Serra nació el 2 de noviembre de 1938 en San Francisco, California. Hijo de padre español, y madre rusa, Serra estudió literatura en la Universidad de California —Berkeley primero, terminando en Santa Barbara— a finales de los años 50 y a principios de los 60 estudió arte e historia del arte en la Universidad de Yale. En 1964 ganó una beca para residir durante un año en París, donde conoció al músico Philip Glass, de quien se haría buen amigo. Glass cuenta que frecuentaban un café parisino en Montparnasse con la esperanza de conocer a Alberto Giacometti, Serra, y a Samuel Beckett, quienes supuestamente acostumbraban ir a dicho café.

Richard Serra y Philip Glass

Serra regresó a Nueva York en 1966 y continuó explorando las posibilidades de la escultura que ya le habían interesado en su estancia europea, utilizando materiales no convencionales, como el plástico y el plomo. En 1967 realizó su Verb List, que sería publicada en 1972, y que sirvió de guía para las acciones con las que produjo varias de sus obras escultóricas durante esos años.

En 1970 viajó a Japón gracias a una beca y empezó a trabajar en esculturas de mayor escala situadas al aire libre, interactuando con el paisaje. También inició su trabajo con arte urbano, que llegaría a su momento climático, en varios sentidos, con la obra Tilted Arc (1981) y la polémica que se desató alrededor de la misma, que llevaría a su remoción el 16 de marzo de 1989.

A pesar de la polémica, Serra prosiguió con su trabajo escultórico —además de también hacer dibujos e impresiones gráficas—. Con el tiempo, sus cada vez más grandes y pesadas piezas de acero oxidado se volvieron icónicas. Tras el rechazo público que suscitó Tilted Arc, siguió la aceptación total de su obra. De algún modo la sede del Museo Guggenheim en la ciudad de Bilbao, diseñado por Frank Ghery, gira en torno a la obra de Serra.

Richard Serra murió el martes 26 de marzo del 2024 en su casa de Nueva York a la edad de 85 años.

El cargo Richard Serra (1938–2024) apareció primero en Arquine.

En el mismo espíritu, el Pabellón LX fue diseñado no sólo como un contenedor de London Cross de Serra (2014) sino como un componente integral de la experiencia artística. Desde la cuidadosa ubicación del pabellón 20 grados al este de True-North que minimiza cualquier sombra adversa a través del tragaluz de dientes de sierra cuidadosamente esculpido, hasta el velo de madera carbonizada de la pantalla de lluvia para anticipar la tensión espacial / temporal interna, llegando las paredes de cal especialmente hidratada que eliminan las juntas de construcción mientras resiste el movimiento y la carga ferroviaria de las placas, el pabellón es un diseño complejo con resultados engañosamente simples.

En una finca inclinada en Bedford, Nueva York, el Pabellón LX se encuentra en la intersección entre lo mínimo y lo cerebral, entre material y espacio: dualidades que emanan de la escultura de Richard Serra en su interior. A diferencia de la instalación de la galería interior temporal donde se mostró por primera vez la London Cross (2014), el equipo de diseño tuvo la tarea de crear un hogar permanente para la escultura de Serra compuesto por dos placas de acero resistente a la intemperie de quince toneladas que miden 40 ‘ de largo, 7’ de alto y 2 -1/2 ”de espesor. Equilibrada en su borde, la placa de acero inferior corre diagonalmente entre dos esquinas de la habitación, mientras que su contraparte, encaramada en lo alto con una carga puntual en el punto medio y corriendo perpendicular a ella, se mantiene en su lugar mediante la partición de pared de cal hidratada especialmente construida y que carga el riel de la placa. La placa inferior define un plano que divide el pabellón en dos galerías, trayendo una conciencia inmediata de la presencia del lado invisible.

Una vez terminado, el interior del pabellón se convirtió espacial, figurativa y contractualmente en la “obra de arte” de Serra. En el exterior, una mampara de lluvia de madera Accoya carbonizada envuelve la fachada que envuelve los tragaluces orientados al norte que distribuyen una suave iluminación indirecta en la galería.

El cargo Pabellón LX apareció primero en Arquine.

Entre tantos debates sobre el planeta y las consecuencias en torno al antropoceno, que se refiere a los seres humanos convertidos en la fuerza dominante de los cambios metabólicos del planeta, no dejo de pensar en el trabajo de Robert Smithson, quien tuvo una vida artística bastante activa desde 1960 hasta su irónica muerte en 1973. Fallece en un accidente en avión mientras exploraba el emplazamiento de su obra Amarillo Ramp, una intervención del paisaje con la colaboración de Nancy Holt y Richard Serra. 

A partir del uso de una metodología experimental de cartografías y mapas, Smithson re-imagina el paisaje que existió fuera de los límites de la cultura del mundo del arte en la gran ciudad vecina de Nueva Jersey, Nueva York. Aquí es cuando nace la investigación y pieza textual The Crystal Land, una crónica y estudio cultural de los “elsewheres” del paisaje urbano. 

Smithson organizaba viajes, solo y en compañía de sus amigos, para explorar el territorio cercano a Nueva York, que en gran parte era la temática de sus obras. En estos paseos, categorizaba los diversos sitios que encontraba, estos podrían ser canteras, aeródromos, pantanos o ciudades postindustriales que fueron olvidados, abandonados o marginados. En un principio, vio este tipo de elementos con una perspectiva desinteresada, era el más allá de Manhattan. Sin embargo, regresaba constantemente a ellos, un poco frustrado de lo que sucedía en la escena del arte en la gran ciudad. Nancy Holt, su esposa, recuerda un paseo particular que hicieron a Nueva Jersey en el que nunca dejaron de ver a lo lejos la ciudad de Nueva York; en esta y muchos otros ocasiones, Nueva Jersey se convirtió en una especie de butaca llena de oportunidades para visualizar Nueva York desde diversos puntos conceptuales, teóricos y poéticos.

Smithson concibe el paisaje de Nueva Jersey como un espejo que reflejaba imágenes de la ciencia ficción, la cristalografía y el trabajo de artistas minimalistas contemporáneos de su generación. The Crystal Land es una crónica que  establece relaciones entre estas imágenes, compilando una cadena de analogías formales. Justamente el texto comienza con la siguiente frase: “La primera vez que vi la caja rosa de plexiglas de Donald Judd, parecía un cristal gigante de otro planeta”. Transporta a Judd en el léxico de algo no biológico, algo que no es del planeta tierra. Estas son metáforas que estaban en la cabeza de Smithson y eran parte de su propuesta artística y la de muchos otros de sus contemporáneos. 

La carretera se pierde a través de los suburbios y se convierte en una red geológica de concreto, una estructura hecha por el hombre. Haciendo de él una presencial mineral. El paisaje mineral de los edificios cromadas de los dinners y las ventanas de centros comerciales, la sensación cristalina prevalece.

Este texto contiene múltiples analogías del paisaje y la vida “no terrestre”, imaginando escenarios fuera de este planeta. El artículo incluye la reproducción de una de sus obras hechas de cristal donde se ve su reflejo en una de las superficies, un retrato del artista. Una de las intenciones de esta crónica es la de retroalimentar un número infinito de ready-mades del paisaje de Nueva Jersey. 

Muchos artistas de la generación de Smithson se sintieron obligados en abordar estos nuevos conceptos donde surge una tensión visual y verbal entre los modos convencionales de percepción y las experiencias personales. Smithson y más artistas explotaron y exploraron estas tensiones creando piezas que daban pie al encuentro, de una forma no convencional, entre el paisaje y lo urbano.

Por lo tanto, el paisaje de Nueva Jersey se convierte en un objeto de visión cristalina, donde se reflejan claramente los límites naturales y los ready-mades urbanos. Al final de su crónica, Smithson escribe en un párrafo su posible próximo viaje en compañía de Judd, interesado por visitar los hornos de Franklin Furnace, una mina, donde los minerales brillan bajo la luz ultravioleta o “luz negra”. Mientras proponía esto, ellos iban en el auto, pasando por un túnel cercano a la ciudad de Nueva York, divisando un espectacular que anunciaba la cercanía de la ciudad.

Referencias:

REYNOLDS, Ann: “Learning from New Jersey and Elsewhere”, The MIT Press, Cambridge Massachusetts, (2003), 364 pp. ISBN 0-262-18227-0.

SMITHSON, Robert: “The Crystal Land,” Harper’s Bazaar no. 3054 (May 1966): 72.

SCHWÄGERL, Christian: “The Anthropocene, The human era and how it shapes our planet”. Synergetic Press (2014), 235 pp. ISBN 978-0-907791-54-6

TURPIN, Heather & Etienne, “Art in the Anthropocene. Encounters among aesthetics, politics, environments and epistemologies”.Open Humanities Press (2015), PDF ISBN: 978-1-78542-017-7

Exposiciones / Simposios

Exposición: Robert Smithson “Time Crystals”, Monash University Museum of Art, 2018. Education Resource Text. 16 pp.

El cargo Escribir en Harper´s Bazaar también fue una obra de arte apareció primero en Arquine.

La catedral de la mobilidad

¿Está permitido, mientras aceleramos a través de la compleja red de distribuidores viales elevados, sucumbir a un placer estético incondicional? Encontrarnos encantados por el centelleo cinético de la luz, asombrados por el formidable poder de sus elementos estructurales, intrigados por el vibrante equilibrio entre técnica y función como sensaciones similares a aquellas desatadas por obras de arte moderno. Tal vez algún día estos rugidos de concreto y acero aparecerán como las probablemente inconscientes catedrales de la era del automóvil. Obras sublimes diseñadas por anónimos ingenieros civiles en nombre del primordial acto de fe de la sociedad de consumo: la movilidad. Conducir por esas esbeltas rampas aéreas  entrando a Nápoles por el distrito del Vomero quita el aliento, como lo hacen algunas secciones del anillo periférico de París. Las nuevas vías aéreas que vuelan sobre los distritos comerciales de Shangai inspiran sobrecogimiento y reverencia. Y encontrarse en el laberíntico distribuidor de la interestatal 45 y la autopista  59 cerca del centro de Houston es tan poderoso como pararse bajo el crucero de Notre Dame de Beauvais.

Dicho lo anterior, no podemos negar que esos vuelos de las autopistas son, al mismo tiempo, evidentes heraldos de una avanzada catástrofe ambiental: incorregibles  agentes de contaminación del aire, por ruido, de accidentes de tránsito y de desorientación urbana. No cualquiera estará dispuesto a reconocerlos como objetos del deseo o templos de la movilidad masiva. Las obras de infraestructura tienen una utilidad subyacente, hacen el trabajo sucio que tiende a distanciarlas del ámbito estético. Rara vez la belleza de los grandes viaductos se reconoce explícitamente. A decir verdad, las rampas de concreto y acero incitan una dolorosa belleza, sea porque connotan lo osado de sus funciones o porque introducen ofensivos subproductos de la vida cotidiana.

La apreciación estética de la infraestructura pertenece a los criterios románticos de lo sublime, definido inmejorablemente por Giovanni Battista Piranesi: “del terror surge el placer” (I Cammini, 1767). Las visiones de Piranesi de las antiguas obras de infraestructura romanas, tal el “Emissarium” cerca del Tivoli, yuxtapone figuras humanas, minúsculas e insignificantes, al poder de las grandes estructuras. Los sentimientos contradictorios de lo sublime —fascinación y repulsión— se volvieron el contrapunto negativo al gusto clásico. A través de los ensayos de Addison y Burke, y del contacto con Migel Angel y Piranesi, lo sublime se convirtió en una teoría importante entre los intelectuales liberales ingleses durante el siglo XVIII, muchos de los cuales intentaron reproducir la experiencia negativa de lo sublime en sus pintorescos jardines. Ruinas falsas y elementos topográficos altamente contrastantes debían capturar el “agradable tipo de horror” descrito por Addison. Teóricamente lo sublime abrió un discurso a un tipo diferente de belleza. Su función retórica, en palabras del poeta romántico John Keats, era explotar “la capacidad negativa del arte.”

 A principios del siglo XX, los movimientos de vanguardia se apoyaron en el aspecto crítico de lo sublime para crear un discurso estético. La demostrable belleza de temidas realidades industriales resultaban premisas provocativas para el primer manifiesto vanguardista: Le Futurisme, publicado por Filippo Tommaso Marinetti en un periódico parisino en 1909. Su delirante elogio de la velocidad y la técnica, delirando sobre la belleza de un accidente de tránsito,  concluye con la provocadora afirmación “el ornamento del cofre de un auto acelrando es más bello que la Victoria alada de Samotracia.” Su joven protegido, el arquitecto Antonio Sant’Elia, produjo una serie de vistas para La Cittá Nuova en las que las partes utilitarias de la ciudad —vías de tren, líneas de alimentación, elevadores— quedaban expuestas y monumentalizadas. La visión Futurista fue elaborada por Le Corbusier en 1920 en sus aterradores y antisociales modelos urbanos, conocidos colectivamente domo la Ville Radieuse: la ciudad radiante. La tendencia corbusiana por lo negativo se oye en su glosa de los métodos pragmáticos del taylorismo como el “horrible pero ineluctable futuro.” Su visión de la metrópolis estructurada por autopistas con desarrollos puntuales y aislados en altura aparentemente eliminaba cualquier referencia al espacio público, sacrificado ante la infraestructura prioritaria.

Uno de los proyectos urbanos más entrañables de Le Corbusier asume sus posibilidades sublimes: el llamado Plan Obus (metralla) para Argelia, diseñado en los años 30. Este proyecto para la capital norafricana proponía una autopista elevada, cuyas curvas seguían la disposición de la tierra de las colinas al puerto. El viaducto llevaba de los distritos residenciales europeos a la torre central de negocios, pasando sobre —sin tocarlo— el denso distrito indígena de la Casbah. La estructura de concreto del viaducto se explotaba como una armadura en la que se podía insertar vivienda, cumpliendo dos funciones con una sola estructura. En esta hipótesis sobre como reconstruir Argelia como una ciudad moderna, Le Corbusier intentó aplicar a la obra pública los mismos criterios formales que utilizó en ese periodo para sus  pinturas de desnudos curvilíneos.

Como von Moos ha notado, la combinación de Le Corbusier de vivienda con autopista fue anticipada en la propuesta utópica para una ciudad lineal construida sobre las líneas de ferrocarril que conectan Nueva York con San Francisco. Edgar Chambless publicó Roadtown en  1910 como la solución para prevenir que la urbanización difusa destruyera las tierras silvestres y agrícolas de América, un profeta contra el sprawl. El techo de esa megaestructura horizontal se  desarrollaría como jardines colgantes y espacio público. En 1961, el arquitecto del paisaje Geoffrey Jellicoe revivió la idea de megaestructuras lineales insertadas en autopistas con su proyecto “Motopía,” proveyendo con una red de autopistas sobre techos, intersectados con ciruitos cada milla y grandes jardines públicos insertados en las plazas residuales. Motopia dejaba el suelo completamente libre, pero los jardines cercados por autopistas elevadas probablemente habrían generado una fuerte sensación de claustrofobia. Otro esfuerzo para combinar caminos elevados y megaestructuras vino de la mano de los Metabolistas japoneses de los años 60. Kenzo Tange propuso una red de autopistas elevadas que se extenderían por la bahía de Tokio, intersectadas con bloques curvos de vivienda colgados sobre el sitio como muelles de un puerto. Para la ciudad más poblada del mundo esto habría parecido una gran ventaja pues dejaba el suelo totalmente libre para el paisaje. Desgraciadamente el problema con todos estos modelos es que en su visión del espacio urbano sin plazas ni calles, los espacios residuales, como aquellos de Biljmermeer, a las afueras de Ámsterdam, o el bloque del Corviale en las faldas de Roma, se convierten en desoladas tierras de nadie.

Al final tal vez el único experimento visualmente satisfactorio de infraestructura y organización lineal es Brasilia, la nueva capital de Brasil, planeada entre 1954 y 1960  por Lucio Costa y repleta de arquitectura monumental diseñada por Oscar Niemeyer. La belleza formal de los espacios de Brasilia no es, sin embargo, compensación suficiente para su falta de vitalidad urbana. Los barrios que están organizados en grandes marcos o superquadras son funcionales desde el punto de vista de la circulación del automóvil pero no promueven caminos vecinales que los crucen.  Las distancias en Brasilia entre el distrito de gobierno y las zonas habitacionales y comerciales, son tan grandes que los residentes deben usar su auto para cualquier desplazamiento, repitiendo los mismos problemas que ocurren en zonas menos planeadas del sprawl. Una de las paradojas de Brasilia es que la calidad de la vida urbana es más interesante en la periferia informal no gobernada por el plan piloto. Ahí uno encuentra calles con usos mixtos, mercados abiertos y otros espacios de reunión. La calidad sublime de Brasilia se debe a su gran escala y a su inquietante vacío urbano. Las cubiertas arquitectónicas adquieren una cualidad metafísica o fantasmal. Las visiones urbanas de esta dimensión son, por su naturaleza, totalizantes en términos de la programación espacial, pero en la mayoría de los casos son casi imposibles de realizar por conflictos políticos o financieros, si no por remordimientos sociales. Explotar la infraestructura principalmente para intenciones artísticas, sin permitir la intimidad urbana, ha hecho de Brasilia una enorme escultura, con  pocas posibilidades para que la variedad de la vida urbana tenga lugar.

De la decoración a la decontextualización

Hasta el siglo 20 la idea de infraestructura como arte se veía como la necesidad de decoración y estaba gobernada por el criterio clásico de “lo bueno, lo verdadero y lo bello.” Una obra de arte público, como un fresco o una escultura, siempre se consideraba una adición y no inherente a la estructura funcional. Dentro de las obras de infraestructura, el puente, por su  papel de unión, siempre generó respuestas críticas e interpretaciones simbólicas, y por tanto adquirió un interés artístico particular. El diálogo entre técnica y forma en la construcción de puentes provee las bases de una teoría de la infraestructura como arte.

Durante la Revolución Industrial, el uso explícito de nuevas tecnologías resultaba, comúnmente, controversial. Tal vez el más discutible diseño fue aquel para el puente Forth en Queensford, Escocia (1873-89). Diseñado por Benjamin Baker, fue el puente más largo de su tiempo y su estructura tubular de miembros de acero  quedó totalmente sin adornos. La extraña forma del destellante entramado de vigas de su sistema en voladizo fue calibrado para el esfuerzo del claro y resistencia al viento. Un triunfo del determinismo estructural, el puente Forth probó ser una obra sublime, cuya desnudez movió a críticos como William Morris a verlo como “soberbiamente feo.” A quienes disentían el ingeniero respondió que “la conveniencia (fitness) era una condición fundamental de la belleza.” El puente de Baker aun transmite una perturbadora belleza difícil de aceptar para muchos.

Otros puentes del mismo periodo, como el Britannia (1850) de Robert Stevenson y, particularmente el de Brooklyn en Nueva York (1869-83) de Roebling e hijos, se reconocieron más fácilmente como obras de arte. El puente de Brooklyn combinaba arcos ojivales convencionales de mampostería con las nuevas maravillas técnicas de los cables para su suspensión. Al cruzar el puente los efectos cinéticos de los cables de suspensión ispiraron a poetas y pintores, inmortalizados en versos de Walt Whitman y Hart Crane. El poder crudo de la estructura de dicho puente le dio instantánea primacía simbólica en la naciente metrópolis.

La siguiente generación de puentes en Manhattan, como el George Washington, demuestra cuán difusa era la concepción popular de la estructura como arte. Proyectado en los años 20 con la colaboración del arquitecto clásico Cass Gilbert, la trabe de acero del puente estaba pensada  para recubrirse con decoración de piedra. Sin embargo, tras la quiebra del 29, la austeridad se impuso. Las trabes desnudas de la estructura fueron vistas como bellas por el público sin necesidad de ningún revestimiento. La obra puede ser atribuida con seguridad a su ingeniero, Tomar Herman Ammann.

La belleza de la expresión estructural y de ingeniosas soluciones técnicas se ha vuelto un aspecto icónico importante para nuevos puentes urbanos. Los tirantes tubulares del puente peatonal de Westminster (2000) de Norman Foster parecieron, en principio, un triunfo de la técnica sobre la función, aunque en principio el puente presentaba vibraciones que ya han sido corregidas. Le da a la rivera de Londres un nuevo implante tecnológico que rivaliza con el neogótico puente de la Torre río abajo, como símbolo de la unión de la ciudad. La esquelética estructura en picada del puente Felipe II (1987) de Santiago Calatrava, cruzando los patios del tren  Bac di Roda en Barcelona, le da identidad a una zona de la ciudad pobremente conectada y degradada. El puente Erasmo (1996) en Rótterdam, de Ben van Berkel, toma prestado con libertad el lenguaje estructural de Calatrava. La suspensión con forma de arpa se volvió instantáneamente en símbolo de la ciudad, conectando las recién transformados muelles de Kop van Zuid al centro de la ciudad. El puente de Ijsburg (2000) en Ámsterdam, de Nicholas Grimshaw, retoma la solución estructural de Baker en el Forth de manera más sinuosa para crear un interés monumental por una isla que será desarrollada durante la próxima década como un núcleo urbano. En todos estos casos, la apreciación del esencialismo estructural, de la infraestructura como arte, es aceptada debido al innegable papel funcional del puente, permitiéndole convertirse en símbolo del lugar y de la vida cívica. Si la ingeniería de puentes se acepta convencionalmente como arte, podemos preguntarnos si el mismo criterio no se reserva para otras obras de utilidad pública.

Durante el siglo 20 los códigos estéticos en las artes fueron subvertidos. El arte ya no se consideraba un medio de representación sino, a partir de los varios movimientos basados en la abstracción y el conceptualismo, la obra de arte se convirtió en un fin en sí mismo. El neoplasticismo de Theo van Doesburg y Piet Mondrian (1920) propuso una pintura de puras líneas ortogonales y colores planos capaces de sugerir efectos espaciales. El suprematismo de Casimir Malevich eliminó aun más el papel de la representación, primero con su Cuadro negro sobre fondo blanco (1913) y luego, en 1918, con un simple “cuadro blanco”.

El protagonista que más desestabilizó la vanguardia del siglo 20 fue, sin duda, Marcel Duchamp, cuyo concepto del “readymade” puso en duda irremediablemente la misma naturaleza del arte. La pala de nieve, el portabotellas, la rueda de bicicleta, todos éstos objetos producidos por la cultura industrial, al ser removidos de sus contextos por Duchamp, podían ser contemplados como arte. En 1917 Duchamp lanzó una provocación al presentar un mingitorio recostado con el título “Fuente” a la Sociedad de Artistas Independientes en Nueva York. El mingitorio volcado, lleno del sarcasmo de una broma escatológica, abrió sin duda un nuevo camino hacia lo sublime. Duchamp, en su manera inigualable, explicó al readymade como “anestesia total,” y de ahí en adelante la belleza pudo encontrarse en la negación del arte. Para enfatizar su posición anti-arte, Duchamp dibujó bigote y piocha a una reproducción de la “Gioconda” de Leonardo, añadiendo el acrónimo críptico y obsceno “L.H.O.O.Q” (que al leerse fonéticamente dice “ella tiene calor en el culo”). Los readymades de Duchamp se proponían como objetos de belleza inconsciente. En vez de  reproducir o representar, Duchamp descubrió que podía desencadenar el sentido y la belleza inherente de las cosas simplemente descontextualizando objetos reales, por simples o desagradables que fuesen. Su más paradójico readymade, “la puerta”, se instalo en su apartamento en la calle Larry de París en los años 20. Una sola puerta se unía a dos marcos adyacentes, uno de un cuarto y otro del armario, cerrando uno cuando abría el otro. A partir de Duchamp, gran parte del discurso del arte moderno gira alrededor de la capacidad negativa de la descontextualización.

Durante los años 60, el artista americano Robert Smithson (1938-73) se convirtió en el ideólogo principal de una nueva manera de arte que llamó “Earthworks”  y que los críticos hoy llaman Land Art. Usando los criterios negativos de Duchamp le enseñó a una nueva generación de artistas cómo ver la infraestructura como readymades. En un artículo en Art Forum, Smithson visitó su ciudad natal, Passaic, Nueva Jersey, con una Kodak Instamatic, tomando fotos de turista de escenas de degradación industrial como si visitara los monumentos de Roma (Smithson, 1967). Entre las maravillas suburbanas como puentes, areneros, estacionamientos y bombas, se encontraba una serie de bombas que llenaban el río con fluidos dudosos, para los que escogió el duchampiano título “Fuente.” Smithson abandonó cualquier sarcasmo en su siguiente investigación como consultor artístico para los planificadores del aeropuerto de Dallas-Forth Worth. A partir de entonces, empezó a imaginar el arte a escala territorial, y aunque no se realizó dicho proyecto, encontró en sus meditaciones un método para descontextualizar elementos de infraestructura en relación a sitios geográficos. Según su teoría “uno nunca debe imponer en un sitio sino más bien exponer el sitio.” Presas, autopistas, aeropuertos se convirtieron en readymades a escala 1:20000.

El arte pop y el juego de escala

Durante los mismos años que Smithson abrió el camino hacia el Land Art, Claes Oldenburg empezó a reproducir versiones irónicas de readymades cotidianos a escala colosal. Réplicas gigantes de un ventilador, un bate de béisbol, un borrador o un lápiz labial se proponían como monumentos para el espacio público. Uno de sus proyectos más  arrogantes fue “Thames Ball”, diseñado en 1967 pero no realizado: un  enorme juego de dos bolas se balanceaba en el puente de Londres viendo a la Casa del Parlamento, asemejando los flotadores que mantienen el nivel del agua en un escusado. Así, la herencia de la fuente de Duchamp fue revivida una vez más a gran escala. La obra de Oldenburg se ha vuelto un medio convencional para decorar irónicamente nuevas intervenciones de infraestructura. Para el distrito suburbano de Vall d’Hebron, uno de los sitios olímpicos de 1992 en Barcelona, instaló “Mistos”, un paquete colosal de cerillos tirados en las tres esquinas de una intersección de nuevos caminos. En una esquina un cerillo retorcido, en la otra uno erguido y encendido como una versión singular de la antorcha olímpica. Los monumentos pop de Oldenburg son obras aditivas que  descontextualizan objetos cotidianos sacándolos tanto de lugar como de escala.

La ciudad de Gibellina en Sicilia, que fue totalmente reconstruida en un nuevo sitio tras ser destruida por un terremoto en 1968, un programa único de arte agregado ala infraestructura fue iniciado como medio para compensar la ausencia de urbanidad y la pérdida de identidad tras la reconstrucción. En los últimios veinte años artistas y arquitectos famosos han participado creando un patrimonio cultural de la mayor cantidad de arte público per capita en cualquier ciudad del mundo. La entrada a Nueva Gibellina está marcada por la “Stella del Belice” (1983) de Pietro Consagra, una arco en forma de estrella colosal por el cual atraviesan los autos y que recuerda las linternas colgadas en las calles como decoración den las fiestas urbanas sicilianas.

Otro caso de decoración pop se dio en las nuevas estaciones de metro de Nápoles, curada por Alessandro Mendini. La estación Salvator  Rosa explota con imágenes y colores contrastantes: un obelisco azul colocado en un pozo de luz piramidal, mosaicos en espiral y macetas agigantadas, jeroglíficos crípticos y explosiones solares, una estatua de bronce de Pulcinella. Las decoraciones son populistas, eclécticas y sin armonía, aunque parecen corresponder a la perfección al espíritu de Nápoles. Una prueba es que tras dos años en uso no hay ningún signo de vandalismo, en una ciudad cubierta de graffiti. Quizás la mejor defensa contra el grafiti fue decorar las paradas del metro como si hubieran sido decoradas por grafiteros. Las tres próximas estaciones, propuestas por Anish Kapoor en forma del yoni indio, que representa los genitales femeninos, agregará otra experiencia de lo sublime al sistema de metro de Nápoles.

La ironía del arte pop de Oldenburg y otros usualmente es consciente de sí. Sin esta sofisticación la decoración populista corre el riesgo de resultar kitsch. En Pekín, en el mayor de sus nuevos distribuidores viales, el trébol de Siyuan Qiao, encontramos una decoración pop no intencionada. A la mitad de 20 rampas, 26 puentes y un área que cubre 14 mil metros cuadrados, cuatro enormes dragones, el símbolo tradicional colocado en las entradas, del tipo que se encuentra en cualquier restaurante chino del mundo, se han colocado sobre camas de flores en cada hoja. Aun si han sido colocados sin ninguna intención irónica, los dragones de Siyuan Qiao, en medio del rugir de los automóviles y los gases que expulsan, parecen el perfecto emblema pop, figuras descontextualizadas que capturan la furia del tráfico moderno.

Los paisajes metafísicos de Luis Barragán

Luis Barragán creó varios paisajes durante los años 50 y 60 que, con mínimas adiciones resaltan nuestra conciencia de la belleza de la infraestructura. Con su colega, el escultor alemán Mathias Goeritz,  concibió una de las más memorables decoraciones de autopistas: las torres de  Satélite, un suburbio de la ciudad de México. Construidas entre 1957 y 58, las cinco torres de colores brillantes se colocaron al azar en un camellón ovalado con ligera pendiente. De entre 30 y 50 metros de alto, e inspiradas por las torres medievales de San Gimignano,  las proas de los prismas triangulares apuntan a la ciudad central y son visibles (cuando la contaminación lo permite) desde 8 kilómetros de distancia. El impacto cinético del grupo de torres se involucra con el movimiento dinámico de los automóviles, ligeras cuando se ven desde el centro pero pesadas, por sus forma triangular, cuando se ven en el viaje de regreso. Aunque se pueden imaginar diversas funciones para las torres, incluyendo las de tanques de agua o antenas, se diseñaron por razones puramente formales y promocionales, buscando atraer compradores de casas al nuevo suburbio. Durante la siguiente década, sobre todo en las Olimpiadas del 68, se convirtieron en icono instantáneo de toda la ciudad.

Barragán diseñó dos suburbios en los años 60 donde prestó tanta atención a los caballos –de los que tanto él como sus clientes eran entusiastas– como a los automóviles. El pequeño suburbio de Los Clubes tiene como elemento cívico central la Fuente de los amantes, un estanque poco profundo enmarcado por planos rosas que se entrelazan, sobre los cuales vuela un acueducto. Dos bebederos de madera para caballos se yerguen a manera de los amantes. En otro suburbio cercano, Las Arboledas (1958-61), los caballos trotan a lo largo de una avenida bordeada por grandes eucaliptos y un muro rojo de tres kilómetros de largo. Este elemento formal da cierta unidad que normalmente hace falta en los asentamientos periféricos. Al fin del  eje se encuantra el espacio público de Las Arboledas, un abrevadero de 10 metros de largo rematado por un sorprendente muro azul de 5 metros de altura. Mientras que el espacio es maravillosamente abierto, se tiene la sensación de protección y cobijo debido al sutil marco de los planos coloreados. En el rancho de caballos de San Cristóbal (Casa Egerstrom, 1967), el corral proporciona un buen ejemplo de cómo se puede organizar el espacio urbano. El espacio esta cerrado por planos rosados y magenta, con aperturas en las esquinas, y arcos cuadrados cortados como accesos. En el centro hay un estanque alimentado por un acueducto que vuela sobre un plano  vertical suelto. La atmósfera metafísica es sostenida por la pureza geométrica de los planos y las profundas sombras que proyectan.

El modo metafísico de Barragán, componiendo una secuencia de espacios casi cerrados usando yuxtaposiciones de planos de color, fue tomado prestado por su amigo Ricardo Legorreta para numerosos p royectos, incluyendo un gran distribuidor vial en el parque de negocios de Solana, 45 kilómetros al noroeste de Dallas. Diseñado con el arquitecto de paisaje Peter Walker en 1988, las rampas de salida del Solana están señaladas por pilones de color de más de 25 metros de alto: uno amarillo al sur, otro violeta al norte, recordándonos las Torres de Satélite. Al salir de la autopista, se pasa por una serie de habitaciones exteriores que han sido enmarcadas por planos de color, aislados, y arcos cuadrados. Los efectos cinéticos se crean mediante composiciones abstractas graciosamente añadidas a la estructura de la autopista. El efecto de conducir a través de estos grande cuartos es, a un tiempo, peculiar y reafirmante, una verdadera marca del sitio.

Sentido y consenso

El final del siglo 20 fue testigo de la más grande demanda de nueva infraestructura. La construcción y renovación de autopistas sigue incontestada, como algunos nuevos pasos a desnivel y estacionamientos. Cientos de aeropuertos se han reconstruido para expansión y reestructuración. Nuevas líneas de metro, estaciones de tránsito intermodal y, sobre todo, la prioridad para las líneas de tren de alta velocidad están causando cambios mayores en el paisaje del sparwl. Nuevas infraestructuras para redes telemáticas puntúan los bordes urbanos con antenas. Incluso las plantas de energía alternativa por medio de células fotovoltáicas o viento están empezando a marcar el territorio. Cerca de cualquier gran ciudad, colinas artificiales, modernos zigurats hechos de basura, están cambiando la topografía.

En el contexto neoliberal que domina hoy el sistema económico mundial, las infraestructuras se proponen como un programa ganador para la inversión pública que normalmente obtiene consenso público. Hay, por supuesto, muchos proyectos dudosos, como el plan italiano para el puente suspendido más grande del mundo sobre los estrechos de Messina que se han encontrado con el rechazo local e internacional. Pero, generalmente, la nueva infraestructura se piensa como ineluctable y benéfica. Cuando la resistencia informada falla seria bueno seguir los muchos ejemplos en Barcelona donde programas sociales y estéticos han sido integrados en estas costosas y que inevitablemente transforman su contexto, teniendo como resultado nuevos parques entre las autopistas, como el parque costero de Poble Nou (Ruisánchez-Vendrel, 1990) y el parque de La Trinitat en un distribuidor (Batlle-Roig 1991-92).

Smithson, en su regreso a la “capacidad negativa del arte,” abrió una visión hacia las dimensiones territoriales de la infraestructura y su habilidad para expresar la alegoría poética de los tiempos modernos. Su obra más conocida, Spiral Jetty (1971), una espiral de tierra que se interna en el Gran Lago Salado, se construyó con las mismas técnicas utilizadas para hacer autopistas y tiene una geometría similar al radio de giro de las rampas de salida. Los camiones que trajeron la tierra para el relleno produjeron el camino que necesitaban para continuar la espiral hasta alcanzar el punto donde ya no podían seguir adelante. Fue una intervención inútil que a propósito desapareció bajo el lago creciente, para emerger de nuevo sólo cuando el lago baja de nivel.

A lo que aludía Smithson es que las obras de infraestructura son readymades esperando a ser descontextualizados. Esto no justifica que toda infraestructura sea inherentemente una obra de arte, pero nos lleva a la posibilidad de que pueda ser descubierta por diseñadores, trabajada por ellos y enmarcada en otra forma de apreciación. Las infraestructuras de transporte continúan siendo diseñadas con el hábito positivista de las instituciones de gobierno y, por tanto, adolecen de cierto determinismo que corresponde a la economía de la movilidad acelerada. No obstante el consenso político, estas intervenciones molestas y a menudo alienantes no son sólo económicamente importantes sino que afectan la cultura de las ciudades y la necesidad de acompañarse con el intento de reforzar su papel en el sentido de la comunidad. Los ciudadanos y los diseñadores podrían exigir más a la infraestructura que sólo su función primaria.

Entre los actos memorables de resistencia a una infraestructura está la campaña victoriosa en 1959 en San Francisco para interrumpir la construcción de una autopista elevada que pretendía conectar el embarcadero con el puente Golden Gate (irónicamente la sección de la autopista que si se construyó se demolió por daños estructurales en el sismo de 1989). Jane Jacobs, quien inició las grandes objeciones a la tabula rasa modernista de la renovación urbana y atrajo la atención del mundo al valor de los usos mixtos, dirigió una campaña exitosa en Manhattan para salvar parte de Greenwich Village de un distribuidor vial. Pero a pesar de estos casos excepcionales, es obvio que las infraestructuras de transporte están entre los pocos servicios que consiguen un consenso general. Pagadas comúnmente con los impuestos a la gasolina, parecen oportunas generando su propio modo de financiamiento. En cierto sentido, este progreso continuo de las infraestructuras debiera  verse como un recurso a ser explotado.

Aun si la sociedad continua apoyando la construcción de nuevos caminos sin mucha discriminación, cuando se llega al punto de ver a la infraestructura como arte, los asuntos de estilo tienen distinta importancia. El caso del “Tilted Arc” de Richard Serra, una escultura pública encargada para la Plaza Federal en el bajo Manhattan en 1979 y removida diez años después, es aleccionador. Serra insertó un colosal plano de 3 metros de altura de acero cor-ten, curvo y ligeramente inclinado, al centro de una plaza con mucha concurrencia. La pieza era tan grande que los visitantes de la plaza debían rodearla y, en el transcurso, descubrir su peculiar geometría. Ese juego de paralaje sobre la percepción, mediante el austero modo de la abstracción minimalista, no fue bien recibido por los burócratas que trabajaban en el edificio gubernamental en gran parte porque bloqueó el camino más corto a los restaurantes al frente de sus oficinas, haciendolos caminar 50 metros extra. La belleza conceptual de “Tilted Arc” no correspondió a la idea popular del arte, y tras una larga batalla legal fue removido. Serra diseñó un arco similar para un parque en Barcelona en 1980 que ha sobrevivido admirablemente, debido al diferente contexto social y cultural. La diferencia reside en la promoción de una cultura del diseño, que pueda hacer de tal obra algo congruente más que hostil a su escenario cultural.

Las infraestructuras como respuestas utilitarias a los apremiantes problemas de movilidad causan invariablemente conflictos ambientales y sociales. Acercarse a ellas como arte puede darnos un modo de tratar con la violencia que introducen en el sistema urbano, y volverse un modo para crear significado cívico. Un ejemplo interesante es Freeway Park en Seattle, diseñado por Lawrence Halprin en 1976. EN el punto donde las cuatro rampas de salida de la carretera interestatal se hunden en el centro de la ciudad, un parque aéreo hace puente a través de la arteria de diez carriles. Construido con el mismo concreto reforzado de la autopista, se estructura con los maceteros de altas sequoias y animado por cascadas. El agua y los árboles ofrecen un filtro para neutralizar los efectos del tráfico. En la base de una de las fuentes hay una ventana que permite ver el paso de los coches. Aunque el diseño del paisaje tiene algunas graves fallas (demasiadas esquinas oscuras y una circulación muy compleja), constituye una gloriosa excepción a la brutalidad de las autopistas en zonas urbanas. Un segundo parque que zigzaguea a través de caminos y líneas de ferrocarril, el Jardín de Escultura Olímpica de Weiss-Manfredi (2006), crea un complemento del otro lado de la ciudad.

El hecho es que la mayoría de la obra de infraestructura se concibe sin arte. Más allá de acercamientos estéticos que pueden ir desde la decoración posmoderna de Nápoles a la nueva idea de lo sublime de Smithson o a la incomprendida del “Tilted Arc”, cuando la infraestructura es tratada como arte refuerza la idea de que el lugar tiene significado. Mientras que la lógica utilitaria de la infraestructura usualmente condena a una función única, la vida urbana se enriquecería grandemente si se les complicara con otras funciones, de esparcimiento o de vida social. La infraestructura como arte anticipa una diferente clase de movilidad, una que puede tolerar distintas velocidades. Puesta de lado sería una “fuente.” Si en el futuro los automóviles deben, de algún modo, desaparecer o si, como es más probable, su número aumenta, las indispensables obras de infraestructura que integran fines sociales y artísticos perdurarán como contribuciones cívicas de valor duradero y colmarán la promesa de la catedral de la movilidad.

Fuentes

Massimo Carboni, 1993, Il sublime è ora, saggio sulle estetiche contemporanee, Roma.

James, Holston, 1989, The Modernist City, An Anthropological Critique of Brasília, Chicago.

Yve-Alain Bois e Rosalind e. Krauss, 1997, Formless. A User’s Guide, New York. 

Reyner Banham,1960, Theory and Design in the First Machine Age, London.

Maurizio Calvesi, et al., 1994, Marinetti e il Futurismo, Roma. 

Stanislaus von Moos, 1979, Le Corbusier, Elements of a Synthesis, Cambridge, Ma.

David P. Billington, 1983, The Tower and the Bridge, The New Art of Structural Engineering, Princeton.

Michael Baxandall, 1985, Patterns of Intention, Berkeley.

William A. Camfield, 1989, Marcel Duchamp Fountain, Houston.

Jack Flam, ed., 1996, Robert Smithson: The Collected Writings, Berkeley,.

Robert Smithson, 1967, “A Tour of the Monuments of Passaic,” ArtForum, Dec. 1967. 

Aurelio Pes & Tanino Bonifacio, 2003, Gibellina dalla A alla Z, Gibellina: Museo d’Arte Contemporanea.

Li Haiquan, ed.,1996, Road Interchanges of Beijing, Beijing.

Federica Zanco, ed., 2001, Luis Barragán. A Quiet Revolution, Milano.

Keith Eggener, 2001, Luis Barragán’s Gardens of El Pedregal, New York.

Oriol Bohigas, 1988, Reconstruccion de Barcelona, Barcelona.

Manel Guàrdia, 2002, Barcelona. Memoria desde el cielo, Barcelona.

Clara Weyergraf-Serra & Martha Buskirk, 1990, The Destruction of Tilted Arc, Cambridge, Ma.

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El peso es un valor para mi —no es que resulte más interesante que la ligereza, pero simplemente sé mucho más sobre el peso que sobre la ligereza y, por tanto, no tengo más que decir sobre eso, como tengo más que decir sobre balancear el peso, disminuir el peso, añadir o quitar peso, concentrar peso, el aparejo del peso, el apuntalamiento del peso, la colocación del peso, la fijación del peso, los efectos sicológicos del peso, la desorientación del peso, el desequilibrio del peso, la rotación del peso, el movimiento del peso, la direccionalidad del peso, la forma del peso.

Richard Serra

La galería de arte Gagosian, en Nueva York, que ha exhibido el trabajo de Richard Serra desde 1983, presenta tres muestras en paralelo del trabajo reciente del escultor nacido en San Francisco, California, en 1939. Una serie de dibujos, Trípticos y Dípticos, Reverse Curve, obra que fue propuesta como una escultura pública en Reggio Emilia, Italia, en el 2005, pero que hasta ahora se construyó y exhibe, y Rounds, una serie de cilindros de acero de distintos diámetros y alturas que pesan cada uno exactamente lo mismo, 50 toneladas. El peso fue determinado por la máxima carga autorizada para atravesar el puente George Washington, por el que deben pasar las piezas en su camino desde el puerto en Bayonne, Nueva Jersey, hasta Manhattan.

Fotografía: Rob Mckeever

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El 21 de febrero de 1985, Jenny Dixon invitó a Serra en su programa Artists in the City. Al principio de la entrevista, Dixon dice que el asunto de la oposición a Tilted Arc había rebasado el tema del cuestionamiento estético, convirtiéndose en “un reto a la posición del arte en nuestra sociedad y al derecho de los artistas.” Serra cuenta que por más de veinte años había vivido a unas cuadras del sitio donde se instaló la escultura, mucho antes de que se construyeran los edificios y su plaza. Era una manera de asegurar que conocía el lugar tanto o más que quienes trabajaban ahí. Su obra, dijo, consistía en crear un nuevo espacio dentro de ese contexto específico. Si la respuesta de la comunidad había sido negativa, como le planteó Dixon, no tenía que ver con un proceso que el pensó fue “concebido de manera democrática” y, por tanto, “irreversible.” Hubo  comités, jurados y asesores y se realizaron análisis de flujo de peatones y de seguridad, entre muchos otros. La pieza incluso se instaló a unos metros de donde se planeaba en un principio a consecuencia de esos estudios. No sin cierto desprecio en el tono, Serra dice que si se quiere que los empleados administrativos (clerical workers) decidan qué tipo de arte aprueban en las oficinas donde trabajan, su opinión debía tomarse en cuenta antes de que se iniciara el largo proceso y no a los tres años de que se instaló la pieza. Serra incluso cuestiona quién debe decidir sobre el arte en el espacio público: una comunidad específica —aunque no habiten ahí, como los empleados— o la ciudad entera. Para Serra la oposición a su obra era un acto de censura que abría la puerta a que el arte público fuera decidido por el gobierno o, peor, burocráticamente, con los resultados que todos conocemos: “soldados a caballo, políticos en pedestales, mediocridad simbólica.”Y tampoco se trataba de que el arte público estuviera al servicio de la arquitectura, en una especie de “nuevo funcionalismo” Serra afirmaba que su pieza no estorbaba el paso más que una fuente que ya estaba a media plaza —y que jamás funcionaba— y que si la fuente se aceptaba era por la retórica de lo conocido, a lo que DIxon responde preguntándole si estaría dispuesto a explicarle su obra a quienes la rechazaban. Serra no encuentra necesidad de hacerlo, pues si la intención de los opositores fuera entender algo distinto, se preguntarían también por el diseño de la silla, el escritorio o el edificio en el que trabajaban. La entrevista termina con Serra pidiendo cartas de apoyo para la audiencia que se llevaría a cabo el 5 y 6 de marzo.

La pieza de Serra fue acusada, además de haber “comprometido” el uso público y social de la plaza, de provocar la acumulación de basura y de grafitti, de poner en riesgo la seguridad de edificio pues, según algunos, podía servir para dirigir la onda expansiva de una bomba terrorista hacia el edificio de oficinas. En la audiencia presentaron testimonio 180 personas: 122 a favor de la obra, 58 en contra —varios de ellos aduciendo como un defecto de la pieza que estuviera oxidada. El jurado a cargo de tomar la decisión final votó 4 contra 1 por removerla. Tras varias apelaciones perdidas por los abogados de Serra, la madrugada del 16 de marzo de 1989 la obra fue cortada en tres piezas y removida del sitio. Desde entonces la obra ha permanecido en una bodega. Serra insiste en que el sitio era parte de la pieza y en que no puede instalarse en ningún otro lugar. En mayo de 1989 Serra escribió:

Las condiciones contextuales de obras específicas a un sitio siguen siendo problemáticas.La especificidad al sitio no es un valor en sí mismo. Las obras construidas dentro del marco contextual de instituciones gubernamentales, corporativas, educativas o religiosas, corren el riesgo de asumirse como símbolos de esas instituciones. Una manera de evitar la apropiación ideológica es escoger sitios residuales que no puedan ser objeto de malas interpretaciones. No hay sitios neutrales. Cada contexto tiene su marco y sus matices ideológicos.

Serra terminaba afirmando que cuando el arte está obviamente subordinado o adaptado a otra cosa, “resulta necesario trabajar en oposición a las restricciones del contexto, de manera que la obra no pueda leerse como una afirmación de ideologías cuestionables y del poder político.”

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Glass nació en Baltimore, Maryland, el 31 de enero de 1937. Fue el más chico de tres hermanos. Su padre, Ben, tenía una tienda de discos, General Radio, y los discos que no se vendían pasaron a formar parte de la colección de Philip. De niño, mientras sus hermanos estudiaban piano el aprendió a tocar la flauta. A los 15 años entró a estudiar matemáticas y filosofía a la Universidad de Chicago. Para empezar —dice en sus memorias—, “Chicago tenía mucho más de la sensación de una gran ciudad que Baltimore. Había arquitectura moderna —no sólo Frank Lloyd Wright sino los edificios catalogados de Louis Sullivan que eran un poco más viejos. Y tenía una orquesta de primera clase.” En la universidad había profesores como Saul Bellow, Hannah Arendt o Mircea Eliade, aunque las artes plásticas y la música no estaban tan bien representadas, pero en cambio, en Chicabo tocaban músicos como Charlie Parker —“el J.S.Bach del bebop,” dice Glass—, John Coltrane o Thelonious Monk. Fue entonces que Glass empezó a componer: “mi razón era muy simple, me había empezado a preguntar ¿de dónde viene la música?, y no podía encontrar la respuesta en los libros.” El viernes 10 de febrero del 2012, Glass dio una plática dentro de la serie Diseño y música en la Graduate School of Design de Harvard. En su blog, Lian Chikako Chang transcribió parte de lo que dijo Glass. Repitió que empezó a componer intentando responder de dónde viene la música y que jamás lo había logrado saber, hasta que se dio cuenta que la pregunta era equivocada, que “la cuestión es el significado.” La música, dijo, es un lugar.

Después de Chicago y tras un verano en París, Glass fue a estudiar a Julliard, en Nueva York y después, con una beca, regresó en 1964 por dos años más a París. Ahí conoció y se hizo amigo de Richard Serra, quien también viajaba con una beca. “Recuerdo haber pasado muchas tardes con él en una terraza de un gran café de Montparnasse —dice Glass. El rumor era que tanto Giacometti como Beckett lo frecuentaban.” Serra quería ver a Giacometti, Glass a Becket —“no vimos a ninguno,” agrega. Cuando regresó a Nueva York, empezó a trabajar con un camión de mudanzas, negocio que le heredó Serra, de quien después sería asistente, primero en sus horas libres y luego de tiempo completo. Glass cuenta que una tarde le dijo a Serra:

Sabes, Richard, me gustaría poder dibujar. Ni siquiera puedo dibujar un árbol.

Yo te puedo ayudar con eso.

¿En serio? ¿Cómo?

Te enseñaré a ver y entonces podrás dibujar.

Me sorprendió completamente su sugerencia. De inmediato pensé: dibujar es acerca de ver, bailar es sobre moverse, escribir (narrativa y especialmente poesía) es acerca de hablar, y la música es acerca de escuchar. Me di cuenta que el entrenamiento musical consiste totalmente en aprender a escuchar: ir más allá del modo cotidiano de escuchar.

Serra nunca le dio las lecciones para ver, pero Glass dice que trabajando con él entendió que “había dos elementos que debían estar juntos: los materiales y el proceso.” En su plática en Harvard, Glass responde a una pregunta de Mohsen Mostafavi sobre la relación entre espacio y tiempo, de un lado, y forma y contenido, del otro. Del espacio dice que piensa que es algo preexistente, inmutable y sólido, mientras que el tiempo se despliega, es plástico y fluido. “La arquitectura empieza con el principio” —el espacio, lo que, en términos de Glass, ya está ahí— mientras que “la música empieza después del principio” —con el tiempo, lo que se despliega y pasa. Lo que era material y proceso con la escultura de Serra, para Glass en música se convierte —también gracias a la sugerencia de que dibujar es, en principio, ver— en escuchar y escribir: “el primer problema de la música es escuchar y el otro es escribir lo que escuchas. No se cuál es más difícil,” dice Glass. Y ahí entra el problema de la voz o el estilo, que define como “un caso especial de una técnica general.”

Al final de su conferencia, cuando alguien del público le pregunta qué edificio el gusta más, Glass  menciona “monumentos muy antiguos,” la obra de Le Corbusier en Chandigarh o de Sullivan en Chicago y agrega: “en Nueva York, donde vivo, encuentro muchos edificios bellos por todas partes. Pero veo en estos edificios la misma calidad de espíritu que encuentro en la gente; me parece que han adquirido un nivel extra de humanidad que puede ser mayor que el de la gente que los construyó.” ¿De eso se trata la arquitectura?

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¿Por qué hacemos listas? Las listas nos permiten ordenar, clasificar y hasta clarificar el espacio y tiempo que vivimos. Bien lo sabía el escritor francés Georges Perec. Él es con seguridad el escritor más prolífico en la elaboración de listas. En sus libros –véase Las Cosas, Especies de espacios, La vida. Instrucciones de uso, Tentativa de agotamiento de un lugar parisino, Pensar/Clasificar– desarrolla y explora esta fórmula hasta el extremo: listas de cosas, de personas, de espacios. Listas elaboradas hasta la extenuación que se sumergen y escarban en lo infraordinario de la vida. Las listas permiten enumerar y clasificar, y con ello pensar. Como ha apuntado Umberto Eco “¿Y cómo, en tanto seres humanos, nos enfrentamos a lo infinito? ¿Cómo se puede intentar comprender lo incomprensible? A través de las listas, a través de catálogos, a través de colecciones en los museos y a través de enciclopedias y diccionarios”. Eco escribió este texto a la hora de enfrentarse a la exposición El vértigo de las listas. De forma paradójica, hacer una lista de escritores que hacen de su uso una forma de instrumento acabaría por resultar igualmente inabarcable: el mencionado Perec, Prévert, Whitman, Borges y, por supuesto, Italo Calvino. Este escritor es otro de sus mejores exponentes. Imaginó una serie –esto es, una lista– de ciudades que luego han posibilitado y desbordado la imaginación de muchos arquitectos. También es suya la inacabada lista de las Seis propuestas para el próximo milenio, que exponen una serie de conceptos, pensados en origen para la literatura, que mejor han sabido describir el mundo contemporáneo: levedad, rapidez, exactitud, visibilidad, multiplicidad, consistencia.

Pero la lista que ofrece Calvino no es sólo una clasificación del mundo, también es una forma de establecer y pautar el trabajo. Las listas, por tanto, permiten ordenar, pero además nos otorgan el privilegio de operar. Richard Serra podría ofrecer un buen ejemplo. Su lista de verbos (Verb List Compilation: Actions to Relate to Oneself) es una forma de acción (sobre la materia). No es de extrañar que sea un escultor –y no un escritor– cuya obra intelectual es inseparable del trabajo de la material, el que la desarrolle. Serra crea un listado de acciones* –de ahí el uso del verbo– que bien podrían aplicables a la disciplina arquitectónica. Pero Serra añade y apunta que las desarrolló exclusivamente para él mismo. Al final, como pasa al final o principio de año, cada uno de nosotros deberá elaborar la suya propia. Una lista que permita establecer nuestras propias pautas a la hora de enfrentarnos a una labor creativa. Una lista operativa, de formas de acción, de conceptos, que funcionen como una caja de herramientas.

*La lista de Richard Serra: rodar, plegar, doblar, almacenar, curvar, acortar, torcer, motear, arrugar, rasurar, rasgar, hacer virutas, hender, cortar, cercenar, caer, quitar, simplificar, diferenciar, desordenar, abrir, mezclar, esparcir, anudar, derramar, inclinar, fluir, retorcer, levantar, incrustar, impresionar, encender, desbordar, untar, girar, arremolinar, apoyar, enganchar, suspender, extender, colgar, reunir, de tensión, de gravedad, de entropía, de naturaleza, de agrupación, de capas, de fieltro, agarrar, apretar, atar, amontonar, juntar, dispersar, arreglar, reparar, desechar, emparejar, distribuir, exceder, elogiar, incluir, rodear, cercar, agujerear, cubrir, abrigar, cavar, atar, ligar, tejer, juntar, equiparar, laminar, vincular, unir, marcar , ampliar, diluir, alumbrar, modular, destilar, de ondas, de electromagnetismo, de inercia, de ionización, de polarización, de refracción, de mareas, de reflexión, de equilibrio, de simetría, de fricción, estirar, saltar, borrar, rociar, sistematizar, referir, forzar, de mapa, de posición, de contexto, de tiempo, de carbonización, continuar.

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La arquitectura de los museos, ante todo, es un lugar de encuentro. Lo que los arquitectos y sus edificios quieran decir es secundario.

Kazuyo Sejima

por Alejandra Gámez / @ale_gameza

Si a los museos del siglo 19 sólo se les exigía espacios para la exposición permanente de las obras de arte, los museos de finales del siglo 20 cumplen una gran variedad de funciones. Por tanto, ya no es el contenedor el que define los contenido como arte, son los contenidos los que determinan la identidad del contenedor. Con base en esta idea, los museos del siglo 21 tratan de configurar sus espacios de exposición como espacios de innovación y constante cambio, que potencian la relación entre objeto, espacio y espectador, entendiendo que el espacio no es un fondo neutro sobre el cual el arte se posa, sino que puede y debe ser entendido como un proceso por el mismo.

Así, la arquitectura del museo envuelve, ya sea con el contenedor o con el continente. Ejemplo de ambas es la exposición anual Monumenta, iniciativa del Ministerio Francés de Cultura y Comunicación que busca confrontar un contenedor clásico –la nave del Grand Palais de París concebida para la Exposición Universal de 1900– con un contenido contemporáneo. La escala monumental de la nave, ha marcado las pautas formales para las cuatro ediciones de la exposición hechas hasta el momento por artistas como Anselm Kiefer, Richard Serra, Christian Boltanski, y Anish Kapoor.

Daniel Buren, uno de los artistas franceses más reconocido a nivel mundial, toma ahora el escenario con la muestra Excentrique(s) Travail in situ, una instalación temporal que muestra lo esencial de la iluminación aditiva, mezclando la luz del día con micas transparentes y cromáticas dispuestas en objetos circulares que se adueñan del espacio convirtiendo la luz natural en sombras de colores y a la galería  en un bosque de círculos y luz. Buren deja en claro su objetivo, relacionar visualmente la instalación con su contexto, una forma de lenguaje en el espacio más que un espacio en sí mismo.

La obra, que estará expuesta hasta el 21 de junio de este año, se convierte en un punto de inflexión que acentúa la interdependencia entre la obra y el sitio a través de un juego sutil de construcción y deconstrucción. La instalación como instrumento arquitectónico en constante diálogo con la arquitectura del lugar, altera el espacio con una multiplicación lúdica de colores donde el color no se aplica a paredes sino literalmente se instala en el espacio. Monumenta con sus cinco ediciones, invita a reflexionar sobre la fusión entre arte y arquitectura, una característica determinante de la cultura contemporánea.

En los últimos años, los artistas y los medios en los que expresan su obra recurren cada vez más a elementos arquitectónicos, tal es el caso de artistas como Olafur Eliasson, Gordon Matta-Clark, entre otros. Mientras que arquitectos como Zaha Hadid y Herzog & de Meuron encuentran en las corrientes artísticas los conceptos para diseñar sus edificios. De alguna u otra forma los artistas han ido adoptando conceptos y elementos arquitectónicos, mientras que ciertos arquitectos se han ido inclinando más hacia lo artístico.  Lo que queda en claro es que el dominio del espacio no es ya exclusividad de la arquitectura, el espacio es un fenómeno de gran complejidad que sólo puede ser comprendido desde las multidisciplinas.

Fotos: Cortesía Grand Palais de París

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