Descarga gratis en PDF la revista Arquine No.89 | lo que falta: aquí
#LeeEnCasa

El cargo #LeeEnCasa | Descarga gratis la revista Arquine No.89 apareció primero en Arquine.

El Simposio Internacional NIÑOS Y NIÑAS POR EL DERECHO A LA CIUDAD a realizarse el jueves 29 de septiembre en PAPALOTE, tiene como objetivo de reflexionar en torno a la necesidad de crear bases sólidas para la construcción de ciudades sostenibles, con espacios públicos propicios y seguros, vías públicas bien diseñadas y gestionadas, para los niños, mujeres, ancianos y personas con alguna forma de discapacidad. SEDATU respalda con entusiasmo este esfuerzo único en la construcción del derecho a la ciudad desde la primera infancia. El Simposio tiene entrada libre, más información aquí.

Una amiga francesa me enseña una foto de una escuela de París en la que se puede apreciar un enjambre de patines del diablo estacionados en la entrada. Me cuenta que el paisaje es bastante común, y que los patines del diablo son tan populares como las bicicletas entre los escolares franceses. En lo personal, prefiero ir a pie a dejar a mi hija de tres años a la escuela. Son 30 minutos en que conversamos, jugamos y nos reímos, 30 minutos que aprovechamos para sumirnos en nuestros pensamientos, media hora en que no congestiono la ciudad, no contamino, y que gozo al máximo en su compañía (quiero creer que ella también lo pasa bien en el paseo). Cuando finalmente llego, mi carriola es la única en la esquina designada para su estacionamiento.

Si los escolares franceses (y los de otros países desarrollados) llegan a clases a bordo de patines del diablo y bicicletas, se debe a una multiplicidad de factores: la buena calidad del espacio público, la existencia de infraestructura adecuada para circular y estacionar, la seguridad de los trayectos y la existencia de un entorno cultural que ve con buenos ojos el transporte no motorizado. Sin embargo, la razón fundamental es una sola: la buena calidad de la educación pública, que hace que los niños estudien en la escuela de su barrio, cerca de sus casas. Si la mayoría de los viajes no sobrepasa el kilómetro de extensión, entonces será altamente probable que muchos de ellos se transiten a pie, en bicicleta o en patín del diablo. Así de simple. Un entorno compacto favorece también la implementación de sistemas de transporte público escolar, que podrán funcionar de manera muy eficiente a bordo de grandes unidades que circularán en rutas cortas. Poco tiempo gastado en desplazamientos, poco consumo de combustible, escaso aporte a la congestión vehicular.

No hay que perderse: ésta es la realidad en la mayoría de los barrios mexicanos y latinoamericanos, donde los padres —en especial las madres— llevan a sus hijos a pie o en transporte público a la escuela pública más cercana a sus hogares. Sin embargo, también será muy probable que la calidad de la educación en esa escuela sea más bien deficitaria, lo que llevará a muchos de estos padres —los que puedan pagarlo— a preferir una escuela privada. Y ahí empiezan los problemas de movilidad, ya que esta escuela no se ubicará necesariamente en el barrio, lo que se traducirá, por lo general, en grandes desplazamientos para ir a dejar o buscar a somnolientos escolares —y la división entre primarias, secundarias y preparatorias no hará más que ayudar a la multiplicación de los viajes. Valgan las cifras del DF para ilustrar el problema: allí las escuelas privadas constituyen alrededor de 20% del total de los planteles educativos. De acuerdo con datos de la Secretaría de Medio Ambiente capitalina, la mitad de sus alumnos acude a estos en un automóvil particular, que transporta en promedio a 1.3 alumnos. A la hora de entrada y salida, los vehículos utilizados para llevarlos y recogerlos representan entre 20% y 25% de los vehículos en circulación en ese momento. En otras palabras, los efectos de la mala calidad de la educación pública van mucho más allá de la deficiente formación de nuestros hijos y la profundización de la desigualdad en nuestras sociedades. También es nefasta en términos de movilidad: ocasiona desplazamientos en extremo largos y congestión. Hace que niños y padres duerman poco, caminen poco (en un país donde los índices de obesidad se disparan año tras año), e interactúen poco (el papá o la mamá estresados al volante, los niños concentrados en el videojuego del momento). El paisaje se repite: embotellamientos en las entradas de las escuelas, automóviles estacionados en las banquetas y cruceros —obstaculizando precisamente el desplazamiento de quienes llegan a pie, ruido, deterioro del entorno. El niño de hoy es el automovilista del mañana.

Algo se ha hecho para revertir la tendencia (en movilidad, que en educación el modelo sólo se profundiza). En el DF se implementa el Programa de Transporte Escolar (PROTE) que, aunque muy limitado, muestra buenos resultados. Su necesaria masificación no es fácil, ya que en escuelas pequeñas resulta más difícil el establecimiento de rutas fijas dado el reducido universo y dispersión del alumnado. Una buena manera de resolver este problema es mediante el establecimiento de programas e incentivos para el uso de auto compartido; si se logra que el promedio de estudiantes que se desplaza en coche suba de 1.3 a 2 la congestión producida por las escuelas se habrá reducido en 35%. Nada despreciable.

Una solución más sencilla es la de la masificación de los “autobuses a pie”. El sis-tema es bastante simple: se establecen rutas de acceso a las escuelas con una determinada cantidad de paraderos en los cuales, a horas predeterminadas, hay padres voluntarios, profesores y policías que guían a los grupos de niños en una caminata hacia su escuela. Como toda buena iniciativa urbana, sus impactos son múltiples y en diversos ámbitos: no sólo ayuda a descongestionar las calles cercanas a las escuelas, sino que también fomenta la creación de una cultura peatonal en los niños, favorece la adopción de mejores hábitos de conducta vial por parte de los automovilistas, significa un saludable ejercicio para niños y adultos y, más que nada, proporciona un excelente espacio para que padres e hijos puedan compartir y conocerse más, tiempo ganado en ciudades donde la convivencia familiar es cada día un bien más escaso. Todo este combo de beneficios se logra con una mínima inversión, centrada básicamente en el mejoramiento del espacio peatonal y que ponga especial énfasis en los puntos de potencial conflicto con los automovilistas. Sus beneficios los gozaría toda la ciudadanía, no sólo la población escolar.

Mala educación pública es sinónimo de movilidad deficiente. El deterioro de la primera nos tomará décadas revertirlo. En el caso de la segunda, podemos tener buenos resultados al cabo de pocos años, pero para eso hay que actuar ahora. El inicio de la solución es construir ciudades para que nuestros niños caminen más, pedaleen más.

*Texto publicado en Arquine No.65 | Espacios de aprendizaje

El cargo El mal tráfico, la mala educación apareció primero en Arquine.

[HABLAR DE “EXCESO DE CAPACIDAD” EN EL ECOSISTEMA DE LA PRODUCCIÓN CULTURAL MADRILEÑA Y SUS INSTITUCIONES]

Cuando la Señora Claypool llegó al camarote de Otis B. Driftwood, esperaba una cita en un crucero por el mar, a solas, posiblemente romántica. En lugar de eso cuando abrió la puerta, sobre ella se desmoronó la realidad, una realidad mucho más compleja de lo que ella se imaginaba. Y es que en ese camarote de algo más de 5 m2, la realidad estaba formada por un espejo de pared, un teléfono de la época, una cama más bien pequeña, una lámpara un tanto barroca con dos bombillas, un baúl de viaje que había estado por lo menos en siete lugares diferentes, un ventilador de hierro giratorio, una estantería con algo de ropa y por supuesto, una puerta.  Deambulaban por el camarote el propio Driftwood ejerciendo las veces de portero, Tomasso medio dormido, Fiorello muy agitado, Ricardo Baroni poniendo calma, dos mujeres que iban a “hacer” el camarote, el plomero, la chica de la manicura, el ayudante del plomero, la sobrina de la tía Michaella, la que viene a barrer el camarote y cuatro camareros con cuatro bandejas en las que traían la cena, formada por  un jugo de tomate, uno de naranja, uno de uva y uno de piña. Dos huevos fritos, dos revueltos, dos pasados por agua y dos en tortilla. Un bistec crudo, otro hecho, otro más hecho y otro quemado. Ocho pastelillos franceses, bizcochos borrachos con unas gotas de amoniaco y también once huevos duros; uno de ellos de oca.[1]

La realidad de ese camarote, a pesar de su apariencia, está completamente insaturada pues para Otis B. Driftwood no ha llegado al límite de su capacidad. Cuando pensamos que está lleno aún caben más personas, siempre son todas bien recibidas y todas encuentran su sitio y su quehacer.

La multiplicidad de personas, ambientes y objetos dentro ese volúmen limitado lo llevan al límite de actividad, produciendo una superposición de capas en las que se producen dos tipos de situaciones. Por un lado las previstas; el plomero arreglando la calefacción, las limpiadoras haciendo la cama, la sobrina de Michaella buscando el teléfono. Pero por el otro, la multiplicidad de ambientes y de capas produce hibridaciones e interacciones generando actividades imprevistas: Tomasso durmiendo a caballito encima de la chica, el plomero subiendo por el baúl con Ricardo o la mujer de la manicura apartando un zapato de su bandeja. Los espacios hiperdensificados que superponen actividades aparentemente inconexas, generan relaciones no planificadas.

Traducir esta idea en los espacios públicos que compartimos (una plaza, una calle, una mesa, una escuela o un centro de arte) supone abordar la superación de las categorías y criterios de separación de funciones de la modernidad para configurar una máquina de habitar más compleja, supone dejar de pensar en sistemas estancos y dar cuenta del  universo de relaciones que construyen el proceso de la producción cultural, viajando más allá de los límites (del volúmen y de las instituciones) que los contiene. Implica desagregar  “la gran máquina” que propuso la modernidad en multitud de cajas de herramientas.

Una herramienta, descrita de forma fascinante por J.A.Marina, es un objeto real o ideal, expresamente diseñado para realizar una función que sin él sería difícil o imposible realizar. Vivimos rodeados de herramientas de muy distinto tipo, un sacacorchos, un ordenador, una institución, el lenguaje, una ley electoral o El Campo de Cebada.

Las herramientas se distinguen porque condensan conocimientos que el usuario utiliza, pero no necesariamente conoce. Con ellas puedes realizar una tarea cotidiana “usando” conocimientos más o menos complejos pero en los que no es necesario que seas un experto. Es durante el proceso de diseño cuando se han condensado estos diversos expertajes en el artefacto-espacio- herramienta que se presenta a tu disposición.

El Campo de Cebada [2] es un tipo peculiar de herramienta. Es un rincón especial del centro de Madrid, en el barrio de La Latina, que parte de un vacío urbano de 5.500m2  resultado de la demolición de una piscina municipal y  que se está diseñando a sí mismo con un particular modo de gestión. Un entrelazado y distribución de responsabilidades y relaciones entre vecinos, arquitectos, agentes culturales, asociaciones vecinales y administración municipal con sus respectivos expertajes y  “órdenes de intencionalidad” introducen sus conocimientos en el diseño de la propia estructura del el objeto – Campo de Cebada, [3] para que funcione como una herramienta más de la cotidianeidad del barrio, como un servicio público más.

[el texto completo de zuloark se publica en Revista Arquine No.66 | Exceso de capacidad]

Fotografía cortesía El Campo de Cebada

---

^[1] A Night at the Opera – Dir. Sam Wood. Metro-Goldwyn-Mayer, 1935.  El camarote de los hermanos Marx –Escena –    referencia

^[2] El Campo de Cebada http://elcampodecebada.org/

^[3] Jose Antonio Marina, Teoría de la Inteligencia Creadora

El cargo En lugar de dos, pon tres… apareció primero en Arquine.