torre de 18 niveles con espacios para oficinas se construirá en el extremo sur de la primera etapa; en total este primer equipamiento suma 62,500 m2 de construcción.

Los usuarios pueden acceder al centro peatonalmente a través de dos plazas de acceso, una ubicada al frente de la avenida Ingenieros militares y la otra con un frente a la avenida Transmisiones militares, donde se han cuidado los cruces de los distintos flujos para que el peatón no quede sobre expuesto a las maniobras del transporte público.

Las fachadas están recubiertas de láminas troqueladas de aluminio con diferentes patrones, la cubierta intercala tragaluces para que la plaza reciba luz natural y queda ligeramente separa de los volúmenes comerciales para generar ventilación cruzada; esta condición, en conjunto con la estructura metálica, generan una construcción visualmente más ligera, en la que todo el sistema constructivo y estructural queda expuesto; acelerando los tiempos de construcción, bajando los costos de mantenimiento y acabados finales.

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Durante demasiado tiempo el mecanismo que dominó el transporte público en Guadalajara consistió en la “automovilización” generalizada de amplias capas de la ciudadanía. Mientras que los medios de movilidad colectivos resultaban insuficientes y de mala calidad, las aspiraciones de una gran cantidad de usuarios se limitaban a adquirir lo antes posible un auto particular que los “liberara” de la servidumbre cotidiana que significa soportar un servicio deficiente. Aunque esto significara someterse a otras muy onerosas servidumbres.

Las consecuencias, desde hace años, están a la vista. El aumento del parque vehicular privado ha sido explosivo, rebasando por mucho la capacidad vial de la ciudad. Los efectos económicos, ambientales y sociales de esta situación resultan escandalosos. No se conocen objetivamente, las cuantías de estos daños. Ciertamente son exorbitantes, y constituyen un impuesto no por informal menos perjudicial para las mayorías ciudadanas, y particularmente para los segmentos de la población más necesitados. Pero gradualmente se ha extendido una conciencia entre la ciudadanía: el modelo es inviable.

La bicicleta constituye, en términos reales y concretos, una alternativa para cambiar el estado de las cosas. De unos años a esta parte, gracias a la emergencia de grupos que impulsan este medio de transporte, y a una serie de medidas oficiales que han tratado de hacer de la bicicleta una opción, la marea ciclista ha crecido aceleradamente. De ser este vehículo un reducto para una población de marginal cuantía, se pasó a su uso y visibilización en términos recreativos (Vía Recreativa, “rodadas” nocturnas), y desde hace algún tiempo –afortunadamente– a una alternativa asequible para muchos (programa de bicis, establecimiento gradual de ciclovías). Esto ha sido un avance. Es necesario consolidarlo.

Hay una clave esencial: la bicicleta ciudadana. No un medio de transporte más o menos precario, destinado solamente a ciertas capas de usuarios, todavía marginado por los excesos automovilísticos. Sino algo normal, usual, plenamente aceptado y respetado. Una alternativa de movilidad en toda la extensión de la palabra.

Entre ciertos sectores de los automovilistas es detectable una cierta irritación, aún animadversión, frente al uso de la bicicleta y sus consecuencias. Acostumbrados a usufructuar totalmente las vialidades, no terminan de aceptar el hecho de que la bicicleta reclame su legítimo espacio en nuestras calles. Ante esto, es necesario establecer una conciencia clara: mientras que el uso indiscriminado del coche particular es parte de un gravísimo problema, la práctica del ciclismo cotidiano es, claramente, una parte significativa de la solución.

La bicicleta, usada adecuadamente, tiene plena carta de ciudadanía, con sus derechos y obligaciones, con orden y respeto, con seguridad. Esta noción, bien implantada entre la población, permitirá ampliar el panorama, mejorar objetivamente las condiciones de habitabilidad de la ciudad.

El debate continúa del 17 al 20 de marzo en mextropoli.mx

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