Confrontando al término de “Ciudades perdidas”, de uso común en el medio arquitectónico y urbanístico desde mediados del siglo XX hasta no hace mucho, hoy comparto una serie de reflexiones derivadas de un trabajo, pausado pero consistente, en las colinas del poniente de la cuenca de México. Específicamente en la sierra conocida como “de las cruces”, donde habitan los pobladores del originalmente fundado por Vasco de Quiroga, Santa Fe de México.

Los patrones derivados de la urbanización acelerada que provocan los procesos de industrialización de una economía, se han registrado desde los cuadernos de Pugin o Schinkel, en el siglo XIX, hasta la fecha. Marx y Engels viajaron a Inglaterra para observar el impacto que dichos procesos en la nueva clase obrera, y de las impresiones vividas derivaron un pensamiento crítico que a la postre, resultó altamente trascendente para ofrecer visiones alternativas a la monolítica postura del capitalismo industrial. En mi ciudad, la de México, aunque con un breve antecedente durante el período al que denominamos Porfiriato, culminado con la primera revolución social del siglo XX en el mundo, la verdadera transformación industrial ocurre a partir de la Segunda Guerra Mundial, donde se aprovecha la circunstancia del protagonismo estadounidense en el conflicto, para desarrollar una economía de fabricación y maquila que ofreciera al poderoso país de nuestra colindancia norte, aquellos productos que, por desarrollar armamento, habían pasado a un segundo término de producción.

La masiva migración de pobladores rurales a la Capital del país, muy pronto dejó totalmente desbordado cualquier intento de planificación, que contrariamente a lo que la creencia popular generaliza, sí los hubo y no de escasa calidad. No es una problemática de nuestra ciudad, es un patrón de conducta social globalizado. Así, para denominar, no sin un alto dejo despectivo, a los crecimientos derivados de la necesidad de habitar por parte de los migrantes, se generaron términos como “cinturón de miseria”, “ciudades perdidas”, “crecimientos Informales”, etc.

Sin embargo, el conocimiento y estudio del fenómeno, nos avienta números imponentes: la dimensión de la mancha urbana derivada de esta manera de habitar es mucho mayor a la realizada por los procesos planificados. También es mayor la cantidad de pobladores que construyen su vida diaria, su cotidianeidad, sus esperanzas, a partir de estos espacios. La película entonces pasa de negativo a positivo. Los espacios planificados resultan ser pequeños enclaves “perdidos” en la inmensidad de la ciudad total.

Romper entonces los prejuicios —aquello que ya hemos juzgado sin darnos siquiera la oportunidad de conocerlo, de entenderlo, de vivirlo—: lo que denominamos como ajeno al sistema, a partir de adjetivos calificativos peyorativos, resulta ser el patrón común de la mayoría de la población. Lo normal, aunque no esté normado por la legalidad, si no por el consenso de quienes ahí conviven.

El urbanismo generado y la arquitectura construida en la mayoría del territorio de las ciudades contemporáneas, y en este caso, el ejemplo de Santa Fe y sus colonias, como las autodenominan sus propios habitantes, es un ejercicio de gestión, negociación continua, crecimiento metabólico, donde se mezcla la necesidad de la eficiencia ante la precariedad, con el capricho de quien lotificó observando una oportunidad. Donde la arquitectura creada coquetea entre la tradición popular de la autoconstrucción, la vernácula del maestro del oficio, y principios estéticos y teóricos generados por los grandes maestros.

La abstracción prismática de los volúmenes, que manifiestan claramente su sistema constructivo, con losas en voladizo formando marquesinas hacia la calle, que narran el crecimiento por etapas de cada espacio, no son ajenas a las visiones de Le Corbusier o Gropius en los años 20 del siglo pasado. Tampoco son ajenos los usos a la necesidad del espacio mixto, donde vivienda y comercio se entienden como un binomio simbiótico y necesario. Se lucha por la aparición eso sí, de equipamiento urbano, inexistente en su origen: escuelas, clínicas, espacios religiosos, parques. Se lucha también por infraestructura —que no es lo mismo que equipamiento, aunque la cultura política ya ha englobado en una sola palabra todo, para variar—: drenaje, luz, agua potable, telecomunicaciones. El desarrollo de la estructura formada por el espacio que es público y la necesidad en este caso de soluciones topográficas: las calles vehiculares, las calles escalera, los remanentes de la geometría urbana, las fronteras con una naturaleza que se niega a morir del todo, a pesar de la contaminación y el deterioro. Al final, el espacio es tan intenso como pueden serlo aquellos callejones vetustos de centros históricos hoy convertidos en consorcios turísticos, con sus casas apiladas y saturadas. Lo que realmente cambia es la falsa sensación de seguridad o inseguridad, lo que cambia es el prejuicio.

Al final, esa es la ciudad, un ente vivo, transformable y transformándose continuamente, donde se guarda como memoria, aquello que la colectividad considera un valor común, lo que es patrimonio de todos, y se modifica aquello que, si no evoluciona, se convierte en un foco de riesgo para los que habitan el espacio.

Nunca falta, como puede verse en las imágenes, la intervención ventajista derivada de la búsqueda clientelar política, que repentinamente pinta de uno o varios colores predeterminados, aquello que está más a la vista, aunque como también un buen observador podrá notar, no alcanza para todo ni para todos.

Las aún discriminadas zonas como Santa Fe pueblo y sus colonias, representan los organismos más abundantes de nuestra ciudad y, por lo mismo, la parte más representativa del sistema de vida urbana contemporáneo. No podemos seguir existiendo en la ignorancia de ello.

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Hace dos semanas, de camino a Malinalco, tuvimos que hacer una escala técnica en el Centro Comercial Santa Fe, una mole gigante al lado de la carretera, prototipo perfecto de lo que Rem Koolhaas llamó alguna vez —en su invectiva furibunda contra la posmodernidad arquitectónica— un “espacio basura”: una arquitectura prefabricada, mutante, con “textura de euforia enlatada” (21), guiada por la lógica dictatorial del consumo. “El espacio basura” decía Koolhaas “reemplaza la jerarquía por la acumulación; la composición por la adición. Más y más, más es más” (11). En plena cuarentena, el centro comercial estaba vacío y casi clausurado. Desde afuera parecía un buque hundido, rescatado de la profundidad ya medio echado a perder. Sin embargo, algunas tiendas mantenían su luz prendida, sobre todo encima de los escaparates, como si se estuvieran preparando para abrir como cualquier otra mañana antes del 2020, lo cual dotaba al sitio de un aura espectral y fantasmagórica, una realidad paralela. Lo que desde la carretera parecía a todas luces una ruina, ahí abajo, frente a los maniquíes bien vestidos, parecía más bien un mundo encantado, cautivado en el pasado como por un hechizo. 

Es sabido que, antes de convertirse en una zona de corporativos y clases altas, un barrio que sistemáticamente segrega y expulsa a la población que habitó esos terrenos durante muchos años, Santa Fe fue un basurero. Un relleno sanitario, para ser exactos. Cuentan los alumnos de la Ibero que todavía a veces, en las noches, una oleada a podrido recorre los pasillos como el fantasma de un pasado reprimido, literalmente enterrado. El que los cimientos de los grandes corporativos se anclen en basura es solamente una de esas contorsiones metafóricas que México sabe dar, sin querer o adrede, como prueba de su valemadrismo o su descaro. Y ya se ha recordado lo suficiente que justo esa pareció ser la lógica detrás de la planeación de aquel desarrollo urbano, en muchos o todos los sentidos salvo el mercantil. Poco se recuerda, en cambio, que hace mucho, por allá en los años treinta, en plena recuperación de otra severa crisis económica, algún geólogo se percató de que aquellos terrenos eran minas de arena. La ciudad se estaba construyendo en aquel entonces: salíamos de la crisis patrocinando infraestructura, la cual ponía en marcha a las constructoras, que pedían créditos y pagaban intereses a los bancos, los cuales invertían en proyectos inmobiliarios y de otro tipo para un suelo de pronto revalorizado, proyectos que aceleraban la producción industrial. En fin, se necesitaba arena y se excavó de ahí. Cuando pasó la euforia, quedaron unos huecos que no servían de mucho, así que decidieron llenarlos de basura, lo cual era lógico para una zona que estaba fuera de la ciudad pero tampoco tan lejos. ¿Y luego, cómo reciclar aquello? Ya a principios de los años ochenta, Héctor Castillo presagiaba en La sociedad de la basura lo que unos años más tarde se materializaría en Santa Fe: 

Si estos inversionistas son propietarios de terrenos, dentro o en las cercanías del DF, terrenos rústicos, disparejos, de minas de arena o de barrancas que necesiten ser emparejadas […], con la técnica del relleno sanitario —que consiste en sepultar la basura con tierra— en un lapso de tiempo se podría emparejar el terreno y dejarlo en condiciones aptas para construcción o simplemente para venta de lotes y terrenos de fraccionamiento. (35)

El resto de la historia la conocemos. David Harvey ha descrito la lógica detrás de ella a profundidad. Para que el capital sea capital y no pierda su valor, necesita a la fuerza reproducirse, requiere un lugar a donde ir. A menudo, esto se logra a través de la expansión geográfica, la inversión en el desarrollo de espacios hasta ese punto “vacíos”, espacios de oportunidad. Harvey describe esto como un proceso de destrucción creativa en la medida en la que el desarrollo arrasa con lo que había antes (o lo entierra, segrega o expulsa) para producir un espacio apto para absorber capitales y reiniciar el ciclo de la acumulación. Tal como sucedió en Santa Fe, donde un centro comercial y algunos edificios residenciales o corporativos de lujo, además de las universidades privadas que proveen la fuerza de trabajo, fueron ancla suficiente para un desarrollo que no ha dejado de atraer capitales inmobiliarios, de construcción, entretenimiento o comercial, todo el tiempo expandiéndose y ganándole terreno al bosque y a las poblaciones que ya estaban ahí desde antes pero que en ningún momento entraron en el plan. 

Harvey dice que, en el capitalismo, las crisis funcionan como otra de estas destrucciones creativas, entre otras cosas porque destruyen capitales, algunos de ellos materializados en espacios que se vuelven basura (como una fábrica que se abandona, por ejemplo). Preparan el terreno, dice, para que la acumulación se reinicie: alguien compra esa fábrica en remate para hacer algo con eso, tal vez un antro o uno de estos “mercados” de moda o algo así. Queda claro que la actual crisis dejará en la ciudad de México este tipo de espacios basura: abandonos y quiebras por donde los capitales triunfantes penetrarán para reproducirse más y mejor, lo cual transformará la ciudad y su dinámica. Frente a la particularidad de una crisis caracterizada por el infarto inesperado al consumo, el estado también tendrá que incentivar la demanda como pueda, lo que quizá incluya mayores inversiones en infraestructura y reciclaje espacial, tal como ha sucedido antes (por verse estarían el tipo de proyectos y su dirección política y social). Pero Harvey también señala que las crisis son destrucciones creativas porque generan a su vez nuevas estrategias colectivas de resistencia y supervivencia urbana, que a veces tienen que ser inventadas de la nada o aprovechar lo que ya estaba en potencia (como el auge de las redes de trueque solidario en Argentina en 2001). Algunas de estas estrategias, que es tarea de todos nosotros imaginar y ensayar, también pasan por el reciclaje y la apropiación, haciendo uso directo del derecho común a habitar y transformar la ciudad de una manera digna para la mayoría.

Referencias:

Castillo, Héctor. La sociedad de la basura. México: UNAM, 1983. 

Harvey, David. The Urban Experience. Baltimore and London: Johns Hopkins UP, 1989. 

Koolhaas, Rem. Espacio basura. Barcelona: Gustavo Gili, 2007. 

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por María García Holley / @mariaholley

Vivir en una megalópolis con escala de la ciudad de México implica lidiar diariamente con todo tipo de problemas y situaciones caóticas: manifestaciones, apagones, inundaciones, sismos, ruido, pero sobre todo, tráfico. Organizar el sistema de desplazamiento para más de 15 millones de personas es una tarea que se vale no sólo de la más aguda logística, sino de capacidades prodigiosas de improvisación, pues las eventualidades rigen la vida diaria de las grandes urbes, y las soluciones –como podemos ver– son casi siempre improvisadas. Aunado a este espectro de problemáticas urbanas, el crecimiento desmedido de la población ha llevado a reconfigurar la mancha urbana a horizontes antes despoblados: lagos de concreto, cerros invadidos y basureros colonizados. Este último es el caso de Santa Fe, un nuevo asentamiento urbano en el poniente del Distrito Federal que comparte límites con las delegaciones Álvaro Obregón y Cuajimalpa. El caso de Santa Fe es sumamente complejo, de ser uno de los asentamientos utópicos-humanistas de Vasco de Quiroga es ahora uno de los sitios más deshumanos en donde se mueven los más altos intereses capitalistas, donde el peatón no existe y donde la especulación inmobiliaria es una fuerza capaz de devorar barrancas y brotar rascacielos de la tierra como tréboles en época de lluvias.

Lejos de hacer un análisis de las propuestas urbanas emergentes –puentes, supervías, glorietas, semáforos– este texto es un rápido vuelo sobre ¿qué está pasando en Santa Fe? ¿por qué #tráficosantafe es un tema desbordante en el twitter todas las mañanas?, ¿cómo crecieron los palacios sobre la basura? De esta manera, una noción a los habitantes de otras ciudades que no están familiarizados con el caso, o inclusive, a esa afortunada gente de otras zonas de la ciudad que nada tiene que ver con la catarsis diaria de la zona. En 1979, el campus de la Universidad Iberoamericana en la colonia Campestre Churubusco fue destruido por un terremoto y tuvo que mudarse a los terrenos que el Departamento del Distrito Federal donó para construir la nueva sede en el poniente de la ciudad, obra de Francisco Serrano y Rafael Mijares. Esto implicó que toda la comunidad universitaria migrara a la nueva zona y surgieran nuevos comercios para dar servicio a la población emergente. Los terrenos y el nuevo hito universitario fue lo que más tarde detonó el crecimiento y la consolidación de la zona como un nuevo distrito corporativo y financiero, a pesar de colindar directamente con los tiraderos de desechos sólidos a cielo abierto. El distrito comenzaba a construirse sobre basura.

El acceso a la universidad era principalmente por la Avenida Constituyentes, sin embargo, se podía utilizar como alternativa Observatorio y prolongación Paseo de la Reforma (que desembocarían, al final, con Constituyentes), la zona también quedaba conectada a través de la autopista México-Toluca y por una serie de pequeñas calles que flanqueaban los cerros por las que era muy difícil transitar, así que era seguro decir que la zona tenía un acceso muy restringido. En la década de 1990, el equipo del regente de la ciudad Manuel Camacho Solís ideó un plan para convertir a Santa Fe en una de las zonas más lujosas y modernas de la ciudad, un intento por semejarse al proyecto de La Défense en París. Con unos precios bajísimos y enormes facilidades de crédito, los terrenos de los basureros se empezaron a fraccionar para las grandes compañías trasnacionales y así empezó la especulación inmobiliaria para posicionarse como la gran fuerza regidora de la zona. La nueva traza marcó al automóvil como el gran protagonista, si los edificios iban a ser grandes corporativos para poderosos gerentes, entonces ¿para qué se necesitarían banquetas? ¿para que se necesitaría sistema de transporte público?

La problemática de Santa Fe empezó a exponenciarse en 1993, cuando se inauguró el centro comercial más grande de América Latina, el Centro Santa Fe, obra de Juan Sordo Madaleno; tan sólo el estacionamiento tenía una capacidad para más de 5 mil vehículos. La población que visitaba Santa Fe se empezaba a componer de una mezcla más heterogénea, turismo, comerciantes, trabajadores, casi en su totalidad población hormiga. A finales de los noventas fue que se empezaron a edificar las torres de vivienda, con el fin de tener más cerca el trabajo. Torres con departamentos que oscilaban entre los cuatro y los diez millones de pesos, pues era obvio que la gran mayoría de los trabajadores de los corporativos no podría vivir ahí. El problema de la transportación seguía latente; un distrito emergente con más de 70 mil empleados que entraban y salían diariamente por una misma alternativa: avenida Constituyentes.

En 2005, el entonces Jefe de Gobierno Andrés Manuel López Obrador dio cuenta del problema que representaba la movilidad en este nuevo centro mercantil y a través de la Secretaría de Obras emprendió una solución, crear una nueva entrada y salida a Santa Fe por encima de las barrancas de Tarango, una salida directamente al sur-poniente a Calzada de las Águilas. Tenían que ser una serie de puentes que brincaran las barrancas, capaz de sostener un enorme flujo de autos. Los llamados ‘Puentes de los poetas’ en honor a Octavio Paz, Carlos Pellicer y Jaime Sabines, más que recordar el sentido humanista del génesis de la zona, trajeron consigo una carga infinita de autos parados y gente desesperada. Los puentes desembocaban a la avenida Centenario, teniendo que forzar una salida que de cuatro carriles de alta velocidad se convertiría en uno solo de calle precaria, por una serie de problemas ejidales. El cuello de botella era inaudito.

Han pasado los años y al parecer la problemática de Santa Fe sólo se hace más grande. El distrito sigue creciendo, se ha hecho de los más lujosos hoteles, las compañías más poderosas, templos, iglesias, escuelas; Santa Fe tiene cuatro universidades con más de 30 mil alumnos, y la gente sigue entrando y saliendo por los mismos lugares. Ante esta vorágine de evolución y dando cuenta que había una enorme muestra de población que trabajaba en el sur de la ciudad, Marcelo Ebrard construyó una nueva vía rápida que conecta la zona de San Jerónimo con la zona de Santa Fe, perforando la zona de Las Águilas, Desierto de los Leones y todas las áreas naturales protegidas a su paso. Más allá de la polémica, la “Supervía” –de cuota– opta una vez más por el transporte privado, aunque se dijo tendría veloces autobuses para el transporte público.

Entonces, ¿cuáles son los problemas? El primero y más latente es el de la movilidad. Una zona que multiplica el número de empleados por día no puede tener solamente tres opciones de acceso y salida y una sola opción de movilidad: el automóvil. Aunque la “Supervía” esté en construcción habrá que preguntarse si reforzar los vehículos es la verdadera solución para conectar el distrito. Todas las salidas se encuentran colapsadas, con obras en casi todas las alternativas la circulación a partir de las 07:00 am y después de las 06:00 pm es estática. La segunda problemática de Santa Fe es la vivienda, los edificios ‘ultramodernos’ optan por ser burbujas “autosustentables” capaces de absorber todas las necesidades básicas del ser humano contemporáneo: educación, comercio, trabajo, gimnasio y ocio. Los edificios tienen escuelas para los niños, oficinas para los padres, supermercado para las compras, alberca y gimnasio para el deporte, y hasta salas de cine para el tiempo libre. Es obvio que esto lo que genera es un aislamiento de la vida de la ciudad y lejos de interactuar con el tejido social, divide y fractura a la nueva comunidad. La tercera problemática y una verdaderamente preocupante es que los nuevos asentamientos en áreas verdes protegidas, en lo que antes eran horizontes de árboles sobre las barrancas de Tarango, hoy son escenario de gestos de urbanización, edificios aislados –hasta con campos de golf– que merman el ecosistema y el disfrute de las áreas verdes.

Es necesario parar este crecimiento si queremos proteger de las pocas zonas verdes que le quedan a la ciudad de México. Una última reflexión versa sobre la importancia de que la ciudad sea para los habitantes. Sin duda, Santa Fe es un distrito en efervescencia a la hora de la comida para oficinistas y se inunda de personajes ataviados con traje y zapatos que caminan a los restaurantes más cercanos del corporativo, pero es evidente que el distrito carece de vida colectiva propia ¿Cómo puede haber una vida de ciudad si las calles siguen sin tener banquetas para el peatón? ¿Cómo poder cruzar las calles si no hay pasos peatonales y los autos circulan a más de 100 kilómetros por hora? ¿Cómo puede haber una comunidad que se reúne si no hay parques, plazas o corredores culturales? ¿Cómo solapar que una zona sea tan rica económicamente y tan pobre culturalmente? ¿Esta es la manera en que queremos seguir construyendo nuestras ciudades? Irónicamente, todas las calles de Santa Fe llevan nombres de Arquitectos, Urbanistas, Ingenieros y grandes mentes constructoras de progreso. Es urgente poner en orden las prioridades e integrar la difícil tarea de planear el futuro.

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